Автор составитель Муромов И.А., 2003. © Вече, 2003. Введение С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится. В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром. В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Мон-гольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания, или аэронавтики. Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту. В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами». Но в 1937 году взорвался корабль-гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей кончилась. Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации. В 1930-х годах пассажирские самолеты имели небольшую вместимость. Основная причина катастроф — разрушение в воздухе или даже прямо на земле; особенно опасен отказ двигателя. После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах. Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг-747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583^человека. Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг-747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись. 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Самая крупная катастрофа над водой — гибель индийского «Боинга-747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба. В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг-747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на«который рухнул лайнер. Катастрофа Ту-154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуск.а ракет либо преступной безответственности тех, кто такие пуски санкционировал. До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что ОС-9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ-007 с 269 пассажирами на борту. В июле 1988 года ракетами, которые по ошибке выпущены американским крейсером «Винсеннес», над Персидским заливом сбит иранский пассажирский самолет, погибли 298 человек. После этой трагедии журнал «Нью рипаблик» (Вашингтон) признал, что американская реакция на трагедию рейса КАЛ-007 — «часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться». Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту-154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту-154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились. Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту-154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учку-дука. В катастрофе погибли 200 человек. - Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку •*- 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю. Статистика утверждает: количество авиапроисшествий в мире снижается. Если за 2000 год на регулярных рейсах на планете погибли 757 человек и на нерегулярных — 290, то в 2001 году картина изменилась. Число жертв самолетов, вылетающих строго по расписанию, не изменилось (757), а вот погибших в «чартерах» стало меньше — всего 206. Правда, в этом реестре не учтены жертвы атаки террористов на США 11 сентября. Снизился и такой общепринятый в авиации показатель, как «коэффициент погибших на 100 миллионов пассажироки- лометров»: с 0,025 в 2000 году до 0,020 в 2001-м. Впрочем, год на год не приходится. Основные причины катастроф гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.). Техника становится все совершеннее; в вопросах безопасности на первое место выходит так называемый человеческий фактор. Исследования компании «Боинг» показали, что 65 процентов всех летных происшествий произошло из-за ошибок, совершенных экипажем. В 1972 году во Флориде ночью разбился самолет Ь-1011, погибли 100 человек. При выпуске шасси не загорелась лампочка, указывающая положение шасси. Все три члена экипажа углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка просто перегорела. Бортовой самописец записал разговоры летчиков, из которых ясно, что никто из них не заметил, как отключился автопилот и самолет начал снижаться — пока не встретился с землей. Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров. Именно из-за ошибки диспетчера 11 августа 1979 года столкнулись на высоте 8400 метров в районе Днепродзержинска два пассажирских Ту-134. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли. «Пятый океан» не прощает пренебрежительного отношения к себе. В 1988 году— накануне катастрофы «Макдоннел-Дуглас КШ-11» авиакомпании «Суисс Эйр» в 1998 году — появилась новая реклама авиарейса. Крупное фото: черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба, и подпись: «Подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на других, более дешевых авиалиниях». Компания «Суисс Эйр», не имевшая до этого крупных катастроф, могла позволить себе подобный черный юмор. На следующий день МВ-11 разбился, погибли 229 человек, летевших из Нью-Йорка в Швейцарию. Не обходится без катастроф и освоение космоса. Вспомним хотя бы 1967 год. Во время тренировки сгорели заживо американские астронавты Гриссом, Чаффи, Уайт. Советский космонавт Владимир Комаров погиб во время возвращения космического корабля на землю. В 1971 году не стало экипажа корабля «Союз-11». Причина смерти Добровольского, Волкова, Пацаева — разгерметизация аппарата во время спуска. США потеряли в 1986 году семерых астронавтов: сразу после старта взорвался знаменитый «Челленджер».1 В авиакатастрофах погибли такие известные люди, как полярный исследователь Амундсен, президент Пакистана Зия-уль-Хак, министр обороны Китая Линь Бяо, бывший президент Панамы генерал Торри-хос, президент Мозамбика Самора Машел, сын президента США Кеннеди-младший, а также целые команды: футбольные «Торино», «Манчестер юнайтед», «Пахтакор», хоккейная «ВВС» и многие другие. При- 8 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ чем не всегда удается определить причину трагедии — теракт или несчастный случай. И конечно, небо активно отнимает жизни тех, кто связан с авиацией профессионально. В авиакатастрофах погибли знаменитый летчик Валерий Чкалов, французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, первый космонавт мира Юрий Гагарин. Чтобы предупреждать подобные трагедии, во многих странах работают специализированные службы безопасности полетов, научно-исследовательские учреждения, высококвалифицированные эксперты. Все это позволяет выявлять наиболее «горячие» опасные факторы, которые приводят к аварийным ситуациям. Каковы главные требования к безопасности авиалайнера наших дней и ближайшего будущего? Перечислить их нетрудно: при внезапном осложнении обстановки они не должны сваливаться на крыло, переходить в штопор, взрываться, сталкиваться с другими летательными аппаратами. Но возможно ли в принципе создание абсолютно безопасного самолета? Конструкторы «Боинга» говорят, что появление такого лайнера уже не за горами. Катастрофа аэростата «Зенит» 15 апреля 1875 года потерпел катастрофу аэростат «Зенит», достигший рекордной высоты 8000метров. Погибли два аэронавта. В 1783 году пр договоренности с Академией наук Франции владелец бумажной фабрики Жозеф-Мишель Монгольфье и его брат Жан-Этьенн сооружают воздушный шар, на котором предстояло подняться и совершить полет человеку. Накануне этого события в ученых кругах развернулась дискуссия о возможности жизни на высоте. Многие опасались, что уже на низких высотах люди задохнутся от нехватки воздуха. Обеспокоенный Людовик XVI приказал посадить в шар двух узников. «Неужели великая честь первыми вознестись к небесам будет принадлежать преступникам? Нет, этому не бывать! — возмутился известный парижский химик Пилатр де Розье. — Полечу я!» Он так настойчиво убеждал, так был уверен в безопасности предстоящего путешествия, что король заколебался и уступил. Сопровождать де Розье вызвался маркиз д'Арланд У множества людей, собравшихся на их проводы, замер дух от ожидания и страха. Казалось, гибель смельчаков неизбежна. Даже братья Монгольфье и те опасались за исход полета. Но тревожные ожидания и страхи оказались напрасными. Памятник Кроне-Спинелаи и Сивелю на кладбище Пер-Лашез в Париже 10 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Поднявшись с площадки в саду дворца Ла-Мюэт, Пилатр де Розье и д'Арланд совершили 21 ноября 1783 года триумфальный полет. Академия наук по достоинству оценила изобретение братьев Монголь-фье: им присвоено ученое звание членов-корреспондентов и присуждена премия, предназначаемая для поощрения развития наук и искусств. Позднее Жозеф Монгольфье избран действительным членом Академии. Появились в Академии и первые аэронавты — Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд. Во времена Франко-прусской войны 1870—1871 годов, когда Париж был окружен вражескими войсками, аэростаты оказались единственным средством сообщения между осажденной столицей и теми районами страны, что не захватили оккупанты. Во время блокады парижане построили несколько десятков воздушных шаров. На них переправили 3 миллиона писем и депеш, а также более 150 человек. По окончании войны в Париже основано Французское общество воздухоплавания; членами его стали многие видные ученые того времени. На учредительном собрании яркую речь об использовании воздухоплавания в метеорологических исследованиях произнес Эрве-Мангон, избранный президентом общества. Он сказал, в частности: ««Применение воздухоплавания в метеорологии должно быть теперь — позвольте мне повторить вам это — главной целью ваших усилий и ваших работ. Явления, происходящие в атмосфере, нам почти неизвестны. Мы не знаем, как образуются град, грозы, туман, северные сияния. Вынужденные ползать по поверхности земли, наблюдатели не имели до сих пор возможности изучать что-либо другое, кроме нижнего слоя атмосферы. Воздухоплаватели, наоборот, могут исследовать воздушную сферу по всем направлениям...» Общество воздухоплавания 26 апреля 1873 года организует первую научную экспедицию, в которой приняли участие ученые Жозеф Кро-че-Спинелли и Теодор Сивель. В следующем году, 22 марта, на аэростате «Полярная звезда» они поднялись на высоту 7300 метров. В этот полет воздухоплаватели впервые по* совету физиолога Поля Вэра взяли в мягких баллонах небольшой запас кислорода. В марте 1875 года Сивель и Кроче-Спинелли вместе с Альфредом и Гастоном Тиссандье отправляются в новое путешествие на аэростате «Зенит», стараясь как можно дольше продержаться в воздухе. И действительно, дрейф «Зенита» оказался самым продолжительным за всю предшествующую историю воздухоплавания — 22 часа 40 минут. Воодушевленные успехом аэронавты не теряя времени начинают приготовления к новому полету, на этот раз поставив себе цель достичь наибольшей высоты подъема. Исходя из этой задачи, они подготавливают и оборудование. У подвесного обруча корзины аэростата появились три небольших баллона с газовой смесью для дыхания, содержавшей 70 процентов кислорода. На веревках, идущих от корзины к обручу, укрепили два барометра. Один регистрировал давление на высоте до 4000 метров, другой — от 11 4000 до 9000 метров. Рядом с ними — несколько различных термометров, чуть выше в запечатанном ящике подвесили специальный барометр для регистрации максимальной высоты подъема аэростата. Багаж экспедиции дополняли спектроскоп/ компасы, карты, а также особые листовки-вопросники — их аэронавты намеревались сбрасывать во время полета. «Зенит» 15 апреля 1875 года, в 11.52, с Кроче-Спинелли, Сивелем и Гастоном Тиссандье на борту отрывается от земли. «Вот мы и полетели, друзья мои! Взгляните на наш «Зенит» — как он красив!» — восклицает Сивель. Занятые наблюдениями, аэронавты старались не обращать внимания на недомогание и не делали о том никаких записей. Но вот к часу дня шар поднялся на высоту 5300 метров. Разреженный воздух и жаркое солнце уже давали о себе знать. В дневнике Тиссандье появляется запись: «Кроче: пульс 120 ударов в минуту; Сивель: 150 ударов в минуту». На высоте 5500 метров аэронавты в первый раз сбрасывают часть балласта; подъем шара ускоряется. Во втором часу дня аэростат достиг высоты 7000 метров, дрейфуя поверх перистых облаков, состоящих из рассеянных частичек льда. Страдая от нехватки воздуха, Тиссандье делает несколько глотков дыхательной смеси, чувствуя, как живительно действует на него кислород. Нелещко приходится и его спутникам. Время от времени глаза аэронавтов непроизвольно закрываются, лица бледнеют. Однако несмотря на это Сивель, стряхнув оцепенение, сбрасывает новую порцию балласта; шар поднимается еще выше. Дрожа от холода, Тиссандье неровным почерком записывает: «Руки закоченели. Чувствую себя хорошо. На горизонте туман и небольшие, округленные перистые облака. Мы поднимаемся. Кроче тяжело дышит. Мы вдыхаем кислород. Сивель закрывает глаза, Кроче также закрывает глаза... 1 час 25 минут. Сивель бросает балласт. Сивель опять бросает балласт». «Какое давление?» — спрашивает Сивель. «Триста миллиметров, — отвечает Тиссандье. — У нас еще много балласта. Как по-вашему, бросать?» Кроче-Спинелли в знак согласия энергично кивает. Сивель опорожняет еще три мешка с балластом. Потом в изнеможении садится на дно корзины. О том, что произошло дальше, рассказывает Гастон Тиссандье: «Вскоре меня охватила такая слабость, что я даже не мог повернуть головы, чтобы посмотреть на своих товарищей. Хотел схватить шланг с кислородом, но не мог поднять руки. Однако голова моя еще продолжала работать. Я не переставал наблюдать за барометром — по-прежнему не сводил глаз со стрелки, которая вскоре подошла к цифре 290, затем 280 миллиметров и стала переходить за нее. Хочу крикнуть: «Мы на высоте восемь тысяч метров!» Но язык у меня точно парализован. Вдруг глаза мои закрылись и я упал без чувств. Это произошло приблизительно в 1 час 30 минут. * В 2 часа 8 минут я на минуту пришел в себя. Шар быстро опускался. У меня достаточно сил, чтобы перерезать веревку ментика с балластом, 12 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ослабить скорость спуска и записать следующие строки — привожу их дословно: «Мы опускаемся; температура — 8 градусов; я бросаю балласт; давление 315. Мы опускаемся. Сивель и Кроче все еще без чувств на дне корзины. Опускаемся очень быстро». Едва я успел написать эти строки, как меня охватила дрожь и я снова упал в изнеможении. Ветер сильно дул снизу вверх. Это говорило об очень быстром спуске. Через несколько минут я почувствовал, что меня трясут за руку, и узнал Кроче; он пришел в себя. «Бросайте балласт, — сказал он мне, — мы опускаемся». Но я только с трудом открыл глаза. Помню, что Кроче отцепил аспиратор — он весил 17 килограммов — и перекинул его за борт, затем опорожнил мешок с балластом, выбросил одеяло, еще что-то. Но все это помнится крайне смутно, и на этом обрываются дальнейшие воспоминания, потому что тут я опять впал в забытье, на этот раз более сильное. Мне казалось, что я засыпаю вечным сном». Что было потом? Несомненно, освобожденный от балласта шар замедлил спуск, а затем снова поднялся в высокие слои атмосферы. В половине четвертого Тиссандье приходит в себя, испытывая сильное головокружение и слабость. Приоткрыв глаза, он видит, что шар опять опускается — со страшной быстротой. Корзина сильно раскачивалась и описывала большие круги. Тиссандье на коленях подполз к своим спутникам. «Сивель! Кроче! Проснитесь!» Но те неподвижно лежали на дне корзины. Собрав остаток сил, Тиссандье попытался приподнять их. Лица аэронавтов потемнели, глаза стали мутными, изо рта сочились струйки крови. Оба мертвы... Через несколько минут корзина с силой ударилась о землю. Дул сильный ветер; якорь не удержался, и корзина начала волочиться по полю. Но вот Тиссандье удалось ухватиться за клапанную веревку и вьщустить газ. Обмякшая оболочка шара зацепилась за дерево и распоролась. Было четыре часа дня... На кладбище Пер-Лашез 20 апреля 1875 года состоялись похоронил героев. Весть о катастрофе уже разнеслась по всей столице, и проводить аэронавтов пришли многие тысячи людей. Что касается Тиссандье, то ни ужас, пережитый им, ни гибель друзей не сломили его. Позднее он совершил еще несколько исследовательских полетов со своим братом Альфредом и ученым-аэронавтом Дютэ-Пуатеваном, интересовавшимся процессом образования тумана. А в 1883 году, через сто лет после первых полетов Монгольфье и Шарля, братья Гастон и Альфред Тиссандье построили первый в истории дирижабль с электродвигателем, на котором благополучно совершили полет в окрестностях Парижа. Долгое время воздухоплаватели не решались даже приблизиться к высоте, столь дорогой ценой оплаченной экипажем «Зенита». Первыми преодолели этот рубеж немецкие ученые-аэронавты профессора Берсон и Зюринг. 13 Катастрофа аэростата «Орнен» Летом 1897 года в просторах Северного Ледовитого океана на пути к Северному полюсу бесследно исчез шведский аэростат «Орнен» («Орел») и его экипаж — полярные исследователи Соломон Август Андрэ, Кнут Френкель и Нильс Стриндберг. Исследователей давно манил Северный полюс — точка Земли, где воображаемая ось вращения планеты пересекает земную поверхность. На нем нет ни географической долготы и широты, ни деления времени на дни и ночи. Но проходили годы, а Северный полюс оставался недоступным. Ни корабли, ни санные упряжки не могли достичь заветной цели. В 1845 году французский аэронавт Дюпюи-Делысур высказал идею о возможности достижения полюса на воздушном шаре. Но тогда это было слишком смелым предложением. В августе 1871 года на заседании I Международного географического конгресса (Антверпен) известный французский физик и химик Зильбер-ман изложил свой план покорения Северного полюса. Французский ученый планировал сначала отправиться к берегам Гренландии, а там с борта судна подняться на монгольфьере и лететь к полюсу. В марте следующего года, на заседании Парижского географического общества вновь обсуждался проект достижения Северного полюса на воздушном шаре. Французский аэронавт Сивель собирался на корабле проникнуть как можно дальше за Полярный круг и затем при попутном ветре отправиться на аэростате к полюсу. В 1890 году очередной план покорения Северного полюса представили французские аэронавты Эрмит и Безансон. Увы, Парижское воздухоплавательное общество его не одобрило. Чуть позже о своем намерении достичь полюса на аэростате заявил шведский аэронавт инженер Соломон Август Андрэ. В его поддержку в 14 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ феврале 1895 года на собрании Академии наук Швеции выступил знаменитый ученый Эрик Норденшельд. Первые уроки воздухоплавания Андрэ получил в двадцать два года, во время поездки на Всемирную выставку в Америку. Его учителем стал известный американский воздухоплаватель Уайз. Весной 1893 года Андрэ получил в свое распоряжение аэростдт «Свеа», на котором в одиночку совершил девять полетов, изучая температуру, влажность и состав воздуха на различных высотах, характер воздушных течений, фотографируя, — всего он провел около четырехсот наблюдений. В полетах на «Свеа», управляя парусами и гайдропами, Андрэ нередко отклонялся от направления ветра на 30, а временами даже на 40 градусов! «Экспедиция отправится из Европы в начале лета 1896 года с таким расчетом, чтобы в июне достигнуть норвежских островов, лежащих в северо-западной части Шпицбергена, — сообщал о своих планах Андрэ. — На одном из норвежских островов или каком-либо другом подходящем месте будет построено укрытие для шара. Скоро ли удастся достичь полюса, зависит, конечно, от скорости и направления ветра. При наиболее благоприятных обстоятельствах это может быть исполнено за очень короткое время». ' Покорив поЛюс, Андрэ хотел добраться до обитаемых районов на северо-западе Северной Америки или на северо-востоке Азии. Главная цель экспедиции — исследование полярных стран, в первую очередь центральных, наиболее труднодоступных областей Арктики. Одновременно с географическими исследованиями намечались различные физико-метеорологические наблюдения. За несколько месяцев до полета Андрэ не сомневался в благополучном возвращении аэронавтов даже в случае вынужденной посадки в Ледовитом океане. «Вероятность этого, конечно, не исключена, — говорил отважный воздухоплаватель. — В таком случае нас можно сравнить со всякой другой экспедицией на санях, и единственная разница — что мы пролетим вперед на шаре, а возвратимся на санях или в лодке. Но у нас есть большое преимущество перед обычными санными экспедициями: благодаря быстроте продвижения вперед мы можем взять с собой столько провианта для обратного пути, сколько другим надо было брать в оба конца. По той же причине мы сохраним свои физические силы и у нас будет моральная поддержка, заключающаяся в том, что все препятствия на пути к полюсу остались позади и мы направляемся к обитаемым землям». Проект Андрэ поддержан Шведским географическим обществом, французской Академией наук, Парижским воздухоплавательным обществом и VI Международным географическим конгрессом, проходившим в Лондоне. Экспедиция снаряжалась под покровительством короля Оскара II; изобретателя динамита и будущего основателя фонда Нобелевских премий Альфреда Нобеля и барона Оскара Диксона, чье имя носит остров Диксон. Проект аэростата, названного «Орнен» («Орел»), разработал сам Андрэ. Построить шар поручили знаменитой мастерской Лашамбра в Париже. 15 Оболочка аэростата скроена из легкого, прочного китайского шелка. Верхняя ее часть трехслойная, с шелковым лакированным чехлом, не боящимся, как надеялись аэронавты, влажных туманов и снега. Шар имел диаметр 20,5 метра и вмещал около 5000 кубических метров водорода. Оснащен научными и навигационными приборами и инструментами. С помощью гайдропов шар уравновешивался так, что мог идти на высоте 200—250 метров над уровнем моря — ниже облаков, но выше тумана. Общий вес трех гайдропов «Орнена» составлял 850 килограммов. Чтобы они не намокали и легче скользили по льду и воде, их смазали вазелином. Кроме того, по бокам шара располагалось восемь балластных канатов по 70 метров. Три небольших паруса в сочетании с гайдропами позволяли изменять направление полета на 25—30 градусов от направления ветра. Весной 1896 года Андрэ со своими спутниками и всем необходимым снаряжением на пароходе прибыли на остров Данске, на северо-западе Шпицбергена. Места эти были знакомы Андрэ по предыдущей его экспедиции— в 1882—1883 годах. Здесь путешественники разбили лагерь, построили ангар для «Орнена». Попутного ветра долго не было, поэтому 12 августа экипаж «Орнена» вернулся на материк. В мае следующего года аэронавты снова отправляются на остров. Наполнив шар водородом, они ждут благоприятного ветра. Наступило воскресенье 11 июля 1897 года, ясное и солнечное. Дул свежий, порывистый ветер. В восемь часов утра начались спешные приготовления к подъему. По распоряжению Андрэ выпустили два пробных шара-пилота. Они полетели в желаемом направлении. Тут же подвешивается гондола «Орнена». Аэронавты, быстро простившись с провожающими, занимают свои места. В 14.35 шар взлетает. Но уже через несколько секунд после старта «Орнена» выясняется, что гайдропы, столь необходимые воздушным путешественникам, остались на земле; виной всему спешка. Едва шар поднялся, как его понесло на скалы. К счастью, в последний момент ветер изменил направление. Но тут же новый, внезапно ударивший сверху шквал швырнул аэростат с высоты так, что гондола его на несколько секунд окунулась в море. После того как аэронавты сбросили несколько мешков балласта, шар стремительно взмыл на высоту 800 метров и со скоростью 25 километров понесся над океаном. «Андрэ сказал нам, чтобы мы не беспокоились, если о нем не будет известий в течение целого года; он может спуститься'в таком месте, откуда всякие сообщения невозможны, и провести зиму у лапландцев или эскимосов или в пустынной стране, предоставленный самому себе, а может вернуться на родину только в следующем году», — вспоминал Ма-шюрон, участник экспедиции на остров Данске. Прошло несколько месяцев, прежде чем на поиски пропавшей экспедиции Андрэ отправились спасательные отряды. Время от времени газеты сообщали сенсационные новости о том, что найден шар и его экипаж. Находились даже свидетели, якобы видевшие Андрэ. Увы, подлин- 16 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ные документы экспедиции — дневник Андрэ, записные книжки Стрин-дберга, фотографии — вместе с останками аэронавтов случайно были найдены лишь в 1930 году на острове Белом, находящемся примерно на полпути между Шпицбергеном и Землёй Франца-Иосифа. Что произошло с «Орненом» и его отважным экипажем? В первое время вместо намеченных 200—250 метров путешественники летели при попутном ветре, на высоте 500—600 метров, а иногда и выше. В шестом часу дня 11 июля аэронавты выпустили четверку почтовых голубей (ни одна птица не достигла родных мест). Потом сбросили первый буй; после 1142-дневного дрейфа в океане он подобран у берегов Норвегии. «Наше путешествие до сих пор идет хорошо... — сообщали аэронавты. — Прекрасная погода. Состояние духа превосходное». Аэростат продолжает лететь над тонким слоем облаков; через них неясно просвечивает лед. Высота полета увеличивается до 700 метров; температура воздуха +1 градус; вокруг тишина и безмолвие. Вечером, в половине десятого, аэронавты определяют магнитный курс: северо-восточный, 45 градусов. Ровно в 22 часа, когда в просвете между облаками показался лед, удалось вновь определить курс: северо-восточный, 60 градусов. Незадолго перед тем шар снизился и летел теперь над самой верхней кромкой облаков. Опасаясь провалиться в облака и лишиться спасительных солнечных лучей, аэронавты сбрасывают часть балласта. Но к полуночи высота полета снова падает, и шар накрывает тяжелая туча. Снижение началось сразу же, как только аэростат вошел в тень этой тучи. К четверти первого шар снижается настолько, что самодельные гайдропы, сделанные из канатов, взятых в качестве балласта, касаются поверхности льда: с 500 метров шар проваливается на высоту 20 метров. «Орнен» медленно продвигается в тумане. «Солнце скрылось, но мы не теряем мужества», — отмечает Нильс Стриндберг. В час ночи снова сбрасывается балласт. Туман вокруг «Орнена» все больше сгущается. Во втором часу ночи 12 июля шар неподвижно застыл на одном месте — штиль. Но вскоре слабые порывы ветра начинают снорить шар на запад. В шесть часов утра «Орнен» снова останавливается; через сорок минут продолжает путь на запад — сильно отяжелевший, с оболочки капает вода. Днем шар опускается настолько низко, что гондола дважды ударяется о лед. Аэронавты, стараясь хоть как-то облегчить шар, выбрасывают остатки балласта, железный якорь, последний буй... Но гондола снова и снова бьется о льды. Несмотря на отчаянное положение, аэронавты продолжают вести наблюдения. «Сегодня нам пришлось выбросить много балласта и мы совсем не спали, не могли даже хоть немного отдохнуть из-за досадных толчков; выносить это дальше мы были не в состоянии. Я послал спать Стриндберга и Френкеля... После этого я попробую сам отдохнуть... Довольно-таки странное чувство парить вот так над полярным морем. 17 Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали», — записывает Андрэ. В десять часов вечера «Орнен» снова останавливается и всю ночь с 12 на 13-е держится на месте. В половине четвертого ветер несколько усиливается. Около девяти часов туман рассеивается, показывается солнце. Аэронавты торопятся определить свое местонахождение — 82 градуса северной широты и 16 градусов восточной долготы. Снова полет; но в воздухе похолодало, мокрые канаты обледенели. Во второй половине дня, попав в туман, «Орнен» вновь начинает задевать гондолой о торосы. И чем дальше, тем хуже становится положение аэронавтов. Вечером в гондоле вспыхивает пожар. С огнем удалось быстро справиться. Однако Андрэ при этом сильно ушиб голову. Из-за частых ударов гондолы о лед сильно разболелась голова и у Стриндберга. И все же по-прежнему вместе с Френкелем он продолжает вести наблюдения. Последние часы дрейфа. Утром 14 июля 1897 года, после 65 часов полета, Андрэ, Стриндберг и Френкель оставляют гондолу «Орнена». Аэронавты высаживаются на дрейфующие льды в точке с координатами 82 градуса 56 минут северной широты и 29 градусов 52 минуты восточной долготы — в 300 километрах от ближайшего, берега. 1 22 июля путешественники выступают в санный поход. Спустя два месяца, после невероятно тяжелого пути по ледовым просторам, они достигли острова Белого, одного из самых диких уголков Полярного бассейна, и, пока у них оставались силы, продолжали вести наблюдения. «Лед в ледниках... заметно слоист в горизонтальном направлении. Позавчера большую часть дня шел дождь, и это нужно признать чрезвычайно удивительным для данного времени года и данного градуса широты», — записывает Андрэ 29 сентября. «Вечер такой божественной красоты, что прекраснее нельзя и пожелать. В воде кишела разная мелюзга и плавала стайка из семи черно-белых птенцов полярного чистика. Показались даже два тюленя», — отмечает он 1 октября. Но начиная с 3 октября (за два дня перед высадкой на Белый) прекращаются записи метеорологических наблюдений, которые вел Френкель. До 7 октября продолжал вести наблюдения Андрэ. Последняя запись, сделанная Сгриндбергом, датирована 17-м числом этого месяца. Несмотря на стойкость и мужество, аэронавты погибли. Тела Андрэ и Френкеля найдены норвежскими зверобоями в самодельной палатке, сшитой из куска оболочки «Орнена»; палатка была погребена под толстым слоем снега. Рядом — оружие, патроны и немалый запас продуктов. Что стало причиной смерти исследователей уже, казалось бы, в безопасности — на твердой земле? Скорее всего, они заснули и замерзли; такова наиболее распространенная версия. Что касается Стриндберга, он 18 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ умер еще раньше и похоронен товарищами; могила его — рядом с палаткой, среди камней. Много лет спустя датский врач Трайд выдвинул новую версию о причине смерти путешественников. По мнению Трайда, их погубил трихинеллез — инфекционное заболевание, носителями которого являются белые медведи. По симптомам эта болезнь несколько напоминает паратиф: высокая температура, сильные головные боли, боль в глазах. А все трое аэронавтов, судя по их записям, жаловались на боль в глазах. Трайд исследовал останки скелета медведя, найденного на биваке шведов, и в сохранившихся волоконцах медвежьего мяса обнаружил возбудителя трихинеллеза. Еще одна возможная причина гибели экипажа «Ориона» — Андрэ и Френкель могли быть заживо погребены снежной лавиной, внезапно сошедшей со склонов окрестных гор. Но тогда они умирали бы долго и мучительно, страшной смертью от удушья, а никаких признаков, что они пытались выбраться из палатки, не обнаружено. Трагический исход экспедиции породил целую бурю и в научном мире, и в прессе. Даже среди тех, кто раньше поддерживал Андрэ, стали раздаваться голоса, называющие его экспедицию безумием. Лишь немногие продолжали считать, что Андрэ на верном пути. Гибель авиатора Л. Мациевича на «Фармане» 7октября 1910 года во время показательного полета под Санкт-Петербургом трагически погиб один из пионеров русской авиации Л.М. Мациевич. Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эй-фелевой башни, светлейший подумал, что самолет — это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия. Между тем при освоении «пятого океана» аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан «Райт А» пилотировал один из его создателей — Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель. Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич. Жизнь морского офицера-подводника, инженера-летчика, авиационной гордости и надежды страны, удивительна. Мациевич окончил меха- 19 нический факультет Харьковского технологического института, затем, без отрыва от военной службы, Морскую академию. Разработал проект броненосного крейсера; затем участвовал в строительстве нескольких боевых кораблей, в частности броненосца «Иоанн Златоуст» в Севастополе. Но особенно много сделал он для отечественного подводного флота. В 1907 году Лев Макарович назначен наблюдателем за постройкой подводных лодок на Балтийском заводе в Петербурге. Им разработано 14 проектов подводных кораблей, изобретен оригинальный двигатель, пригодный как для надводного, так и для подводного хода лодок, а также создана система для защиты кораблей от мин и торпедных атак. Мациевич одним из первых осознал, каким должно быть взаимодействие боевого корабля и самолета. Лев Макарович 23 октября 1909 года подал в Главный морской штаб докладную записку, в которой писал: «Качество аэропланов позволяет думать о возможности применения их к морскому делу. При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля, снабженного большим количеством аэропланов (до 25)». В морском ведомстве признали проект интересным, но финансировать из казны отказались. От собранных по всенародной подписке средств на постройку крейсеров после гибели русского флота в Цусиме осталось два миллиона. Идея великого князя Александра Михайловича закупить на эти деньги во Франции аэропланы и подготовить военных летчиков была поддержана в обществе и одобрена государем. Вскоре во Францию выехала группа, состоящая из офицеров и нескольких нижних чинов, для обучения полетам и технического обслуживания аэропланов. Руководителем авиационной комиссии по закупкам назначили Мациевича. В середине марта 1910 года русские офицеры уже в Париже. За несколько месяцев пребывания за границей Мациевич успел побывать на семи аэродромах и изучить устройство аэропланов- тринадцати типов. Наконец, он обучался в школе Анри Фар-мана, известного летчика и авиаконструктора. I Свой первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45 минут обучения с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный в сложные моменты, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни 20 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ одной аварии. «Летаю на «Фармане», умею на «Соммере», — писал Лев Макарович. И мечтал: — Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового». Мациевич получил у Фармана лицензию пилота под номером 176. В России он стал тридцать первым летчиком по счету и в числе первых — по лётному мастерству. В Петербург Мациевич возвратился к 13 сентября. Он собирался участвовать во Всероссийском празднике воздухоплавания, который шел с большим успехом уже вторую неделю. Местом проведения праздника выбрали так называемое Комендантское поле. Часть его, напротив Коломяжского ипподрома, огородив забором, превратили в аэродром. Вдоль него поставили зрительские трибуны. Для участия в празднике записались одиннадцать авиаторов, среди них — уже известные Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Первые же полеты Мациевича в Петербурге стали событием. «Вот где истинный художник своего дела, — с восхищением писала столичная газета. — Вот человек, который и телом и душой отдался авиации». Вместе с авиаторами Ефимовым, Пиотровским и Рудневым он первым летал ночью, устанавливал рекорды высоты, скорости и продолжительности полета. Обаяние Мациевича на земле и мастерство в воздухе привлекали к нему всеобщее внимание. С ним поднимались в небо известный атлет И. Заикин, профессор К. Боклевский, народоволец И. Морозов, адмирал Н. Яковлев, председатель Государственной Думы Н. Гучков и многие другие известные люди. «Все хотели летать с Мациевичем, — писал один из современников, — всем он внушал доверие и всех очаровывал своим удивительным обаянием большого и талантливого человека». На вопрос об опасности Мациевич отвечал философски: мол, учесть степень риска трудно, а потому лучше о нем вообще не думать. Капитан Лев Мациевич 23 сентября (6 октября) 1910 года предлагает совершить воздушное путешествие Петру Аркадьевичу Столыпину. Премьер соглашается не без колебаний, ибо страдает стенокардией. Полет проходит без осложнений. ' Авиаторские состязания на Комендантском аэродроме подходили к концу. Утром 24 сентября Мациевич планировал совершить пробный полет на аэроплане Соммера. Но из-за сильного ветра Мациевич отложил полет на новом аппарате до вечера; пока решил подняться на проверенном «Фармане». На трибуне среди зрителей сидела жена капитана — Александра Анатольевна. Авиатор поднимает в воздух начальника Главного морского штаба вице-адмирала Яковлева. В тот же день устанавливает рекорд высоты соревнований; затем изъявляет желание его улучшить, что приветствуется высшими чинами ведомства. В начале шестого Лев Макарович решил наконец лететь на «Сомме-ре», но мотор аэроплана забарахлил. Авиатор махнул рукой и вернулся к «Фарману», бросив на ходу: «Попробую на нем взять высоту». Но устала, болит спина; он отдает механику распоряжение привязать сзади, к стойке, стальной тросик, который послужит спинкой сиденья. »*•• 21 В 8 часов вечера у Мациевича намечена встреча в театре с известным писателем Леонидом Андреевым, который тоже мечтал полетать на аэроплане. Мациевич повесил на грудь барограф (прибор, записывающий высоту) и забрался в аэроплан. В воздухе находился лишь поручик Руднев, да посреди поля поднимали на змейковом аэростате всех желающих. Прошло минут пять с момента взлета; Мациевич кругами набирал высоту. Летный день закончился — об этом известил выстрел сигнальной пушки. Только Мациевич все еще плыл на своем «Фармане» высоко в небе. Все с восхищением смотрели на его полет, ждали момента, когда машина спустится и побежит по земле. Так умел это делать только он один. И вдруг — аппарат был на высоте около 400 метров — по трибуне пронесся вздох ужаса: аэроплан странно качнулся, передняя часть наклонилась, он будто переломился пополам. Фигурка пилота отделилась от машины и камнем полетела вниз. Тысячи людей застыли в оцепенении. Летчик что-то кричал, переворачиваясь в воздухе. Вслед, разломанный на две части, рухнул аэроплан. На трибуне, прижав к себе семилетнюю дочь, билась в истерике жена тридцатипятилетнего офицера. «Это продолжалось менее полуминуты, но казалось вечностью, — вспоминал очевидец ужасной катастрофы Морозов. — Всем сознанием чувствовалось и понималось, что Мациевич летит в объятие смерти, ждущей его внизу, и что ничем уже нельзя его спасти... Многочисленная толпа, казалось, замерла на месте. Только потом, когда все летевшее в воздухе уже лежало вдали на поле, раздался крик ужаса толпы, которого никогда не забудет тот, кто его слышал...». Аэроплан превратился в груду обломков, обрывков полотна, разорванных проволок; в двадцати шагах от исковерканного «Фармана» лежал, врывшись в землю, прикрыв рукой лицо, капитан корпуса корабельных инженеров Лев Мациевич, По заключению врачей, смерть наступила уже на земле. Тело сохранило обычную форму, но почти все кости раздробило страшным ударом. Когда труп подняли, в твердой почве осталась впадина, точно повторявшая форму тела. Уложили на носилки и с обнаженными головами двинулись на выход с аэродрома. Так погиб Л.М. Мациевич — первая жертва русской авиации. О причинах катастрофы опубликованы различные версии: летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви; супружеская неверность в чете Мациевичей. В архивах есть акт расследования трагедии, с подписями авторитетных в те годы авиаторов. Комиссия установила причину катастрофы. В полете на высоте 385 метров (это удалось определить по уцелевшей барограмме) лопнула проволочная растяжка перед мотором; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта, натянулась — лопнули и другие растяжки. Аэроплан потерял жесткость, клюнул носом; авиатор, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, выпал. Да если бы и не выпал, все равно ничто не спасло бы его. Протокол подписали такие компетентные лица, как полковник Найденов, авиаторы Михаил Ефимов и Генрих Сегно. 22 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Известна красивая легенда: эсер Мациевич по заданию партии совершил в полете покушение на Столыпина. Летали тогда без привязных ремней, гордо восседая в небесах на венских стульях. Авиатор при желании внезапно совершает два-три резких маневра с креном — «нечаянно» выпадает пассажир. Столыпин 23 сентября приехал на смотр и в сопровождении свиты обходил строй монопланов и бипланов. Мациевич предложил: «Не согласитесь ли, господин министр, совершить со мной полет?» Петр Аркадьевич кивнул: «Я полечу. Ведь Мациевич — офицер!» — и тут же забрался в кабину. Накануне, из доклада директора департамента полиции, он узнал, что именно этот офицер в Париже тесно сошелся с революционерами-эмигрантами и вступил в некую боевую террористическую организацию. Ревел мотор, бил в лицо ветер; сделали большой круг над полем. Премьер оставался невозмутимым весь полет. Благородный летчик, покоренный мужеством и хладнокровием пассажира, отказался от своего намерения, обернулся с переднего сиденья и закричал: «Не желаете ли продолжить?» Столыпин отрицательно махнул рукой; довольный осмотром столицы с высоты птичьего полета, по! овации богемы он сел в авто и уехал домой. Замысел террористов сорван; через день Мациевич упал с большой высоты и разбился насмерть. Случай это или сообщники офицера исполнили приговор — за то, что сотоварищ не воспользовался моментом? А может, сам Лев Макарович увидел в этом выход из запутанного положения, в которое сам себя загнал? Как офицер он не нарушил присяги, однако и не выполнил задания партии. Как быть? Именно тогда, 24 сентября, капитан Лев Макарович Мациевич садится в аэроплан, запускает мотор и улетает в небо навсегда. Но на все это можно возразить следующее. Во-первых, если образованный офицер и принадлежал к какой организации, то не к антимонархической, а к националистической — легальному, к терактам не прибегавшему украинскому обществу «Громада»: состоял одним из его старшин. И на собрании «Громады», посвященном памяти Льва Мациевича, речь произнес другой старшина — известный впоследствии Симон Петлюра. Рассказывал, между прочим, что запорожцы — предки покойного получили дворянство в дни присоединения Малороссии к Велико-россии; что отец Льва Макаровича служил бухгалтером на сахарном заводе Терещенко. Завербовали или нет Мациевича эсеры-максималисты в Париже, за несколько месяцев, проведенных в обучении полетам и трудах по приемке купленных аппаратов? Скорее всего, нет. Наконец, если верить упомянутой версии, следует предположить, что среди пилотов, военных либо штатских, были другие террористы. Кто-то из них проник к ангарам и повредил аппарат Мациевича — умело и незаметно. Гибель Мациевича глубоко потрясла общество. На следующее утро все петербургские газеты были полны сообщениями о трагедии, разыгравшейся на Комендантском поле. Мациевич сразу стал народным героем, его сравнивали с легендарным Икаром. 23 Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Святого Спиридония; присутствовали матросы субмарины «Акула», которой командовал покойный. Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли военный министр Сухомлинов, исполняющий должность морского министра адмирал Григорович, генерал от кавалерии Каульбарс, видные думцы АИ. Гучков и Г.Г. фон Лерхе. В последний путь, на Никольское кладбище Александро-Невской лавры, под гордые и трагические аккорды Бетховена провожал покойного весь Санкт-Петербург. Скорбная процессия двинулась по Невскому проспекту. «Людское море всколыхнулось, хлынуло за процессией и заполнило все на своем пути, — писал очевидец. — Движение трамваев, извозчиков и даже пешеходов приостановилось, так как двигаться можно было только по одному направлению — за волной. А с боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло на Невском все новые и новые массы народа». Эти похороны не следствие всеобщего увлечения молодой авиацией и не порыв людей, захваченных трагической красотой гибели на глазах десятков тысяч зрителей. Столица восприняла смерть отважного летчика как нечто более знаменательное — уход одного из первых героев нового века. Прах Льва Мациевича предали земле в Александро-Невской лавре. В момент ружейного салюта над куполом всплыл и сделал круг дирижабль «Кречет». Столыпин прислал венок с надписью на ленте: «Жертве долга и отваги». Александр Блок — он был в тот день на аэродроме, рядом с супругой покойного — сочинил стихи («В неуверенном, зыбком полете...»), полные сомнений и скорби: В серых сферах летай и скитайся, Пусть оркестр на трибуне гремит, Но под легкую музыку вальса Остановится сердце и винт. Смерть авиатора заставила популярного тогда артиста Г.Е. Котельни-кова задуматься над изобретением парашюта, который всегда находится на авиаторе. Патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта Котельников получил через год. Тяжело переживая гибель товарища, русские авиаторы не дрогнули: презирая опасность, вскоре установили на своих хрупких «этажерках» семь всероссийских рекордов. На месте гибели Мациевича друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили камень; на гранитной глыбе начертано: «...пал жертвою долга». На могиле установили'скромный белый крест. Позже его заменили памятником (проект академика архитектуры Фомина), сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита, Праздник воздухоплавания продолжался; Ефимов катал на своем «Фармане» сперва Гучкова, потом его супругу. Но публика уже не ис- 24 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ пытывала подъема; на трибуне из уст в уста передавали высказывание бесстрашного лейтенанта Пиотровского: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна». Прошло около полугода после трагедии на Комендантском, и под Севастополем в авиационной катастрофе погиб штабс-капщан Матые-вич-Мацеевич (странное созвучие фамилий) вместе с пассажиром — своим братом, моряком. Летом 1911 года разбился — он стал четвертым — молодой авиатор Шиманский. Несколько месяцев спустя, опять на Комендантском поле, с высоты полусотни метров врезался в землю аэроплан Смита, погубив под собой пилота. Вскоре погибли авиаторы Золотухин, Закутский, Альбокринов. Катастрофа дирижабля К-38 24 августа 1921 года английский дирижабль К-38 разломился на две части и упал в реку Хамбер. Погибли 44 человека. В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли. Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль К-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной трени- 25 ровкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года К-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный К.-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать. Успешный перелет К-34 через Атлантический океан привел американцев в дикий восторг. В 1919 году правительство США заказало в Англии для военно-морского флота дирижабль К-38, который станет 2К-2. На приобретение британского К-38 конгресс выделил 2 500 000 долларов. Заказ выполнят фирмы «Шорт бразерс» и «Ройал Эйршип уоркс» в Кар-дингтоне. Предполагалось, что новый К-38 лишь увеличенная копия К-34, но при его разработке допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции. Проект К-38 был разработан в 1918 году: дирижабль длиной 212 метров, диаметром 26 метров, объемом 77 600 кубических метров; имел шесть моторов «Санбим» мощностью 350 л.с. каждый; максимальная скорость 106 км/ч; полетная загрузка 46т. Воздушный корабль построен в 1921 году; все испытания и полеты проходили вполне нормально. Правда, некоторые признаки свидетельствовали о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия. В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания; в ходе их вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота под командой старшего лейтенанта Максфилда — обучались управлению воздушным гигантом. Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. Чтобы уменьшить напряжения в конструкции, возникавшие при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 метров. После завершения полного цикла подготовки американской команде предстояло перегнать дирижабль в США, где планировалось заменить водород в баллонетах менее горючим гелием. Четвертый полет К-38 состоялся 23 августа 1921 года. Дирижабль должен пришвартоваться в Пулхэме; однако на расстоянии 80 километров от цели он попал в условия плохой видимости и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. Американский экипаж под наблюдением английских инструкторов 24 августа отрабатывал маневрирование на максимальной скорости. Для большей безопасности полеты проводили над руслом реки Шамбер. 26 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Последующие события подтвердили, что эта предосторожность отнюдь не лишняя. Во время очередного скоростного прохода старший лейтенант Мак-сфилд лично встал к штурвалу и потребовал развить максимальные обороты. Огромная сигара дирижабля разогналась до 106 км/ч и, содрогаясь от работы мощных моторов, с ревом рассекала теплый летний воздух. Но этого Максфилду, по-видимому, мало: он решил проверить, как воздушный корабль управляется на предельной скорости, и на высоте около 800 метров начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Нагрузки, которым подвергся корпус дирижабля, оказались слишком велики: на глазах застывших от ужаса зрителей К-38 разломился в воздухе на две части. При разломе передняя часть загорелась, — видимо, пожар вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части; последовал взрыв вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов; второй взрыв прогремел, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля. Большинство погибших получили смертельные ожоги, пытаясь выбраться из огненных озер, которые образовал на поверхности воды горящий бензин. Причина катастрофы — дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики рассчитывали К-38 только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по этой нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения. Катастрофа 2К.-2 (К-38) заставила военных призадуматься, — теперь они уже не горели желанием оснастить американский флот дирижаблями. Последующая гибель «Шенандоа», случившаяся прямо над территорией США, не добавила оптимизма. Казалось, на проекте надо ставить крест; однако сторонникам дирижаблей удалось удержать ситуацию под контролем. Американский флот к тому времени уже имел в своем распоряжении дирижабль, которому можно доверять и который это доверие за всю свою долгую карьеру оправдал, — 2К.-3 («Лос-Анджелес»). Из катастрофы К-38 американцы сделали довольно своеобразные выводы: потеряв доверие к английским конструкторам (посчитали, что К-38 разрушился из-за недостаточной прочности конструкции), американцы решили сами начать постройку воздушных кораблей. 27 Катастрофа дирижабля «Диксмюд» 18 декабря 1923 года во время барражирования в Северной Африке разбился французский дирижабль «Диксмюд» (Ь- 72). Погибли 50 человек. \ После Первой мировой войны французы решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Для успешного выполнения этой задачи использовались два трофейных германских цеппелина, по Версальскому договору переданных Франции, — пассажирский Ь2-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерран») и боевой Ь-72, получивший название «Диксмюд», объемом 68 000 метров. В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 миллионов франков израсходовали 40 миллионов. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли, близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован эллинг, в котором размещался «Диксмюд», — а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре. Когда в августе 1920 года «Диксмюд» совершил перелет из Мобежа в Кюэр, воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие под нажимом, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа, чтобы вернуть его к активной жизни. Металлический Скелет «Диксмюда», вмещающий 11 баллонетов водорода и приводимый в движение шестью моторами по 260л. с., перевозил по воздуху 78 тонн собственной конструкции, продовольствия, горючего, бомб и экипажа. Немцы не допускали и мысли, что кто-нибудь мог воспользоваться этим изобретением — секрет принадлежал им. Они уступили аппарат, но никто не мог заставить их рассказать, из какого 28 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ сплава сделаны бесчисленные фермы, из каких волокон выткана ткань оболочек газа, как регулировать шесть моторов, какие новые знания нужны, чтобы управлять гигантом в полете, во время спуска и подъема, чтобы победить грозный гнев шквала. Французская команда три года изучала «немецкое чудо»: пришлось пересмотреть все болты, все швы. Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле «Диксмюд» удалось совершить длительный полет, установив мировой рекорд продолжительности: за 118 часов 50 минут аэронавты преодолели 7200 километров. Полет проходил над Северной Африкой и Францией. Дирижабль «Диксмюд» стал национальной гордостью французов. 18 декабря 1923 года воздушному гиганту предстояло барражировать в районе Северной Африки. В одном из французских журналов того времени Морис Ларуи в своеобразной возвышенной манере передал атмосферу и настроение, которые окружали подготовку к полету: «...Технический персонал «Диксмюда», подобно каменщикам на нематериальных лесах, проверяет миллиметр за миллиметром сотни тысяч металлических палочек не длиннее и не тяжелее карандаша — не пропускают ни одной. Когда закончат и заявят, что все в порядке, никто в мире не будет в состоянии к чему-либо придраться, и командир, уверенный в своем корабле, смело поведет его в самую страшную бурю. Парусники и портные проверяют одиннадцать газовых шаров. Теперь они мягки и пусты; в них можно войти через клапана и вентили, которые служат для выхода водорода, если это потребуется для нужд путешествия. Оболочка шаров сделана из прорезиненной хлопчатобумажной ткани; она должна быть непроницаемой, гибкой, легкой и крепкой. Это противоречивые свойства: малейший разрыв, распоровшийся шов — и газ уходит. Огромная поверхность оболочки, которая вмещает 68 000 куб. м, не терпит ни малейшего повреждения. Скоро одиннадцать шаров наполнят водородом, и тогда поздно проникать в газовместилища. Парусники и портные, более внимательные, чем штопальщица, чинящая драгоценную шелковую материю, исследуют швы и расхождения нитей. На отверстия наклеиваются круглые латки из оболочечной ткани. Мастера зашивают этот растянувшийся шов; их легкая кисточка смазывает лаком слегка разъеденную поверхность. Когда «слабости» ткани рискуют стать опасными, полотнища снимают и пришивают другие. Когда они в свою очередь заявляют командиру, что «шары готовы», тот убеждается, что водород не станет уходить больше, чем допускает несовершенство ткани; он приказывает окончательно наполнять дирижабли газом. Водород для дирижабля не принимается с беспечностью кухарки, открывающей газовый кран. Газ, как бы тщательно ни была поставлена добыча на центральном заводе, никогда не бывает совершенно чистым. Водород неизбежно содержит какое-нибудь агрессивное вещество, от которого трудно избавиться: серу или мышьяк, фосфор или хлор. А ведь газовые шары не изготавливаютмз чугуна, как газометры, или из свин- 29 ца, как газовые трубы. Ткань подвержена разрушению, ей надлежит вмещать самый летучий газ и устоять перед его нападением. Часто газовый завод несколько раз берется за работу, чтобы получить чистый водород. Командир не примет газ, если тщательный анализ показывает, что во время полета оболочке грозит уничтожение. Важнее всего безопасность «Диксмюда»: пока не убедятся, что водород безвреден, насколько позволяет искусство человека, отлет не состоится. И вот водород широким потоком льется по подземным трубам в ангар, где отдыхает «Диксмюд», Пустые баллоны растягиваются, надуваются, касаются один другого — наполняют огромное тело какой-то тайной жизнью. Все это происходит за темной кожей; натянутая на огромные металлические кольца, она скрывает это первое дыхание исполинских легких. Но незаметные движения, говорящие о том, что один баллон наполнился раньше другого, заставляют чудовище содрогаться. А в это время в шести подвешенных к его бокам гондолах дрожат шесть моторов, жужжат шесть пропеллеров. Моторы должны работать тяжело и долго. Механики проверяют маховики и цилиндры, подшипники и пружины. Тут повернуть ключом, там потереть наждачкой, тут подтянуть гайку, там отлакировать пропеллер! <...> Последние приготовления; вся эта тщательно проделанная работа приводит «Диксмюд» в совершенное состояние». На случай пожара, а риск его сводился к минимуму, потому что курение запрещено и все огнеопасные приборы изолированы, повсюду стояли огнетушители. В целях безопасности каждый член экипажа имел парашют и спасательный пояс. Никто не верит в смерть «Диксмюда» в воздухе, но надо все предвидеть. Утром открываются двери ангара. Вдоль стен огромного здания расставлены команды — несколько сот человек, знающие, что им надо делать: одни держат канаты, с помощью которых переведут дирижабль на поле, другие окружают гондолы. Пятьдесят аэронавтов пожали провожающим руки и разместились по своим местам. Больше никого не видно, кроме командира: он выслушивает последние инструкции начальника аэроцентра, проверяет в последний раз все передачи и провода; точным движением приводит в действие рули глубины и направления; несколько раз незаметно поворачивает клапаны — открываются хорошо, свободно выпустят ровно столько газа, сколько нужно. Постепенно отцепляют мешки с песком, — после каждого такого облегчения командир «взвешивает» шар: ни слишком легкий, ни слишком тяжелый — как раз какой нужно, чтобы, не подымаясь ввысь, скользить вдоль земли, не опираясь на нее. Команды медленно начинают двигаться, сопровождая выплывающий из ангара «Диксмюд». Ветер слабый, но команды тихонько поворачивают корабль носом против ветра, чтобы он поднялся и тотчас устремился вверх, не виляя и не волочась, прямо против воздушного сопротивления... Понемногу «Диксмюд» подымается, но еще не отрывается от земли. Вот, трепеща, он плывет уже на высоте нескольких метров, поддержи- 30 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ваемый тремя стальными канатами, — их отпустят сразу, по жесту командира. Все в порядке. Запас топлива рассчитан на 115 часов полета. Утром 20 декабря «Дик-смюд» над Сахарой. Погода ухудшается, дует сильный ветер. В 8 часов 30 минут с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт переданы сведения о неблагоприятных погодных условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря, в 2 часа ночи. В тот же день, на 69-м часу полета, дирижабль погиб вместе со всей командой. Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в трех километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи, на глубине 37 метров обнаружили корпус дирижабля. Комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не предназначался для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности. Катастрофа «Диксмюда» и необходимость уменьшить военные расходы из-за экономического кризиса привели к резкому сокращению французской воздухоплавательной программы. Катастрофа дирижабля «Шенандоа» 3 сентября 1925 года в США потерпел катастрофу дирижабль «Шенандоа» (2К-1). Погибли 14 человек. \ * В конце Первой мировой войны в США по достоинству оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной базы. Заказ открыт в 1919 году; на выделенные средства флот должен получить дирижабли 2К,-1 и 2К-2 (К.-38), а также построить военно-морскую воздухоплавательную базу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Американцы взяли за основу конструкцию немецкого Ь-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д.-С. Хансаке-ра начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии. К середине июня 1923 года дирижабль в целом закончен, только отсутствие двигателей удерживало изготовителей от предъявления его заказчику. 31 Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями в хвостовой части имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные «Паккард». Длина дирижабля 208 метров, диаметр 25 метров, объем оболочки 60 000 кубических метров, максимальная скорость 97 км/ч. Первоначально 2Я-1 предполагалось заполнить водородом, но катастрофа 2К.-2 (К.-38) и случившийся через неделю пожар, который уничтожил три водородных полужестких дирижабля на военно-морском аэродроме Роккуэй, перечеркнули эти планы, и бюро аэронавтики настоятельно порекомендовало применить для заполнения баллонов инертный гелий. А тут еще потерпел катастрофу дирижабль «Рома»: 21 февраля 1922 года сгорел и унес жизни тридцати четырех членов экипажа. Так что 2К-1 решили заполнить гелием, что и сделали 16 августа 1923 года. Вывод дирижабля из эллинга намечен на 4 сентября. На поле аэродрома собрались около 15 тысяч зрителей, официальные лица и репортеры. И вот под гром оркестров 420 человек обслуживающего персонала станции вывели воздушный корабль из эллинга. Экипаж занял свои места в гондолах, и гигант плавно пошел вверх. Это случилось в 17.20 по местному времени. Через 55 минут цеппелин вернулся на станцию после своего первого полета. Официальная церемония принятия дирижабля в строй военно-морского флота назначена на 10 октября 1923 года. На станцию прибыли многие высокопоставленные особы, включая министра ВМФ Эдвина Денби, адмирала Моффетта. В 16.30 супруга министра объявила имя нового воздушного корабля — «Шенандоа», что в переводе с индейского языка означало «Дочь звезд». С этого момента дирижабль вступил в строй в качестве оперативной единицы и приписан к базе Лейкхерста. После офи- 32 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ циальной части совершен одночасовой полет с корреспондентами и репортерами на борту. Главная задача экипажа «Шенандоа» в тот период — отработка маневров при швартовке к новой стационарной причальной мачте воздухоплавательной базы Лейкхерста. Затем потребовалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели, с экипажем сокращенного состава на борту, и ждать нужной погоды. Четырнадцатого января метеослужба выдала предупреждение: 16 и 17-го числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому решили оставить корабль на вышке. Шестнадцатого января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел, и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и отозвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру — стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна; разорвались два носовых газовых баллона. Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и повреждена оболочка носовой части. К счастью, дирижабль еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями. То, что тросы и кабели удерживали дирижабль у мачты, позволило выиграть драгоценные секунды. Вот как описывал происшедшее член экипажа лейтенант Розенталь: «Мои руки инстинктивно рванули рычаги сброса балласта, и балластные цистерны освободились от 4200 фунтов воды. Почти весь экипаж был направлен в хвостовую часть, чтобы выровнять дифферент. Корабль перестал увеличивать дифферент, опустил хвостовую часть корпуса, задев при этом несколько деревьев, и оторвался от вышки. В таких экстремальных условиях начался незапланированный, двадцатый полет дирижабля. Быстро пытаюсь запустить двигатели — это, к счастью, удалось. Слава богу, система управления оказалась неповрежденной. В носовой части экипаж отчаянно пытался закрыть отверстие в поврежденном корпусе, так как существовала реальная угроза разрыва остальных газовых баллонов набегающим потоком воздуха, подобно падающему домино. Когда двигатели вышли на рабочий режим, включили насосы, которые стали перекачивать топливо в хвостовые баки. Все лишнее — пустые баки, оборудование и инструмент — выбросили за борт, чтобы восстановить балансировку корабля. Корабль несло перед штормом на северо-запад». В 21.00 в Лейкхерсте услышали: «У нас все в порядке. Шторм выдер- 33 жим. Думаем, что находимся около Нью-Брунсвика. Проверьте наши координаты и дайте метеосводку». Экипажу сообщили, что корабль находится в пятидесяти милях к северу от Лейкхерста и почти над радиостанцией города Бамбергера, которая первой и ответила дирижаблю. Ветер изменил направление и стал стихать; на борту приняли решение — попытаться вернуться на базу. Встречный ветер и нарушенное управление дирижаблем из-за поломки киля сильно затрудняли маневрирование кораблем, но он медленно приближался к Лейкхерсту. Наконец цеппелин завели в эллинг. Как потом стало известно, этот шторм — сильнейший январский за последние пятьдесят лет — наделал много бед в Лейкхерсте и близлежащих городах. Однако «Шенандоа» и экипаж с честью вышли из драматического положения. Президент США прислал телеграмму: от имени американского народа выразил восхищение мужественными действиями экипажа. Комиссия, расследовавшая происшествие, не нашла в нем вины экипажа или разработчиков корабля. Единственная рекомендация — изменить конструкцию стыковочного механизма, чтобы расстыковка происходила автоматически, по достижении определенной нагрузки на него, — так не произойдет повреждения носовой части корабля. «Шенандоа» починили, после чего дирижабль сделал ряд исследовательских и демонстрационных рейсов. Летом 1924 года вместе с поисковыми кораблями флота он участвовал в маневрах, а немного позже — в двух походах с линейным кораблем «Техас». В октябре 1924 года «Шенандоа» совершил большой пропагандистский полет — беспосадочный, между Лейкхерстом и Сан-Диего в Калифорнии. За двадцать дней пройдено 14 400 километров. После некоторого перерыва «Шенандоа» в конце июня 1925 года вновь заполнили гелием — за два следующих месяца он налетал еще 24 000 километров. В сентябре готовилось большое кольцевое путешествие 2Я-1 по США — необходимо подготовить общественность к возможности строительства большой флотилии морских дирижаблей. Командование приняло решение направить дирижабль на западное побережье Соединенных Штатов для участия в маневрах флота у берегов Калифорнии. Третьего сентября 1925 года воздушный гигант отчалил от мачты Лейкхерста и взял курс на запад. Командир дирижабля старший лейтенант Ленсдаун категорически против перелета: через весь Средний Запад США прямо навстречу «Шенандоа» надвигался грозовой фронт невиданной силы. Но военные люди привыкли выполнять приказы начальства — 2К-1 вылетел из Лейкхерста. Опасения командира полностью подтвердились, когда воздухоплаватели подлетели к штату. Огайо. На дирижабль надвинулась непроницаемая свинцовая стена грозовых облаков, то и дело угрожающе вспыхивали молнии. В 4.23 утра на высоте около 750 метров цеппелин попал в область циклона. Из-за большой длины корпуса нос и хвост «Шенандоа» постоянно подвергались воздействию мощных воздушных потоков, дувших одновременно в противоположных направлениях. Отдали команду — пол- 34 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ное отклонение руля высоты «на спуск». При этом 2К.-1 получил отрицательный дифферент 18 градусов. Тем не менее дирижабль продолжал подниматься со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4.30 корабль оказался на высоте 950 метров. Подъем прекратился: в течение шести минут 2К.-1 держался на этой высоте; двигатели переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причина отказа, видимо, сбои в работе м,аслосистемы, вызванные большим дифферентом дирижабля. Командир принял решение подняться вверх на полтора километра — потолок, которого мог достигнуть дирижабль без риска разорвать баллонеты расширявшимся в них газом. Немецкие цеппелины времен Первой мировой войны имели немного другую конструкцию баллонетов, что позволяло им свободно летать на высотах до 6000 метров. В 4.36 дирижабль начал набирать высоту, — скорость набора достигала 5 м/с. Через 10 минут 2К.-1 уже на высоте 1850 метров. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжеле-нию дирижабля, и он после прекращения подъема стал снижаться, причем так быстро (скорость спускало 7,5 м/с), что Ленсдаун во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт. На высоте 900 метров полет 2К-1 стабилизировался, но через две минуты дирижабль вновь подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема «Шенандоа» опять начнет быстро снижаться, Ленсдаун отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восемью членами экипажа, среди них — Ленсдаун. После этого задняя часть дирижабля, длиной около 150 метров, отделилась от корпуса и ее унесло ветром. В баллонах оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время этот фрагмент дирижабля мягко опустился на землю — 22 членам экипажа удалось спастись. Носовая часть поднялась на высоту около 3000 метров. Старший лейтенант Розенталь сумел прекратить подъем, выпустив газ через клапаны. Примерно через час ему удалось посадить остатки дирижабля на землю. Удар оказался довольно сильным, но все семеро членов экипажа, находившиеся в носовой части «Шенандоа», остались живы. Катастрофа унесла четырнадцать жизней: восемь человек погибли в гондоле управления, трое убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части. Основной причиной катастрофы признана недостаточная прочность корпуса — следствие ошибок при расчете каркаса. Разрушение произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования: полное отклонение 35 руля высоты и перевод двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на кррпус, и без того перегруженный. Крушение дирижабля «Италия» 25 мая 1928 года дирижабль «Италия» (N-4) под командованием инженера Нобиле потерпел катастрофу на Северном полюсе. Погибли 8 человек. ...По окончании экспедиции на дирижабле «Норвегия» в 1926 году Нобиле встречен на родине как национальный герой; он получил звание генерала и профессуру в Неаполитанском техническом колледже Однако триумфатор не собирался почивать на лаврах и вскоре приступил к разработке планов новой полярной экспедиции на дирижабле. Эта экспедиция задумана как большое национальное предприятие Италии финансируемое Королевским географическим обществом и городом'ми-ланом. ' Нобиле сконструировал и построил дирижабль «Италия» (N-4) аналогичный «Норвегии». Он ставил перед экспедицией большие задачи- определить положение берегов Северной Земли и изучить ее внутреннее пространство; обследовать северную часть Гренландии и Канадского архипелага для решения вопроса, существует ли гипотетическая земля Кро-кера; выполнить серию океанографических, магнитометрических и астрономических наблюдений на Северной Земле и на Северном полюсе для чего высадить там специальные группы по два-три человека. «Мы вполне уверены и спокойны в отношении подготовки экспедиции. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено, даже возможность 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ катастрофы. Дело наше опасное, еще более опасное, чем экспедиция 1926 года. На этот раз мы хотим достичь большего, иначе не стоит труда возвращаться. Но мы пустимся в это путешествие именно потому, что оно опасно. Если бы это было не так, другое нас давно опередили бы», — заявил Нобиле, выступая с речью в Милане незадолго до отлета «Италии». В составлении научных планов экспедиции принимал участие знаменитый полярный исследователь Фритьоф Нансен, председатель Международного общества по исследованию Арктики воздухоплавательными аппаратами «Аэроарктик». Научные институты Италии, Чехословакии, США и Англии предоставили самые совершенные в то время измерительные приборы. В лабораториях Рима и Милана создавалась специальная аппаратура, необходимая в полете. Проблемами атмосферного электричества согласился заниматься чешский ученый Ф. Бегоунек, вопросами земного магнетизма — итальянский профессор А. Понтремолли, а океанографические и метеорологические исследования взял на себя шведский геофизик Ф. Мальмгрен. Путешественники взяли с собой сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки и запасную радиоаппаратуру. Все оборудование весило 480 кг, продовольствие — 460 кг. По мнению Маль-мгрена, ни одна полярная экспедиция не была снабжена лучше, чем экспедиция на «Италии». Экипаж составили 13 человек: командир Нобиле, штурманы Мариа-но, Цаппи и Вильери, инженер Трояни, старший механик Чечони, мотористы Ардуино, Наратти, Чокка и Помелла, наладчик-монтажник Алек-сандрини, радист Бьяджи и метеоролог Мальмгрен. Семеро из них участвовали в полете на «Норвегии». В состав экспедиции вошли также Бегоунек, Понтремолли, журналист Лаго и... маленький фокстерьер, с которым Нобиле не расставался ни в одном из своих путешествий. 15 апреля 1928 года дирижабль покидает Милан и через Судеты направляется в Стольп, порт на южном берегу Балтийского моря. Сделав остановки в Стольпе и Вадзее, дирижабль благополучно прибыл в Кин-гсбей. 11 мая «Италия» покидает ангар и направляется к Земле Франца-Иосифа, расположенной на полпути между Шпицбергеном и Северной Землей. Однако поднявшийся ветер и сплошной туман сильно затрудняли полет корабля, и по совету Мальмгрена Нобиле отдает приказ повернуть назад. Через четыре дня дирижабль вторично покидает причал Кингсбея. Однако Северной Земли снова не удается достичь, хотя полет продолжался не семь, как вначале, а 69 часов. В программу третьего полета входило исследование неизвестных областей между Шпицбергеном и Гренландией. Нобиле намеревался достичь мыса Бриджмена на севере Гренландии, после чего взять курс на Северный полюс вдоль 27-го меридиана к западу от Гринвича. К полюсу отправились 23 мая, в 4 часа 28 минут, имея на борту 16 человек. Полет до севера Гренландии и далее к полюсу протекал без происшествий, при попутном ветре. Но над полюсом сгустилась облачность и 37 начался сильный ветер. Дирижабль пробил пелену тумана, снизился до 150—200 метров и сделал большой круг. Взорам аэронавтов открылась изрезанная трещинами и каналами ледяная пустыня. Ни о какой посадке или десанте не могло быть и речи. Мальмгрен, Бегоунек и Понтремолли вели наблюдения. Затем на полюс торжественно сбросили большой деревянный крест, освященный папой Римским, и национальный флаг Италии. Мальмгрен подошел к Нобиле и, пожимая ему руку, произнес: «Немногие могут, как мы, сказать, что дважды побывали на полюсе!» Его слова услышала команда. Раздались возгласы: «Да здравствует Италия! Да здравствует Нобиле!» Предстояло решить, куда лететь дальше. Возвращению на Шпицбер-, ген мешал сильный встречный ветер. До сих пор ветер благоприятствовал полету, теперь же он становился серьезным противником- Если борьба с ним затянется, дирижабль израсходует все горючее. Нобиле предложил долететь при попутном ветре до северных берегов Канады. Мальмгрен возражал: полет к берегам Канады, к устью реки Маккензи, продлится самое меньшее 10 часов, а за это время ветер может переменить направление. По его прогнозу встречный ветер через несколько часов сменится попутным, поэтому он советовал возвращаться на Шпицберген. Нобиле согласился с его доводами; но, увы, ветер вопреки предсказанию Мальмгрена не изменит направления, а, наоборот, еще усилится и будет сносить дирижабль на восток от намеченного курса. На дирижабле увеличили скорость, запустив третий двигатель. Но из-за этого возросли расход топлива и нагрузка на конструкцию. Полет проходил вслепую, к тому же при сильной качке; ни одного солнечного луча — кругом туман и тучи. Без солнца нельзя определить местоположение. Нобиле снова запустил третий мотор. Наступило утро 25 мая. 25 мая, уже около 3 часов, Нобиле, обеспокоенный большим расходом топлива и тем, что с увеличением скорости конструкция дирижабля подвергалась слишком большой нагрузке, решил сбавить скорость до нормальной. Однако Мальмгрен с озабоченностью отметил, что здесь медленно двигаться опасно: погода грозит еще испортиться, надо поскорее выходить из этой зоны. Уже в течение 30 часов полета от полюса продолжалось сражение с ветром, — яростно ударяя в нос корабля, он дул со скоростью 40—50 км/ч. Сырость, промозглый холод утомляли и давили на психику. Однако каждый молча делал свое дело. Механики следили за моторами. В рубке управления Мариано, Цаппи и Вильери держали нужный курс. Мальмгрен помогал им работать с рулем направления. Рулем высоты занимались по очереди Трояни и Чечони. В радиорубке Бьяджи все время вел прием и передачу радиосообщений. В задней части кабины возился со своими инструментами невозмутимый Бегоунек. Понтремолли и журналист Лаго спали, забравшись в спальные мешки. Такелажник Александ-рини латал оболочку, время от времени пробиваемую льдом, и осматривал внутренние части дирижабля. Нобиле, уже двое суток без сна, делил свое время между штурмане- 38 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ким столом, указателем скорости и радиорубкой; неожиданно заклинило руль высоты — дирижабль начал снижаться. Пришлось остановить двигатели. В это же время штурманы, находившиеся в задней части кабины и не знавшие, что дирижабль статически уравновешен, без приказа выбросили четыре канистры с бензином. Нобиле отругал их за бессмысленное сокращение балласта и потерю топлива. Дрейфуя, дирижабль стал набирать высоту. Решили подняться над туманом и по солнцу определить местоположение. Однако руль заклинило из-за льда; после устранения неисправности снова запустили два мотора и легли на курс. Несколько минут летели над слоем тумана, надеясь увидеть снежные вершины Шпицбергена, но напрасно. Снизились до 300 метров. Приняли радиопеленг с итальянского судна «Читта ди Милане», стоявшего в Кин-гсбее, и приблизительно определили местоположение. К этому времени ветер ослаб, и запускать третий двигатель не потребовалось. Казалось, самое трудное уже позади, как вдруг корабль отяжелел и сильно осел на корму; скорость снижения дошла до полуметра в секунду. Нобиле запустил третий двигатель и увеличил обороты остальных, надеясь с помощью аэродинамической силы корпуса парировать уменьшение аэростатической силы. Он послал Александрини проверить, закрыты ли газовые клапаны — их недавно открывали. «Италия» продолжала стремительно снижаться. Нобиле понял, что падения на лед не избежать, и приказал, чтобы предупредить пожар, остановить моторы и сбросить балласт — цепь свинцовых шаров весом 300 килограмм. Последнее сделать не удалось, и дирижабль ударился о лед — сперва задней моторной гондолой, а затем рубкой управления. Балластная цепь застряла в торосах. От удара кабина, в которой находились девять человек, и задняя мотогондола с механиком оторвались от дирижабля и остались на льду. Механик Помелла стал первой жертвой: его нашли мертвым рядом с вывалившимся на снег двигателем. Разбитая, примерно на пять тонн облегченная «Италия» снова поднялась в воздух и, никем не управляемая, понеслась на восток. А с нею — профессор Понтремолли, механики Ардуино, Чокка, Наратга, такелажник Александрини и журналист Лаго. Через 20 минут после падения на лед на горизонте, в восточном направлении, оставшиеся на льдине увидели тонкий столб дыма — дирижабль сгорел. Катастрофа произошла 25 мая, в 10 часов 33 минуты; «Италия» находилась примерно в 100 километрах от северных берегов Северо-Восточной Земли. Всего два часа полета оставалось до базы в Кингсбее. Вот как описал катастрофу Нобиле: «Те последние ужасные мгновения навсегда остались в моей памяти. Едва я встал около рулей между Мальмгреном и Цапли, как увидел, что Мальмгрен вдруг бросил руль, повернув ко мне ошеломленное лицо. Инстинктивно я схватился за руль, надеясь, если это возможно, направить дирижабль на снежное поле, чтобы смягчить удар. Слишком поздно — лед уже в нескольких метрах от рубки. Я видел растущие, стремительно приближающиеся массы льда. Мгновение спустя мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову, почувствовал 39 себя сплющенным, раздавленным, Ясно, без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и, в полном сознании, равнодушно подумал: «Все кончено!» Когда я открыл глаза, то увидел, что лежу на льдине, страшно развороченной. Подле меня лежали Мальмгрен, Цаппи и Чечони. На ногах стояли Мариано, Вильери, Бегоунек, Трояни и Бьяджи. Я увидел дирижабль, который, слегка наклонившись кормой книзу, поднимался, относимый ветром к востоку. Взор мой долго оставался прикованным к большим черным буквам, выведенным на борту «Италии». Затем дирижабль скрылся в тумане. Все потеряно. Тут я почувствовал, что ранен в голову и сломал ногу и руку. Дышать трудно. Мне казалось, что я не проживу и двух-трех часов, но не жалел об этом. Я был даже рад этому...» Итак, после 135 часов безостановочного полета «Италия» рухнула на торосы с высоты 300 метров. Позднее Мариано с помощью трех хронометров и секстанта определил координаты места падения дирижабля: 81 градус 14 минут северной широты, 25 градусов 25 минут восточной долготы. Не так уже далеко от места, где тридцать два года назад потерпел катастрофу аэростат Андрэ. Кроме Нобиле, совсем плохо пришлось Чечиони: у него оказалась сломана нога. Пострадал и Мальмгрен, получивший сильный ушиб. «У Нобиле, — свидетельствует Бегоунек, — сломаны голень и рука в запястье, лицо залито кровью, сочившейся из рваной раны на голове. Он тяжело дышал, и ему казалось, что минуты его жизни сочтены». Оправившись от шока, группа Нобиле разбила ледовый лагерь. Удалось найти четырехместную палатку и спальный мешок, 71 кг пеммика-на (сушеного мяса), 41 кг шоколада, 9 кг сухого молока, 3 кг сливочного масла, 3 кг сахара. Этих продуктов могло хватить на 45 дней. Среди обломков кабины Бьяджи обнаружил запасную коротковолновую радиостанцию. «Обживать» Север начали с того, что на остов гондолы натянули палатку, а чтобы лучше видеть ее на снегу, облили красной краской. Отсюда и облетевшее весь мир название: «Красная палатка». Питьевую воду добывали, подогревая лед на костре. Варили суп из пеммикана. Через пять суток после катастрофы Мальмгрен из пистолета подстрелил белого медведя; это увеличило пищевые запасы на 200 кг мяса. Катастрофа дирижабля «Италия» всколыхнула весь мир: теперь с напряженным вниманием следили за всеми перипетиями по спасению обитателей «Красной палатки». Об этой эпопее впоследствии написано более двухсот книг; их авторы — участники экспедиции Нобиле, Вильери, Бегоунек, Бьяджи и Трояни| а также руководитель спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» Р.Л. Самойлович и многие другие. Уже через несколько часов после катастрофы Бьяджи послал в эфир сигнал «8О8». Но эфир молчал, на призывы о помощи никто не ответил: радиостанция оказалась слабой, а самодельная антенна — чересчур короткой. Прошло несколько дней без связи. Вечером 29 мая Цаппи и Мариа- 40 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ но посвящают Нобиле в свой план, втайне разработанный ими еще два-три дня назад: покинуть лагерь и попытаться спастись, надеясь на собственные силы. Возглавить группу предложили Мальмгрену; тот согласился. 30 мая, в 22.00, Мальмгрен, Цаппи и Мариано выступили в поход. На льдине остались Нобиле, Бегоунек, Вильери, Чечони, Трояни и Бьяджи. 3 июня наконец услышаны сигналы, подаваемые Бьяджи. Первым принял позывные с помощью самодельного приемника советский школьник — радиолюбитель Николай Шмидт, житель деревни Вознесенье-Вох-ма, Двинской губернии (ныне Архангельская область). На следующее утро он передал текст принятой радиограммы в Москву. 6 июня обитатели лагеря узнал^ об этом, поймав сообщение одной из радиостанций. Бьяджи передал в эфир точные координаты лагеря; теперь в группе не сомневались,— помощь придет. В сердце Арктики отправился мощный советский ледокол «Красин», с самолетом авиатора Б. Г. Чухновского на борту. Спасательной экспедицией руководил Рудольф Лазаревич Самойлович. Кроме «Красина», по решению Советского правительства выступили в поход ледокол «Малыгин», с самолетом М.С. Бабушкина, ледокольный пароход «Георгий Седов» и научно-исследовательское судно «Персей». В то же время было организовано еще несколько спасательных экспедиций с участием кораблей и самолетов — норвежская, финская, шведская, итальянская, французская. Первым, 20 июня, обнаружил лагерь потерпевших бедствие итальянский летчик Маддалена. 23 июня на площадку возле «Красной палатки» сеЛ шведский самолет «Фоккер». Летчик Лундборг вывез первым Нобиле; затем вернулся, но, приземляясь на льдину, «Фоккер» зарылся лыжей в снег. Отважный швед сам стал пленником «Красной палатки». 5 июля над лагерем появились шведские самолеты, проверявшие состояние льдов. В час ночи 6 июля прилетел миниатюрный самолет «Мот», на лыжах. Он сел на льдину и вывез Лундборга. Но возвращаться на льдину шведы не рискнули. Итак, в «Красной палатке» осталось пять человек. 10 июля, в 18.45, летчик Чухновский, поднявшийся с «Красина», обнаружил льдину размером 10 на 8 метров с группой Мальмгрена. Утром 12 июля к ней подошел ледокол: на льдине только Цаппи и Мариано; где же Мальмгрен? Рассказ Цаппи, краткий и путаный, поражал. Финн Мальмгрен отправился в поход со сломанной рукой. На двенадцатый день пути обессилел, на четырнадцатый — свалился. Закрывая голову курткой, предлагал Цаппи покончить с ним ударом топора. Отдавая свой запас еды, говорил: «Оставьте меня здесь спокойно умереть». Вырубив для Мальм-Фена могилу, Цаппи и Мариано отправились дальше. Сутки спустя, с трудом преодолев сто метров, видели, как Мальмгрен махал им рукой, побуждая идти прочь. В пути Мариано ослеп. Зрение вернулось к нему лишь 20 июня. Мальм-грена уже нет в живых, а Цаппи одет в его куртку. Мариано вспомнил: 4 июля, уже не надеясь выжить, он завещал Цаппи свое тело. Обстоятельства, при которых погиб финн, так и остались невыясненными. Одна 41 любопытная деталь: одежды на Мариано в три раза меньше, чем на Цаппи. У последнего, в отличие от Мариано, истощения незаметно. Это дало основание предположить, что Цаппи питался... человечиной. В тот же день, 12 июля, команда «Красина» приняла на борт обитателей «Красной палатки». Бьяджи выстукивает свою последнюю радиограмму: «Красин» подошел. Мы спасены». С момента катастрофы «Италии» миновало 48 дней. На следующий день на корабле приняли радиограмму от Муссолини: «Профессору Самойловичу. Вы совершили дело, которое станет достоянием истории. Вы работали в тяжелых условиях Арктики, От имени всех итальянцев благодарю Вас». Днем 19 июля советский ледокол прибыл в Кингсбей, чтобы передать на борт итальянского судна «Читта ди Милано» спасенных людей. Не выяснив судьбы воздухоплавателей, унесенных на борту дирижабля, «Читта ди Милано» спешно покидает Ледовитый океан. Вслед за итальянцами прекращают работы шведская, финская, норвежская спасательные экспедиции. Группу Александрини, из шести человек, не стали тогда искать, основываясь на том, что обитатели «Красной палатки» через 20 минут после падения видели тонкий столб дыма. К тому же Цаппи, торопившийся поскорее вернуться домой, убеждал всех, что дирижабль вторично ударился о лед, сгорел и все погибли. Но на этот счет имелись возражения: во-первых, при пожаре, возможно, кто-нибудь спасся; во-вторых, а что если дым — сигнал, что они приземлились; и наконец, дым, не исключено, арктический мираж. На основании синоптических карт того времени и тех мест Арктики, где произошла катастрофа, предполагали и то, что неуправляемый дирижабль «Италия» отнесло к Гренландии. А исходя из того, что у группы Александрини остались большие запасы продуктов и полярного снаряжения, она способна продержаться очень долго. По настоянию родственников и под влиянием общественного мнения предприняли запоздалые поиски пропавшей группы экипажа «Италии». 16 августа «Браганца» с двумя самолетами на борту стала обследовать район между 28 и 31 градусами восточной долготы и 80 градусами 40 минутами северной широты: группу Семи островов, северные берега Северо-Восточной Земли и Большого острова. Туманы, метели и ураганы встретили корабль; самолеты использовать не удалось; 3 сентября «Браганца» вернулась в Кингсбей. В сентябре ледокол «Красин» предпринял последнюю попытку обнаружить следы шестерки отважных, унесенных дирижаблем. Ледокол достиг 81 градуса 47 минут северной широты. Так далеко на север корабли еще никогда не заходили. Несмотря на все усилия, «Красину» не удалось найти ни потерпевших бедствие, ни даже обломков дирижабля. Двадцать второго сентября из Москвы получен дриказ возвращаться домой. Летом 1929 года, по просьбе семьи Понтремолли, инженер Альберти-ни на судне, а затем на собачьей упряжке искал группу Александрини. Тогда же ледокольный пароход «Седов» под руководством О.Ю. Шмидта безуспешно пытался найти пропавших без вести аэронавтов. 42 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Так кончилась эта эпопея. В спасении экипажа «Италии» участвовали 6 стран, 18 кораблей, 21 самолет и около полутора тысяч человек! В ходе спасательных операций погибли Амундсен и пять членов экипажа его самолета. При возвращении на родину разбился самолет с тремя итальянскими летчиками на борту. Таким образом, в связи с катастрофой Дирижабля «Италия» погибли 17 человек (десять итальянцев, четыре, француза, два норвежца и один швед). В 1969 году Нобиле открыл в Тромсе (Норвегия) монумент в честь погибших — два крыла, взметнувшихся ъ небо. На монументе высечены имена 17 героев и стихи — белые стихи об их подвигах. В Кингсбее, на Шпицбергене, также установлен памятник погибшим членам экспедиции и Руалю Амундсену. Каковы причины катастрофы дирижабля «Италия»? Однозначного ответа на этот вопрос не получено. Чешский ученый Бегоунек считал, что существовали объективные причины для катастрофы: недостоверность прежних карт этого района Арктики; ошибка в 5 минут: не учтена девиация радиопеленга от базового судна «Читга ди Милане», из-за чего дирижабль оказался восточнее, чем по штурманским расчетам; неспособность дирижабля полужесткого типа, с относительно слабыми моторами успешно бороться с арктическими ветрами, а еще отклонение на обратном пути с полюса от намеченного маршрута: Нобиле взял курс не на свою базу, а по 25-му меридиану, надеясь на открытие какого-нибудь неизвестного острова. «В тяжелые дни, последовавшие за падением, я долго раздумывал над тем, какие причины могли его вызвать, -г писал сам Нобиле. — Строил много предположений; анализировал их на все лады; но никакого вывода не сделал... Первое, что пришло мне в голову: отяжеление вызвано внезапно наступившим атмосферным возмущением. Дирижабль оказался в слое разреженного воздуха, что можно объяснить переходом через полосу •воздуха холодного, отмеченную Геофизическим институтом в Тромсе как раз во время катастрофы. Однако эта гипотеза не вполне меня удовлетворяла. Тогда я стал думать, что, может быть, при прохождении сквозь туман дирижабль покрылся льдом... Как я уже указывал выше, ледяная кора стала образовываться как раз в часы, предшествовавшие падению. Ничего удивительного, что при прохождении сквозь туман явление это усилилось до большой степени и повлекло за собой падение. В связи с этим считаю нужным привести мнение Мальмгрена. Оценивая с ним в Риме наиболее серьезные опасности, с которыми могла встретиться наша экспедиция, я услышал от него: «С моей точки зрения, самую большую опасность представляет образование льда». На мои возражения, что, судя по опыту «Норвегии», лед образовывался быстро лишь на металлических частях, в то время как на ткани оболочки оседал с трудом, он отвечал: «Да, пока не образуется ледяной покров; но, как только этот покров образуется, как бы он ни был тонок, ледяная кора скует его с такой быстротой, что дирижабль окажется на земле в несколько минут». 43 Могло случиться, что оболочка прорвана куском льда или осколком пропеллера; но я от этой мысли отказался, так как такого рода разрыв, вероятно, сопровождался бы шумом, а его никто из нас не слышал... Можно идти еще дальше по пути предположений. Но, к сожалению, истинная причина катастрофы навсегда останется тайной». С уверенностью можно утверждать только одно: первопричина — непогода, и следовало бы лететь с попутным ветром в Канаду. Эта мысль очень мучила Мальмгрена. Впоследствии он признавался Нобиле, что, советуя идти на Кингсбей, он руководствовался не только своей уверенностью в скорой перемене ветра, но и желанием Мариано и Цаппи вернуться в Италию до наступления лета. Да и сам он, улетев в Канаду, не успел бы прочесть намеченный на август курс лекций в университете Упсалы. Основываясь на объяснениях Нобиле, Самойлович писал, что непреложны два факта: дирижабль, находившийся в легком состоянии, вдруг отяжелел. Это могло произойти по следующим причинам: слой разреженного воздуха; обледенение; открытый газовый клапан, не закрывшийся из-за обмерзания; разрыв оболочки после очистки ее от снега перед вылетом (хотя маловероятно, что это проявилось в конце полета); пробой оболочки льдом, отбрасываемым от винтов; повреждение оболочки — оторвалась на большой скорости труба металлической арматуры кормы; лед закупорил каналы выхода воздуха из баллонетов, в результате при спуске повысилось давление в газовместилише и предохранительный клапан стал выпускать газ. Бывший руководитель прочностной группы Дирижаблестроя Константин Герасимович Седых высказал и математически доказал следующую версию. Материал оболочки «Италии» тоньше, чем дирижабля «Норвегия». Когда перед полетом на полюс с хребта дирижабля счищали снег, в нескольких местах повредили оболочку; заделали заплатами. При кружении дирижабля над полюсом в течение почти двух часов растяжки оперения от отклоненных рулей поворота сильно натягивали материал оболочки; это нарушило структуру материи. Дальнейший полет в условиях порывистого ветра привел к разрушению оболочки в местах крепления расчалок, и газ вышел из кормового отсека. Наиболее вероятная причина — совокупность двух обстоятельств: скопление большого количества льда и сильная утечка газа через незакрывшийся клапан или разорванную оболочку. К руководству Нобиле дирижаблем во время полета и непосредственно перед падением на лед претензий не отмечено; на борту абсолютное спокойствие и порядок. Предотвратить катастрофу оказалось невозможно: она произошла в результате совпадения неблагоприятных случайностей. В одном из своих выступлений Нобиле сказал: «Риск заключался в самом исследовании Арктики. Риск — в намерении быть первым. Быть пионерами — это честь, которая оплачивается дорого!» 44 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Гибель Р. Амувдсена на «Латаме-47» 18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р. Амундсеном. По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли. Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья нечвсегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингс-бея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска». После удачного полета на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле «Италия» Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе. Однако, узнав об исчезновении «Италии», Амундсен сразу вызвался возглавить спасательную экспедицию. Но норвежское правительство назначило руководителем воздушной группы военного летчика Рисер-Лар-сена, спутника Амундсена в полетах к полюсу; Амундсену не предложили даже участвовать в поисках. Его ссора с Нобиле прозвучала слишком громко; телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссоры не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм со льдины: Нобиле прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену,) Тогда Руал решает организовать собственную группу. Самолет для Арктики нужен надежный. Летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу, ему не по карману. Амундсен принимает предложение французского моряка и авиатора 38-летнего Рене Гильбо, заканчивающего испытания нового гидросамолета «Латам» в городке Кодабек-на-Ко на Сене. Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном! Жаль только, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль — отличный авиатор и товарищ, но (нелепый случай) ему винтом отрубило три пальца, только что вышел из госпиталя. Де Кювервиль, узнав о решении Гильбо, приходит в ярость и на приеме у министра добивается, чтобы его все-таки включили в экипаж. С Амундсеном вызвались лететь бортмеханик 26-летний Георг Бра- 45 зи, не раз с честью выходивший из тяжелых аварийных ситуаций — он отличался редким самообладанием, — а также радиотелеграфист Эмиль Валет-та, слывший одним из лучших специалистов французских ВМС. А главное, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов. Вечером 16 июня французы прибыли в Берген. На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг впервые увидели «Латам»: самолет достаточно прочный, оправлен в сталь, но деревянный. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче, тем более в полярном море, где плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» оснащен на концах крыльев балансными .поплавками. В этом он проигрывал по сравнению с цельнометаллическим «Дорнье-Валь» — на нем функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники. А поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета требуются значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». Потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу — гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. «Латам» садился и взлетал только на воду и с воды. Гидросамолет имел два надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом», — один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти 4 т; крейсерская скорость 140 км/ч; радиус действия до 2500 км. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали: добавили радиоустройство, позволяющее брать пеленги на работающие радиостанции, а в карбюраторах установили систему обогрева. Работы контролировал сам Латам. В Бергене провели день; заправились горючим; Брази проверил работу моторов; де Кювервиль проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни. Французы считали, что Амундсен один, а тот захватил в Берген проверенных Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ну а если брать и Вистинга, машина окажется перегруженной. Пошли на компромисс: капитана Вистинга отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял на том, чтобы взять Дитрихсена: 46 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ их связывает многое — еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели. Вечером направились в Тромсе. Перед вылетом Амундсен дал интервью для печати: «Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью для науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их!» Настало утро 18 июня; залили полностью горючим все шесть баков «Латама». Погода в Тромсе отличная; Геофизический институт сообщил: на пути до Шпицбергена слабый ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков: между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо. Полное безветрие и в Тромсе, а перегруженным гидропланам нужен хотя бы легкий встречный ветерок. Финский и шведский экипажи, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на два часа дня — торопился больше других. К полету на Шпицберген готовы еще два гидросамолета, но Амундсен не скоординировал с ними свой полет и никому не сообщил о своих планах. 18 июня, в 14 часов, «Латам» вылетел на поиски Нобиле. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8—9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, неширокие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лун-дборга и Шипберга, а также Рисер-Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки, Амундсен, вероятно, не рассчитывал на посадку у лагеря, — обитателям его к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность. В худшем положении находилась группа Алекса»-дрини, в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед: они еще не найдены. По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватило бы, чтобы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ — в Кингсбей. Руал, судя по всему, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, на этот маршрут, 750 километров, ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет оторвался бы от воды даже при штиле. Связь с гидросамолетом поддерживала радиостанция Геофизическо- 47 го института. Радиопеленгования тогда еще практически не знали; Амундсен путевых координат не сообщал. В 18.45 геофизический институт прервал связь — настало время передавать прогнозы погоды для рыбаков. В это время «Латам» летел в густом тумане вблизи острова Медвежий. А другие радиостанции? Дальность действия передатчика «Латама» при полете составляла около 900 километров; при работе с воды уменьшалась в три раза. В 17.40 радиостанция на острове Инге, на севере Норвегии, разговаривала с «Латамом». В 17.45 самолет вызывал Лонгьир на Шпицбергене. Медвежий остров пытался связаться с «Латамом» в 19.15, но безуспешно. Геофизический институт вновь начал вызывать самолет в 20.00* — ответа не получил. Больше никто в мире не слышал четкого радиопочерка Валетты. Великий полярный исследователь и пятеро его спутников исчезли в просторах Баренцева моря. Трагедия «Латама», последовавшая за катастрофой «Италии», потрясла мир. В район бедствия Франция послала крейсер, судно рыбоохраны, транспортное и китобойное суда. Норвегия направила туда же свой крейсер и несколько торговых судов. Дания также участвовала в поисках. Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали Баренцево море в районе между 70 и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами восточной долготы. В поисках принимали участие и итальянские самолеты. Все оказалось тщетно. В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года с норвежского рыболовного судна «Брода» заметили качающийся на волнах круглый предмет. Находку подняли на палубу, и чуть позже радист отправил сообщение: «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому «Латама». Наши координаты... В 3.00 войдем в Тромсе. Нужен эксперт». Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись: поплавок принадлежал «Латаму-47». 13 октября обнаружили в море бензобак. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался. Подтверждалась гипотеза, что из-за неполадок в моторе самолет Амундсена при посадке на воду ударился о плавучую льдину; оторвался поплавок, и самолет затонул в Баренцевом море, недалеко от острова Медвежий. Таким образом, опасения Амундсена по поводу ненадежности самолета для использования его в Арктике полностью оправдались. Эта катастрофа до сих пор вызывает много споров. Генеральное направление полета, несомненно, на Кингсбей. Но не захотел ли Амундсен по пути отклониться? Ведь лагерь Нобиле еще не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Майор Майстерлинг, председатель Норвежского аэроклуба, — он последним разговаривал с Амундсеном в Бергене — отвечал назойливым репортерам: «Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал. Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно». Катастрофа произошла по маршруту Тромсе — Кингсбей или восточ- 48 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ нее, считали организаторы поисков. Однако многие с этим не соглашались: «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом...» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логичных предположений: Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами (его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль), либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу. Вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья и «Латам» сумеет сесть. Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Двое норвежцев утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели: какой-то гидросамолет полетел совсем уж невероятным курсом — чуть ли не на запад. Постепенно определились три основные версии о месте гибели «Латама». Первая: прямо по маршруту Тромсе — Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего. Вторая: восточнее этого маршрута, в Баренцевом море. И наконец, третья: в северо-западном направлении от Тромсе, в Норвежском море. На чем основывается последняя версия? Неподалеку от входа в Ма-лангенфьорд в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Капитан его, Питер Катфьорд, позднее сообщил, что видел самолет, который летел в северо-западном направлении и вскоре скрылся в тумане. Было довольно ясно, дул легкий бриз, но с севера надвигался шторм и плотный туман. Быстро темнел горизонт на северо-востоке. Что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда, подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, — их суда также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», во второй половине дня 18 июня находившегося примерно в трехстах километрах к северо-западу от Тромсе, полностью совпали с показаниями Катфьорда. Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. Вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный-путь — обойти непогоду западнее. Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку. Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось. «Латам», может быть из-за отказа одного мотора или по какой-то другой, в этих условиях, в общем-то, некатастрофической причине сел на воду. Метеообстановка в районе предполагаемой посадки была сложной; ветер до 15 метров в секунду; туман; температура воздуха около нуля; высота волн два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине — сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка. Экипаж «Латама» начинает ремонт; главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести вы- 1 49 г работай. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка. Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и своих жизней, остается только догадываться. Однако версия, согласно которой «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна прежде всего потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз. Штурман-полярник В. Аккуратов, например, уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку. Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака — все говорит о том, что гидросамолет садился в разводье с редкими, мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда. Льды, сближаясь, раздавили деревянный самолет, и люди остались на дрейфующем льду. В конце концов «Латам» затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 км в сутки. Чешский ученый Бегоунек писал: «Гибель Амундсена явилась славным завершением его жизни, с которой связаны замечательные успехи в истории полярных открытий. Он пожертвовал собой, чтобы помочь экспедиции, руководимой человеком, которого он своим недружелюбным отношением в свое время обидел больше, чем кого-либо из людей, встретившихся на его бурном жизненном пути». В своих воспоминаниях Нобиле, конечно, не обошел молчанием благородный порыв и трагический конец знаменитого полярника. Он писал: «Амундсен периода «Латама», ринувшийся спасать потерпевший крушение экипаж «Италии», перечеркнул для себя и для меня ту скверную главу своей книги». Позднее в своей книге Нобиле справедливо указывал на индивидуализм и самоуверенность Амундсена. Если Руал собирался на «Латаме» лететь из Тромсе прямо в лагерь нобилевцев, то у него не было никаких шансов на успех: ведь он не знал, куца дрейф отнесет «Красную палатку». К сожалению, Амундсен вообще слабо разбирался в воздушной навигации. В то же время он, большой знаток в деле проведения полярных экспедиций на собачьих упряжках, помог бы нобилевцам, если бы, прибыв в Кингсбей, предпринял такую экспедицию с северных берегов Северо-Восточной Земли. При помощи самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, они получали бы данные о перемещениях «Красной палатки» и благополучно спасли бы экипаж «Италии» или хотя бы доставили снаряжение и продовольствие в их лагерь. «Такая экспедиция, — писал Нобиле, — без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя». 50 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Катастрофа дирижабля К-101 5 октября 1930 года в окрестностях французского города Вове взорвался английский дирижабль К-101. Погибли 48 человек. ~*, В 1919 году в Великобритании появился проект транспортного дирижабля. Конкретные формы он принял после того, как инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Верней. Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон, занявший этот пост в 1924 году. Экспериментальная программа, одобренная парламентом, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов — К-100 и К-101, — каждый объемом 143 000 куб. м. В рамках программы, на которую выделялось 1,5 миллиона фунтов стерлингов (в действительности истрачено в два раза больше), планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон — Карачи. ' Министр авиации предъявлял к дирижаблю повышенные требования: коммерческая нагрузка воздушного корабля, рассчитанного на сто пассажиров, 30 т; практическая дальность с полной нагрузкой 5600 км; крейсерская скорость 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль с взлетным весом около 150 т. Поскольку дирижабль предназначался для длительных перелетов с пассажирами над безлюдной местностью или водой, особое внимание уделялось вопросам пожарной безопасности. Вывод К-101 из эллинга состоялся 12 октября 1929 года на летном поле Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне. Дирижабль не-торбпливо выплыл из ангара и пришвартовался к 60-метровой причальной мачте. Его размеры впечатляли: 220 м, диаметр 40 м. На К-101 установлено пять двигателей фирмы «Бердмор», мощностью 686л. с. каждый (предполагалось—700 л. с.). Один из двигателей имел реверсивный винт для торможения и обратного хода. Через два дня самый крупный в 51 мире дирижабль отправился в свой первый полет, который продолжался почти шесть часов. К-101 выполнил семь испытательных полетов, которые подтвердили его хорошую остойчивость и управляемость, высокую экономичность и надежность дизельных моторов. Но корабль оказался слишком перетяжеленным и был явно не пригоден из-за малой грузоподъемности для тех больших перелетов, на которые рассчитывался. Дирижабль вернули в эллинг. Команда инженеров из Кардингтона приложила все усилия, чтобы обеспечить К-101 требуемые характеристики дальности и грузоподъемности. Решили пойти сразу по двум направлениям — увеличить объем водорода в баллонетах за счет ослабления их такелажа и максимально снизить вес конструкции. Инженеры и рабочие Королевских воздухоплавательных заводов смонтировали дополнительную секцию корпуса, длиной 18 метров, и сменили практически всю оболочку. Взлетный вес увеличили до 167 т, что позволило довести полезную нагрузку до приемлемых 49,3 т. Длина дирижабля увеличилась на 6 м. Правда, теперь дирижабль развивал крейсерскую скорость не выше 90 км/ч. Очень хорошее в целом техническое состояние дирижабля вселяло уверенность в успешном завершении нелегкого пути, который предстоял команде К-101. 4 октября дирижабль готовили к полету в Карачи. В баки залили 25 т горючего. Метеопрогноз не внушал особой тревоги, хотя циклон с запада мог принести с собой встречные ветры с порывами до 15 м/с и сильными осадками. Первый этап пути, до Исмаилии в Египте, протяженностью 3570 км, дирижаблю предстояло преодолеть на пределе возможностей. Поэтому команда избавлялась от каждого килограмма лишнего веса, — чемодан, оставленный на земле, прибавлял драгоценные километры в воздухе. Трасса полета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем. К 18.00 последние приготовления закончены, дирижабль статически уравновешен. Через четверть часа подкатил автомобиль министра авиации лорда Кристофера Томсона; общий вес его багажа составил без малого 140 кг. Министр захватил с собой огромный персидский ковер, подаренный ему во время официального визита в Курдистан, и несколько ящиков шампанского — для представительских целей. После торжественных проводов лорд Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Брандер поднялись в гондолу дирижабля. И только после этого командиру К-101 вручили сертификат летной годности, без которого дирижабль вообще не имел права подниматься в воздух. Подписав полетный лист и получив сертификат, лейтенант Ирвин последним из экипажа поднялся в лифте на вершину причальной мачты и занял свое место в рубке управления. На борту К-101 вылетали в 52 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Индию 54 человека: 6 пассажиров, 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, 5 офицеров и 37 членов команды. Мотористы запустили двигатели. В 18.36 гайдропы отданы, но, вместо того чтобы начать плавный подъем, дирижабль клюнул носом — подался вниз. Распределение нагрузки в корпусе оказалось явно неравномерным, и команде пришлось сбросить почти весь балласт из носовых цистерн, чтобы вернуть К-101 в горизонтальное положение. Наконец дирижабль, сделав прощальный круг над Кардингтоном, отправился в путь. Циклон надвинулся на Британские острова значительно быстрее, чем предсказывали синоптики; уже с первых минут полета на дирижабль обрушились шквалистый ветер и сильный дождь. К-101 летел на высоте 500 метров над нижней кромкой облаков. В довершение этих неприятностей из-за проблем с системой смазки пришлось остановить двигатель № 5, и скорость корабля упала до 60 км/ч. В 19.35 дирижабль снизился до 300 метров и продолжал полет на этой высоте. После двух часов пути стало очевидно, что метеопрогноз оказался неточным: погода ухудшалась; дул сильный юго-восточный, практически встречный ветер (скорость 60 км/ч, при порывах до 80 км/ч), который уменьшал скорость дирижабля; продолжал идти сильный дождь. Порывами ветра вызывались сильные продольные колебания и боковая качка корабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны. Вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего вес его увеличился почти на три тонны. Еще можно вернуться в Кардингтон, переждать непогоду, исправить двигатель, а затем повторить попытку. Но майор Скотт, осуществлявший общее руководство, гнал К-101 сквозь шторм на предельных оборотах винтов. Такое решение действительно позволяло сократить время пребывания дирижабля в зоне циклона, но полет в турбулентной атмосфере подвергал конструкцию большим нагрузкам. К-101 пересек береговую черту Англии в 21.35; за три часа он проделал путь в 200 км со средней скоростью 67 км/ч. Однако ветер все усиливался и постоянно сдувал К-101 на восток. По просьбе англичан, на военном аэродроме Орли, близ Парижа, в полную готовность привели причальную команду. В 22.00 на борт пришли две обнадеживающие радиограммы. После Парижа воздухоплавателей ожидала хорошая погода и попутные ветры до самого Средиземноморья. Кроме того, мотористам удалось исправить двигатель № 5. За час до полуночи лейтенант Ирвин заступил на ночную вахту. Для точного определения места К-101 взяты радиопеленги на Ле-Бурже и Ва-ленс. Через пять часов после вылета из Кардингтона дирижабль пересек границу Франции в устье реки Соммы, в районе небольшого приморского городка Сен-Квентин. Оказалось, что ветер снес воздушный корабль почти на 30 км восточнее намеченного курса, поэтому вахтенный штурман предложил капитану повернуть К.-101 на несколько градусов вправо, чтобы напрямую выйти на Париж. Если бы дирижабль продолжал дви- 53 гаться прежним курсом, то прошел бы примерно в 6 километрах западнее города Бове; но неверная поправка на ветер, взятая штурманом, выводила К-101 на гряду невысоких гор на юго-востоке от города. За несколько минут до полуночи очередной радиопеленг на Ле-Бурже показал, что дирижабль по-прежнему сносит на восток, но вахтенные, измотанные болтанкой и напряжением первых часов полета, видимо, не придали этой информации должного значения. После превосходного ужина высокие гости выкурили по сигаре и, насладившись видом побережья Франции, отошли ко сну в своих каютах. Все системы и механизмы дирижабля функционировали нормально. В 1.00 старший штурман Джонсон вернулся на мостик. Дирижабль пролетал над городом По, — воздушный корабль отклонился от заданного курса уже на 50 километров. Джонсон внес поправку на несколько градусов на запад: теперь К-101, по расчетам штурмана, должен выйти точно на аэродром Орли, оставив горный хребет Бове в 7—8 км к востоку. Спустя полчаса Джонсон вновь взял радиопеленги на Ле-Бурже и Ва-ленс и остался доволен: дирижабль придерживался заданного курса. Ближе к 2.00 экипаж приготовился к смене вахт. Младший лейтенант Морис Стефф сменил усталого Ирвина. На утреннюю вахту заступили также старший рулевой Хант, рулевой на вертикальных рулях Фостер и рулевой на горизонтальных рулях Мэйсон. Вахтенные сменились и в мотогондолах, и на машинном телеграфе, и на других постах. Только помощник конструктора Я-101 Майкл Роуп не желал покидать рабочее место; его очень волновало состояние передних баллонетов с водородом и обшивки носовой части корабля: стравливание газа из носовых баллонетов чрезвычайно опасно для К-101. На мостике дирижабля обстановка оставалась спокойной. Сведения в бортовой журнал вносились своевременно и обстоятельно. Тогда еще никто не знал, что через несколько минут дирижабль превратится в груду искореженного железа. К-101 пробирался к Средиземному морю на высоте 400 метров — всего на 150 метров выше находившихся впереди гор. Свидетельства чудом оставшихся в живых членов команды, описания очевидцев и исследования историков позволили довольно точно воспроизвести картину трагедии, разыгравшейся в ночь на 5 октября 1930 года. В 2.00 дирижабль находился над северной частью Франции, в районе Бове. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал хлестать мерзкий дождь. Порывы ветра вызывали боковую качку воздушного корабля, что приводило к потере газа, выходившего через клапаны. Скорее всего, во время очередного осмотра Майкл Роуп обнаружил большой разрыв в оболочке носовой части дирижабля. Поскольку корабль продолжал двигаться вперед на.большой скорости, набегающий воздушный поток грозил разорвать носовые баллонеты, более не защищенные оболочкой. Спустя несколько минут худшие опасения Роупа, к несчастью, подтвердились: один из баллонетов не выдержал и лопнул. В 2.05 вследствие разрыва переднего газового баллона К-101 резко опустил нос и в течение 30 секунд быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также 54 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля. Когда Майкл Роуп сообщил об аварии вахтенному офицеру, тот сразу распорядился сбросить часть носового балласта. Старшему рулевому Ханту путем отклонения руля высоты удалось восстановить горизонтальное положение дирижабля на высоте примерно 150 метров. Было ясно, что воздушный корабль долго не продержится в воздухе; чтобы предотвратить дальнейшее разрушение носовой части корпуса, приняли решение уменьшить обороты винтов и снизить скорость. В 2.07 передние моторы сбросили обороты, а вместе с ними исчез и кабрируюший момент, помогавший поддерживать корпус корабля в горизонтальном положении. Кроме того, из-за снижения скорости резко упала аэродинамическая подъемная сила и дирижабль вторично опустил нос. Рули высоты оставались полностью отклоненными вверх, но на малой скорости их действие неэффективно, и дирижабль продолжал снижаться. Если бы немедленно отдали команду вывести двигатели на максимальные обороты, К-101 вполне мог набрать немного высоты. Но этого не произошло, и ровно в 2.09 дирижабль врезался под углом 12 градусов в склон горы около деревушки Аллон. Поскольку Я»-101 двигался против сильного ветра, горизонтальная скорость в момент удара составляла всего 20—25 км/ч. Тем не менее рулевая рубка оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом. По свидетельству старого капкашцика Альфреда Рубая, в течение нескольких секунд слышался свист вытекающего газа — огнеопасного водорода. Затем взрыв огромной силы озарил небо и полностью уничтожил терпящий бедствие дирижабль. В одно мгновение К-101 превратился в гигантский факел, медленно оседающий на землю. Позже охотник Рубай рассказывал: «Я слышал доносившиеся изнутри крики людей, звавших на помощь. Я в сотне метров, но даже там жар нестерпимый. Изо всех сил я бежал прочь от того места». В мотогондоле четвертого двигателя моторист Артур Кук только что заступил на вахту. В момент катастрофы он любовался проплывающими внизу огнями города Бове: «Мотогондола двигателя № 4 находилась в кормовой части дирижабля, и за тот небольшой промежуток времени, пока она достигла земли, я даже успел выключить двигатель. Мне не сразу удалось выбраться из-под обломков, но после определенных усилий я оказался на свободе...» Механик Альберт Кук позже вспоминал, что инстинктивно бросился на пол и хотел уже отдаться воле провидения, однако нашел в себе силы подняться, оттащил горящую балку, прикрывавшую выход, и прыгнул на землю. Больше всех повезло мотористам Бинксу и Беллу, находившимся в мотогондоле самого заднего двигателя — № 5. Им оставалось попрощаться с жизнью, как вдруг над их головами лопнул балластный водяной бак, из которого хлынула вода. Она загасила пламя, дав двум воздухоплавателям шанс спастись. «Когда я высунул голову из мотогондолы, — рассказывал Бинкс, — я не поверил своим глазам: дирижабля не было. Вокруг нас громоздились какие-то уродливые переплетения обугленного металла, ничем не на- 55 поминающие былого красавца К-101. Часть конструкций все еще охвачена пламенем, а с неба продолжали падать куски горящей обшивки. Растяжки, которыми двигатель № 5 крепился к корпусу дирижабля, свернулись, подобно змеям, у наших ног. И я, и Артур Белл подавлены этой страшной картиной. От нашей гордости, нашего дома, наших надежд остались лишь обгорелые обломки. К-101, в который мы вложили душу, превратился в груду металлолома...». Из 54 человек только восьмерым удалось уцелеть в катастрофе. Но двое умерли от ран и ожогов в больнице города Бове спустя несколько дней. Смерть собрала свою страшную жатву — 48 из 54 аэронавтов. В то время это вторая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. 21 декабря 1923 года французский дирижабль «Диксмюд» взорвался в воздухе после удара молнии и унес с собой на дно Средиземного моря 50 человек. Член экипажа электрик Артур Дисли отправился на местную почту и позвонил в министерство авиации Великобритании. Вскоре в^сть о трагедии К-101 облетела все аэродромы на маршруте перелета: Мальту, Каир, Багдад, Басру и Карачи. Британская империя погрузилась в траур. Останки отважных воздухоплавателей доставили на родину на военном корабле «Темпест»; 10 октября в Вестминстерском аббатстве, традиционной усыпальнице английских королей, состоялась панихида, собравшая тысячи человек. На следующий день всем Лондоном провожали траурный кортеж на Истонс-кий вокзал. Специальный поезд доставил тела погибших аэронавтов в Бедфорд. Оттуда гробы на орудийных лафетах перевезли в Кардингтон, где на кладбище церкви Святой Марии все погибшие на К-101 были преданы земле. Следственной комиссии (заседание началось минутой молчания) так и не удалось установить истинную причину трагедии. Члены комиссии даже не посчитали необходимым исследовать маршрут, который привел К-101 к гибели. Наиболее вероятной Причиной столкновения с землей называли утечку водорода из носовых баллонетов вкупе с возможным нисходящим потоком воздуха, прижавшего дирижабль к земле. Некоторые считали, что дирижабль стал жертвой амбиций министра авиации лорда Томсона, погибшего в огне. Именно Томсон, стремившийся стать вице-королем Индии и надеявшийся, что перелет в Карачи поможет ему в этом, настоял на вылете К-101 в плохую погоду; именно он закрыл глаза на многие выявленные в процессе испытаний дирижабля недостатки, так и не устраненные. Для того чтобы выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы, более поздние исследователи подробно рассмотрели некоторые этапы постройки и испытаний К-101. Когда выяснилось, что дирижабль значительно перетяжелен, для облегчения конструкции решили снять часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы; поэтому К-101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым 56 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ или опущенным носом, дифферент при этом имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать. Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления. Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям газовых баллонов. При перемещении они'терлись друг о друга и об элементы конструкции; в результате в них образовывалось большое число отверстий, а через них непрерывно утекал несущий газ. Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались. Из-за непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта. Непрочная внешняя обшивка Я-101 неоднократно рвалась на больших участках. Что касается испытаний дирижабля, то они проводились далеко не в полном объеме. Скоростные испытания, например, намеревались провести вскоре после отплытия из Кардингтона. Предполагалось, что в случае неудовлетворительных результатов К-101 вернется на базу. Основная техническая причина катастрофы — чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, КтЮ1 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы оказался израсходован. Кроме того, большую роль в катастрофе сыграло форсирование старта дирижабля. Как уже говорилось, несмотря на то, что многие недостатки К-101, выявленные в процессе испытании, не устранили, полет состоялся. Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием К-100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал Эйршип уоркс», названному Я-102. Только обострившийся экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец осенью 1931 года официально заявили о прекращении финансирования воздухоплавательных программ. Катастрофа дирижабля «Акрон» 4 апреля 1933 года у побережья Нью-Джерси (США) упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон» (2К5-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись. В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 кубических мет- 57 ров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии. Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился «Проект № 60», уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет. Единственное предприятие, способное изготовить гигантский дирижабль, — «Гудиер—Цеппелин» из Акрона (Огайо). Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как производство дирижаблей в Германии приостановили. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Цеппелин» — одной третью. 6 октября 1926 года «Гудиер—Цеппелин» получило официальный заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев: первый планировалось сдать заказчику через 30 месяцев. 7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в недавно построенном эллинге, адмирал Моффетг вбил первую золотую заклепку в основную переборку нового дирижабля, получившего официальное обозначение 2К8-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями. Наконец, 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно назвал готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон». Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что 2К8-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа. Первый полет прошел успешно. А уже во время девятого рейса, длившегося 48 часов, «Акрон» преодолел 3200 километров, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах. 58 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Конструкция 2К8-4 содержала несколько интересных новинок. В целом очень прочная, она выдерживала большие нагрузки. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и трех килей. Внутри жесткого корпуса размешались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным 184 000 куб. м. В боковых килях установлено восемь две-надцатицилиндровых двигателей «Майбах» УЬ-П мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты реверсивные, разворачивались в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось ПО топливных баков общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар внизу передней части оболочки, где размещались пять одноместных бипланоэ. В этом'случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. Главная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа. Основные помещения для экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины — спереди, над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля. «Ахрон» официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась и его военная служба. 3 ноября дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту — это рекорд. В январе 1932 года он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» благополучно миновал снежную бурю, хотя лед, образовавшийся на корпусе, весил 8 тонн. Дирижабль обнаружил «неприятеля» на семь часов раньше, чем крейсеры, посланные в тот же район. Прежде чем опробовать «Акрон» в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля, предстояло отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем. Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри Эйркрафт корпорейшн». Он изобрел способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный винт самолета от соприкосновения с перекладиной. Таким образом, «Акрон» стал первым в мире строевым летающим авианосцем. Он довольно успешно выпускал в воздух бипланы, а затем ловил их и отправлял в свое необъятное чрево, в котором размещались ангары, мастерские, емкости для топлива и т.д. 59 8 мая 1932 года «Акрон» вылетел из Лейкхерста в направлении еще не достроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где 2К8-4 приземлился на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились два самолета. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. В последующие месяцы много времени потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. На взлет или посадку биплана уходило всего 15 минут. За год эксплуатации «Акрона» совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток. 3 'апреля 1933 года, в 19 часов 30 минут, дирижабль под командованием Франка С^ Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка, на траверзе Новой Англии. Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт передали распоряжение об изменении курса на 15 градусов. В английском языке слова «пятнадцать» и «пятьдесят» имеют похожее звучание, и на «Акроне» вместо указанных 15-ти изменили курс на 50 градусов. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 метров. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться. После сброса части балласта экипажу удалось остановить спуск на высоте 250 метров и затем набрать прежнюю высоту. Еще через три минуты, когда 2К.З-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск. Как утверждал спасшийся капитан Герберт Уайли, ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали в нормальном режиме до самого конца. Отрицательный дифферент достигал 20 градусов, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты успеха не имели. По-видимому, руль оказался заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 метров, в то время как длина самого дирижабля составляла 239 метров. На высоте 30 метров, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, отдана команда готовиться к посадке на воду. Последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля. Вода хлынула внутрь командирской рубки. Самого Герберта Уайли, по его словам, выбросило в море, и он поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. 60 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на 2К5-4 был гелий, пожара не произошло. Свидетельницей крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус». Моряки заметили сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а через некоторое время — эти же огни у самой воды. «Фебус» подал сигнал «5О8» и бросился на помощь воздухоплавателям. Несмотря на то что в район катастрофы пришли 52 судна и самолеты, спасти удалось только четверых (из них один позже умер). Более того, около Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию мягкий дирижабль 1-3, вылетевший из Лейкхерста, Погибли двое из шести членов экипажа. Американское общество шокировала гибель «Акрона» — символа возросшей мощи страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы. В рабочих чертежах дирижабля обнаружили около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также оказалось неудовлетворительным. Полет проходил на недопустимо низкой высоте. К тому же команда о посадке на воду прозвучала слишком поздно. Большую долю вины возложили на погибшего командира Мак-Корда, чьи навигационные ошибки, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели людей и воздушного корабля. Из спасательных средств на «Акроне» имелась только одна резиновая лодка. Итак, основные причины катастрофы названы: недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. И все же объяснять крушение такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, по мнению специалистов, малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и Ь2-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году, но он успешно завершил полет. Следует вспомнить, что в феврале 1932 года, при выводе из эллинга в условиях сильного ^ветра, 2К.8-4 ударился кормовой частью о землю. При этом повреждены оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о поверхность воды наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также оказалась недостаточной. Одна из причин, возможно, перетяжеление дирижабля почти на 8 т. 61 Карьера 2К.5-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, предназначенный служить примером использования дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя отнести к бесспорным удачам. Катастрофа биплана А\У «Аргоси» 28марта 1933 года в результате взрыва на борту потерпел катастрофу биплан «Аргоси» авиакомпании «Империал Эйруэйз». Погибли 15 человек. На ранней стадии развития авиации наиболее распространенный вид авиационных катастроф — разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. А вот первое зарегистрированное столкновение пассажирских самолетов произошло лишь в 1922 году. «Фарман» и «Де Хевиленд ОН 18» летели на встречных курсах вдоль железной дороги, — к несчастью, на одной высоте. Катастрофа произошла недалеко от Парижа. В результате погибли семь человек. Но чаще все-таки случались поломки в воздухе. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира, «Люфтганза», происходило около ста вынужденных посадок в год; особенно опасен отказ двигателя. В конце 1922 года, во время показательных полетов Р-13 в Южной Америке из-за этого погиб сын Гуго Юнкерса — Вернер Юнкере. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы безопасности — запас мощности невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что способен второй мотор — это замедлить скорость снижения. Указанные трудности предопределили появление трехмоторных пассажирских самолетов. Третий двигатель ставился впереди фюзеляжа. Это, конечно, портило аэродинамику и увеличивало шум в кабине, но зато самолет мог лететь при остановке одного из моторов, то есть был более 62 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ безопасен. Одновременно увеличивалась общая мощность, а следовательно, и грузоподъемность самолета. Первый трехмоторный пассажирский самолет — английский биплан «Хендли пейдж» ^8Е. Он создан как модификация пассажирского самолета ^8Е, заключавшаяся в установке на фюзеляже третьего двигателя. ^8Е совершил первый полет в мае 1924 года, а с 3 ноября того^же года начал применяться на авиалиниях. Всего построено 11 таких самолетов. В 1926 году примеру «Хендли пейдж» последовали известные английские фирмы Армстронг Уитворт и Де Хевилленд. А^ «Аргоси» (1926) — самый большой трехдвигательный (каждый двигатель по 385 л. с.) пассажирский самолет своего времени. Он мог брать на борт до двадцати пассажиров и перевозить их со скоростью 145 км/ч на расстояние 650 км. Именно этот один из самых надежных по тому времени самолетов стал объектом диверсии. Считается, что первая авиационная катастрофа, в которой причиной разрушения самолета в полете, вероятнее всего, стала бомба, — гибель пассажирского биплана «Аргоси» (регистрационный номер О-ААС1) авиакомпании «Империал Эйруэйз». 28 марта 1933 года он выполнял регулярный рейс Брюссель — Лондон; на борту находилось 15 человек. ' Погода типичная для Англии — ветреная и холодная. Чтобы уберечься от пронизывающего ветра, который задувал, казалось, в каждый уголок открытой пилотской кабины, капитан Лайонел Лилье поплотнее замотал шарф и затянул ремешки кожаного шлема. А в остальном все как обычно. Машина, плавно покачиваясь, шла на высоте 4000 футов (1200 м). Пилот уверенно держал «Ливерпуль» (так назвали биплан) на заданном курсе; мыслями он уже дома — жена ждет ребенка. В те годы самолет все еще экзотическое средство передвижения, — требовалось определенное мужество, чтобы совершить воздушное путешествие. Поэтому, когда донесся рокот мотора «Аргоси», бельгийские крестьяне побросали работу и с любопытством принялись наблюдать за полетом биплана. То, что работники увидели через несколько секунд, не могло им присниться даже в кошмарном сне. Сначала из входной двери пассажирской кабины «Аргоси» выбросило облачко дыма, а вслед за дымом появился огонь. Нос «Ливерпуля» пошел вниз. Через несколько секунд биплан попал в крутое пике. В этот момент от него отделился какой-то предмет и, догоняя горящую машину, полетел вниз. Когда крестьяне подбежали к месту падения этого предмета, они в ужасе отпрянули — на земле лежал до неузнаваемости обезображенный труп. Впоследствии выяснилось, что это был Альберт Фосс, немецкий дантист. После Первой мировой войны он натурализовался в Англии и открыл в Манчестере небольшую зубную клинику. В те времена Фосс был заядлым воздушным путешественником. Не менее шести раз в год летал в Германию, якобы за стоматологическими инструментами и материалами; вполне вероятно, что легальную деятельность он совмещал с разведывательной, будучи немецким шпионом. В свой последний полет Фосс 63 пригласил молодого ассистента клиники Дердена, который ранее несколько раз попадался на попытках провезти контрабанду. Перед посадкой в самолет в Брюсселе они приобрели два страховых полиса, — компенсацию по которым в случае гибели Фосса и Дердена получали их семьи. Тело Фосса уже покоилось на земле, а капитан Лилье все еще отчаянно боролся за жизнь своего «Ливерпуля». Он направил горящий самолет на ближайшее поле в надежде совершить вынужденную посадку. Огонь вовсю бушевал внутри «Аргоси», и чтобы не задохнуться в дыму, летчику пришлось встать на сиденье и высунуться из пилотской кабины. К сожалению, отважному капитану уже не суждено было увидеть жену и будущего сына. Лилье выровнял машину на высоте 100 футов (30 метров), и казалось, что ему удастся благополучно приземлиться. Но в этот момент поврежденный биплан с оглушительным треском разломился пополам и рухнул на землю. Все 15 человек на его борту погибли. Из хвостовой части самолета вывалилась женщина — Лота Фосс; не родственница Альберта Фосса, хотя на следствии знакомые дантиста утверждали, что Лотта состояла с ним в любовной связи. Следователи тщательно изучили останки «Аргоси» в надежде обнаружить следы взрывчатки или какого-либо самовоспламеняющегося вещества, но их усилия не увенчались успехом. Суд так и не смог установить причину гибели лайнера «Империал Эйруэйз». Официально дело о катастрофе «Ливерпуля» до сих пор остается открытым. Катастрофа стратостата «Осоавиахим-1» 30января 1934 года советский стратостат «Осоавиахим-1» впервые в мире достиг высоты 22 000м. Однако при спуске потерпел катастрофу и все члены экипажа — Федосеенко, Васенко и Усыскин — погибли. Стратостаты, специальные воздушные шары с герметически закрытой кабиной для экипажа, изобретенные бельгийским ученым Огюстом Пикаром, — единственное средство до полетов в космос достичь больших высот. В 1930 году группа инженеров Ленинградского отделения Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осо-авиахим) загорелась идеей построить новый стратостат для покорения рекордных высот. Но из-за отсутствия государственной поддержки и средств начали воплощать эту идею в жизнь только в конце 1932 года. Главным конструктором назначили Васенко, начальником работ — инженера Чертовского. Проект стратостата неоднократно пересматривался. В июне 1934 года оболочка доведена в объеме до 24 940 куб. м. А уже в августе готовый стратостат осмотрела комиссия Гражданского воздушного флота под руководством Спасского и посчитала его годным к пгёлету, несмотря на то, что люк кабины признали неудовлетворительным по возможности его закрывать. 64 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Экипаж «Осоавиахима-1» составили трое стратонавтов: Павел Федо-сеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин. «Граждане стратосферы», «красноармейцы воздуха», «революционеры науки», «триумфаторы неба» — так называли их в газетах. Командир Павел Федосеенко воздухоплаванием увлекся в 1915 году, когда ему не исполнилось и семнадцати лет. Во время Гражданской войны он руководил воздухоплавательным отрядом и только на врангелевском фронте совершил сто разведочных подъемов на аэростате. С 1921 года Федосеенко регулярно участвовал в полетах и ставил новые рекорды. Он окончил Военно-воздушную академию и факультет дирижаблестроения Комбината гражданского воздушного флота. Мечта о полете в стратосферу зародилась у Федосеенко после того, как он вместе с А.А. Фридманом поднялся на рекордную для СССР высоту — 7400 метров. Удивительная личность и другой член экипажа «Осоавиахима», Андрей Васенко, главный конструктор по аэростатостроению Института аэрофотосъемки. Он работал над созданием аэростатов, предназначенных для метеорологических наблюдений в высоких слоях атмосферы и для аэрофотосъемок больших площадей земной поверхности. Васенко пытался также разрешить проблему обледенения воздушных кораблей. Самый молодой член экипажа Илья Усыскин, сын кузнеца, уже в четырнадцать лет в совершенстве владел немецким, читал в подлиннике Гейне и Гете. Во время учебы в аспирантуре Физико-технического института (Ленинград) Усыскин выполнил две крупные научно-исследовательские работы по дифракции быстрых электронов. «Да, это открытие мирового значения», — отмечал его наставник академик А.Ф. Иоффе. Позже молодой ученый сконструировал компактную камеру Вильсона для исследований космических лучей. Стратонавтам «Осоавиахима-1» предстояло получить новые сведения о физическом состоянии верхних слоев атмосферы, химическом составе воздуха, природе космических лучей, интенсивности космического излучения, величине напряженности магнитного поля Земли в стратосфере. Для проведения научных наблюдении стратостат оснастили лучшими приборами, созданными в Главной геофизической обсерватории, а также в Радиевом и Фи- 65 зико-техническом институтах. Полет заинтересовал и ученых Института экспериментальной биологии, решивших отправить в стратосферу «команду» мушек-дрозофилл. Старт «Осоавиахима-1» намечался на 30 сентября 1933 года. Перед ним на невиданную для того времени высоту, 19 000 м, поднялся другой стратостат — «СССР-1». Однако неожиданно задул резкий ветер, и с отправлением «Осоавиахима-1» пришлось повременить. Метеорологическая обстановка не улучшалась. Из-за плохой осенней погоды полет стратостата по решению Центрального совета Осоавиахима отсрочили до весны следующего года. Научную аппаратуру гондолы демонтировали и отправили в Ленинград; сложили и убрали в чехол оболочку стратостата. В конце октября на берега Невы приехал экипаж стратостата «СССР-1». В беседе с ленинградскими журналистами его командир Прокофьев сообщил, что он и его товарищи готовятся повторить рейд в стратосферу, не ожидая наступления теплых дней, — зимой. Но Павел Федосеенко думал о том же. И вскоре в Центральный совет Осоавиахима поступил его рапорт с предложением начать подготовку к первому в истории воздухоплавания зимнему полету в стратосферу. Получив одобрение совета, отважные воздухоплаватели поспешили в Москву. По прогнозу Главной геофизической обсерватории благоприятные условия для полета в стратосферу ожидались в период с 20 по 24 декабря, а также 20—21 января и в конце января 1934 года. Экипаж получил инструкции по обращению с приборами. Федосеенко и Васенко освоились с приборами управления и закончили основные работы по подготовке к монтажу стратостата. Усыскин все сомневался, стоит ли ему лететь: выяснилось, что камера Вильсона для наблюдения за космическими лучами в зимних условиях не пригодна и заменяется приборами Гесслера. Несмотря на все старания, к концу декабря подготовить «Осоавиа-хим-1» к старту не удалось, и рейд перенесли на январь 1934 года. Между тем полету «Осоавиахима-1» придавалось особое значение. Во-первых, это первый полет стратостата в зимних условиях; во-вторых, предполагалось, что экипаж достигнет рекордных показателей и тем самым за Советским Союзом окончательно будет закреплено завоевание стратосферы. 28 января экипаж участвовал в переброске стратостата в Кунцево, на место старта. Подготовка к полету в последние дни оказалась скомканной из-за сжатых сроков для проверки материальной части и приборов. К тому же отважные воздухоплаватели решили посвятить свой полет проходившему в те дни XVII съезду партии и теперь давали интервью, выступали по радио. Целый день 29 января прошел в заседаниях; вечером накануне полета только в 0.12 экипаж ушел с очередного собрания. Стратонавты сами подсчитали весовой полетный баланс и сделали расчет балласта; во втором часу ночи отправились спать. 30 января, с 8 до 9 часов утра, прошла предполетная подготовка стратостата, произведено окончательное взвешивание перед стартом. 66 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 67 К расчетным весам накануне добавили 180 кг балласта. За счет использования маневренного и аварийного балластов при спуске стало возможным поднять потолок полета до 20 500 м. 30 января, в 9.07, «Осоавиахим-1» начинает подъем. Через девять минут экипаж передает первую радиограмму: «Слушайте, слушайте! Говорит «Сириус»! Высота 1600 м. Прошли облака. Температура минус 3 градуса». Метеорологи на земле вздохнули с облегчением: прогноз погоды точен; обледенение стратостата исключено. Достигнув высоты 6500 м, стратонавты приступают к исследованиям, берут первую пробу воздуха, делают записи в бортовом журнале. В 9.32 сообщают о неполадках в работе радиостанции: ответов с земли не слышно. В 9.56 новое сообщение: «Говорит «Сириус»! Высота 15 000 м по альтиметру... Ведем непрерывные наблюдения космических лучей. Взяты три пробы воздуха. Внизу сплошная облачность. Определить направление невозможно». Метр за метром приближается «Осоавиахим-1» к высоте, достигнутой «СССР-1». Оболочка стратостата принимает шарообразную форму. К этому времени обнаружилась еще одна неполадка: плохо работает поглотитель углекислоты и влаги; это обстоятельство не раз, отмечается в бортовом журнале. «10.14. Говорит «Сириус»! Высота 19000м», — доносится голос из стратосферы. После небольшой паузы высотный репортаж возобновляется: «Говорит «Сириус»! У микрофона командир стратостата Федосеенко. Штурмуем высоты двадцатого километра». Не желая вызывать беспокойство на земле, экипаж умалчивает о всех неудобствах, вызванных плохой работой регенерационной установки, и продолжает вести наблюдения в стратосфере. Почти через час донеслось: «Говорит «Сириус»! Время сейчас 11.16. Высота по альтиметру 20 500 метров...» — И вновь шумы и трески поглотили далекий голос. «Но и услышанное очень важно. Уже сейчас стратонавты на высоте, на которую до этого не поднимался ни один человек», — заметил журналист Михаил Кольцов. Подъем стратостата продолжался. Вскоре с борта «Осоавиахима-1» удалось принять еще несколько радиограмм: «11.42. Говорит «Сириус»! Высота 20 600 м. Слушайте, слушайте! Передаем радиограмму XVII съезду партии». «11.49. Говорит «Сириус»! Производим непрерывные наблюдения и опыты... для изучения космических лучей...» «Алло! Говорит «Сириус»! Временно прекращаем прием и передачу, для того чтобы включить патроны для поглощения углекислоты...» Вскоре после этого радиосвязь со стратостатом окончательно потеряна. Все вызовы с земли оставались без ответа. Однако никто не думал, что триумфальный полет закончится трагедией. Изучение всех имевшихся материалов — дневников, бортжурнала, показаний приборов — позволило восстановить картину полета стратостата и трагического финала. Из записей Васенко и Усыскина следует, что стратостат в 12.33 достиг высоты 22 километра, держался на этой высоте 12 минут и в 12.45 пошел на медленное снижение. Для обеспечения спуска один из членов экипажа держит открытым клапан в течение трех минут. Но стратостат, прогретый яркими лучами солнца, не торопится идти вниз. Только через три четверти часа начинается безостановочный, пока еще медленный, не внушающий никаких опасений спуск. Под влиянием нагрева от солнца «Осоавиахим-1», несмотря на значительный выпуск газа через клапан, снижается медленно. В 15 часов стратостат находится еще на высоте 18 км. Солнце идет к горизонту; создается опасность быстрого спуска как от уменьшения интенсивности нагрева оболочки аэростата солнцем, так и от обтекания оболочки холодным воздухом при спуске (температура наружного воздуха порядка минус 50 градусов). До высоты 17 800 м «Осоавиахим-1» снижался со скоростью 1 м в секунду. На высоте 14 300 м, за 50 минут до катастрофы, стратонавты, еще не подозревая об опасности, берут на исследование двадцатую по счету пробу воздуха. Затем скорость спуска медленно нарастает, на высоте 13 400 м она составляет уже 2 м в секунду; идет охлаждение газа. В 16.00 «Осоавиахим-1» все еще в стратосфере. В 16.01 в бортжурнале появляется неразборчивая запись о балласте. За несколько минут до гибели Васенко пишет: «Альтиметр, 13 400 м. Время 16.05. Идем вниз. 16.0... Солнце ярко светит в гондолу. Красота неза... 16.13,5. Альтиметр, 12000м». Высота 12 км; температура газа приближается к температуре наружного воздуха; подъемная сила газа вследствие этого резко уменьшается. Для спасения положения требуется сбросить 720—800 кг балласта; на борту 420 кг (включая аварийный балласт). Но даже имевшийся балласт не использован. Скорость снижения стратостата с 12 км до земли около 15 м в секунду. На высоте 1500—2000 м, по заключению специальной комиссии, стропы аэростата оборвались, не выдержав динамической перегрузки. Гондола отделяется от оболочки и, все убыстряя движение, начинает падать на землю. Выбраться через люк наружу и воспользоваться парашютами уже невозможно. Экипаж в период снижения в течение 9,5 минуты находился в беспорядочно вращающейся кабине, ударяясь о приборы. По мнению комиссии, «начало катастрофы должно быть отнесено к высоте, превышающей 8 километров, поскольку в противном случае пилоты имели бы возможность открыть люк или хотя бы разбить стекла иллюминаторов и выбросить балласт, бутылки кислорода и другие предметы внутренней аппаратуры гондолы и пытаться спастись на парашютах». В 16.23 (или двумя минутами раньше) стратостат ударился о землю. «Осоавиахим-1» упал в 470 километрах от места старта, у самой околицы мордовской деревни Потиж-Острог, Инсарского района. Гондола стратостата смялась от страшного удара о землю. Оторвавшуюся еще в 68 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ воздухе оболочку отнесло на несколько километров в сторону. Все приборы, находившиеся в гондоле, разбились. На месте катастрофы обнаружили погнутые карманные часы — стрелки остановились на 16.23. Местное население, проявив инициативу, сломало люк гондолы, вытащило наружу останки людей, разбитые приборы. Улетевшую оболочку стратостата растащили по частям окрестные крестьяне. 1 февраля 1934 года комиссия по расследованию причин катастрофы стратостата докладывала в Москву: «...трупы совершенно исковерканы. Больше всего изуродован Федо-сеенко, череп которого собрать не удалось. Подробный анализ трупов приводит к заключению, что команда погибла не от удушья или от других причин, а от сильного удара гондолы о землю. Отсутствие на участниках команды парашютов, закрытый люк и ряд других фактов указывают, что несчастье произошло для команды внезапно и застигло ее врасплох. Катастрофа произошла так молниеносно и неожиданно, что команда не успела сделать самого элементарного, т.е. открыть люк. Трупы приведены в порядок, собраны по частям, уложены в гробы и доставлены на станцию Кодоскино, где и погружены в вагон...» В записке И.В. Сталину нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов отмечает, что причиной гибели стратостата стало стремление экипажа «поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностями стратостата и условиями полета». Основной вывод комиссии: полет обеспечен до высоты 19500м. Подъем на высоту 20 500 м при всей напряженности не создавал угрозы аварии; подъем до 22 000 м неизбежно вел к фатальному исходу. В блокноте Васенко есть запись, по времени относящаяся к 15.00, следующего содержания: «Федосеенко распутывает клапанную веревку, запутавшуюся в метереографе». Комиссия предположила: Федосеенко не удалось распутать веревку, и он не заметил, что она осталась в натянутом положении. Вследствие этого клапан оболочки продолжал оставаться открытым, газ выходил, и по мере увеличения его выхода оболочка утрачивала подъемную силу и вся система стремительно пошла вниз. При быстром падении стратостата материя оболочки затормаживала спуск и создавала увеличенную нагрузку на стропы; когда она дошла до предела, стропы, не выдержав, лопнули. В 1935 году в книге «Полеты в стратосферу» профессор-метеоролог, директор Аэрологического института Главной геофизической обсерватории П.А. Молчанов еще раз возвращается к причинам катастрофы «Осоавиахима-1». По его мнению, стратостат развил при спуске столь большую скорость по той причине, что стратонавты долго держались на достигнутой ими высоте, где «нагревающее действие солнечных лучей оказывается очень большим... оболочка шара и заключенный в ней водород перегрелся до 8 градусов выше нуля, и газ расширился и частично вышел из оболочки». Когда стратостат пошел на снижение — а для этого понадобилось стравить еще часть газа, — газ начал охлаждаться. «Чем больше сжимался газ, • тем меньше становилась подъемная сила аэростата. Наконец гондола, 69 тянувшая стратостат вниз, развила очень большую скорость». Крепления гондолы к оболочке не выдержали возникших перегрузок и оборвались. XVII съезд партии почтил вставанием память отважных воздухоплавателей; его делегаты в полном составе присутствовали на похоронах на Красной площади. Все члены экипажа посмертно награждены орденом Ленина. Героев похоронили у Кремлевской стены. Катастрофа дирижабля «Мэкон» // февраля 1935 года во время маневрирования в Тихом океане потерпел катастрофу дирижабль «Мэкон». Погибли два члена экипажа. После трагедии с «Акроном» в США развернулась кампания против дирижаблестроения. Морской министр Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время строить большие дирижабли нецелесообразно. Тем не. менее морское министерство, учитывая сложную международную обстановку, высказалось за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой. 21 апреля 1933 года отправился в свой первый полет дирижабль 2К.5-5, получивший название «Мэкон». Приступая к его созданию, хотели устранить все недостатки, обнаруженные на «Акроне». При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что на следующем дирижабле следует увеличить корпус и установить еще одну секцию, длиной 22,5 м, что значительно повысит грузоподъемность корабля. Вместо немецких двигателей «Майбах» УЬ-Н предложили установить отечественные двенадцатицилиндровые «Халлисон» УС-1710, — правда, они пока имелись в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали цель добиться увеличения радиуса действия «Мэкрна». Однако строительство 2К5-5 форсировалось, чтобы как-то сгладить тягостное впечатление от гибели 2К8-4 («Акрона»). В конечном итоге кубатура дирижабля не увеличена, а более ста конструктивных доработок остались невнесенными. Не полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. «Мэкон» оказался легче своего предшественника всего на 3,6 т. А главный минус остался прежним — недостаточная прочность кормовой части. Между тем на реализацию этих планов не отпущено дополнительных финансовых 70 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» почти во всем повторение «Акрона». Ангар для самолетов доработан таким образом, чтобы разместить там пять самолетов, но в действительности находилось четыре — трапеция всегда свободна. Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направлений. В апреле 1934 года произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный (планировали заменить ряд силовых элементов) отложили, то есть к вопросу повышения прочности кормовой части 2Я5-5 отнеслись без должного внимания. В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость. Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность. За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный №У-1 признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан «Вако 11ВР». Иными словами, борьба за «Мэкон» шла с переменным успехом. В апреле 2К8-5 перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа-Лока во Флориде, для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции оказалась исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и приняли решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж «Мэкона», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль несколько раз «уничтожен» условным противником. Адмирал Селлер крайне негативно отозвался о возможности боевого применения 2К.8-5 и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер. Как ни странно, гибель «Шенандоа» и «Акрона» ничему не научила командование ВМС США. 11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США, между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно выполняли задания, произведя разведку условного противника. 12 февраля, в 15.00, учения завершены; «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было; начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 метров, со скоростью 117 км/ч, двигатели работали 71 нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в 5 км от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, — его слышали повсюду на корабле. Порывом ветра повредило корпус там, где крепилось хвостовое оперение — отказал руль высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук пилота, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом. Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться, — падал он с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25 градусов, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса резко взмыл — на высоту 1470 метров (перед этим он находился на высоте 520 метров). Сразу возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из-за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился. Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон — из него быстро вышел гелий. «Мэкон» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48,5 м/мин. С целью облегчить дирижабль командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но выполнить его не удалось вследствие большого дифферента. Дали сигнал «8О5». На высоте 300 метров командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 метров остановили двигатели. В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 километров от берега и в 180 километрах южнее Сан-Франциско. Несильный удар о воду — и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, незадолго до того спущенные на воду. «Мы держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — когда заметили группу людей на хребте корпуса и в носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы в небо, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости* Наконец последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не болев 20 минут. Из восьмидесяти трех чело- 72 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ век погибли двое. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения. Командир радировал на базу о случившемся: «Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком-либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в море». База тут же сигнализировала по радио военны'м кораблям о катастрофе «Мэкона», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки обнаружили, и крейсера ВМФ США «Конкорд» и «Ричмонд» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около трех часов. Моросил мелкий дождь, но море оставалось спокойным. 2К5-5 («Мэкон») разбился во время 54-го полета, налетав 1798 часов. Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы стало разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы «Акрона» и «Мэкона» произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает, что причина их гибели — усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса. Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. 2К5-5 всего лишь третий дирижабль жесткой системы, сделанный в США. Катастрофа, происшедшая с «Мэконом» в феврале 1935 года, поставила крест на всей программе создания дирижаблей жесткой конструкции и свела к минимуму деятельность воздухоплавательной станции Лейкхерста. Катастрофа самолета АНТ-20 — «Максим Горький» 18мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени — АНТ-20— «Максим Горький». Погибли 47 человек, среди которых шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет. Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором выступил популярный литератор и публицист Михаил Кольцов. Сталин идею поддержал. Окрыленный поддержкой государства, Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. Газеты с начала 1933 года вели специальную рубрику, где сообщали о добровольных пожертвованиях на строительство чудо-техники. В короткий срок удалось собрать значительную сумму — 6 миллионов рублей. 73 Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Среди конструкторов — руководителей бригад — знаменитые В.М. Петляков, А.А. Архангельский, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорский. В создании самолета-гиганта АНТ-20 — «Максим Горький» принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, в том числе Центральный аэродинамический государственный институт (ЦАГИ). Постройка самолета началась 4 июля 1933 года, а уже 24 апреля следующего года специальная правительственная комиссия признала его годным к полетам. Это был настоящий гигант своего времени. На АНТ-20 имелись места для восьми членов экипажа и 72 пассажиров. Его размеры поражали: длина фюзеляжа 32,5 м, ширина 3,5 м, высота 2,5 м; размах крыла 63 м. Площадь полезных помещений более 100 кв. м. Масса 28,5 т, с грузом — до 50 т; скорость 260 км/час. Машины таких размеров не создавались нигде в мире еще почти полтора десятка лет. Восемь моторов конструкции АА Микулина общей мощностью 7000 л. с. держались не только на крыльях (по три с каждой стороны), но и этаким тандемом на фюзеляже сверху, с пропеллерами вперед и назад. Двигатели запускались сжатым воздухом. Впервые в СССР на пассажирском самолете появился автопилот отечественной конструкции. Управление двойное (дублированное); топливо заправлялось в четырнадцать баков. 17 июня 1934 года летчики-испытатели М.М. Громов и И.И. Журов впервые подняли детище Туполева в воздух. АНТ-20 хорошо слушался рулей, был устойчив; через два дня, во время встречи челюскинцев, он совершил триумфальный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей. Самолет-гигант предназначался прежде всего для целей агитации и пропаганды. Создавалась целая агитэскадрилья имени Максима Горького. Ее самолеты доставляли газеты и литературу в отдаленные населенные пункты. Самолету АНТ-20 — «Максим Горький» предстояло стать флагманом этой эскадрильи. На его борту находились киносъемочная аппаратура и лаборатория для обработки отснятого материала, кинопроектор с экраном 4,5 на 8 метров, а также мини-типография, способная на протяжении полета выдать несколько тысяч листовок. Громкоговорящая установка «Голос с неба» служила для вещания во время полета, а ори- 74 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ гинальный аппарат — для проецирования на облака световых лозунгов и призывов. Восхищенные иностранные журналисты после полета над Москвой подробно описывали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Высокую оценку дал АНТ-20 французский летчик и писатель Анту-ан' де Сент-Экзюпери. «Я летал на самолете «Максим Горький», — писал он. — Эти коридоры, этот салон, эти каюты, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь — все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта...» Около года длились и успешно закончились летные испытания. Все шло прекрасно, пока в небе над Москвой не произошла трагедия. Из официального сообщения ТАСС: «18 мая 1935 года, в 12 часов 45 минут, в городе Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький». Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором пилоте из эскадрильи им. М. Горького Михееве; имел на борту Ударников ЦАГИ в количестве 36 человек. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький», на высоте 700 м. При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький». Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома. При катастрофе погибли 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых были несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с. г. Правительством решено выдать семьям погибших по 10 тысяч рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев». 75 Начальник Главного управления гражданского воздушного флота И.Ф. Ткачев заявил журналисту: «Благин с хулиганским упорством начал делать фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта. В этом человеке прорвалась не вытравленная еще дикая, анархическая натура; он воспользовался тем, что в воздухе нет препятствий для ее хулиганских проявлений». Дело в том, что Николай Павлович Благин — сын потомственного дворянина, полковника царской армии. Получил хорошее образование: летом 1920 года окончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем высшую школу военлетов. В 1930 году стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева. По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов; прекрасный товарищ, любил летную работу, проявлял склонность к изобретательству. Провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1 — по тому времени большая новинка. Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина уговорило совершить этот «высший пилотаж», ставший для самолета роковым, некое высокое начальство, «Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, — говорил Малиновский. — А на борту «Максима Горького» было полно пассажиров... И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями... Ведь и кинохронику пригласили! В оригинале обращают на себя внимание «усеченные» при редактировании Сталиным абзацы. Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то ему была явно гарантирована безопасность!» Подобного мнения придерживался летчик-испытатель Владимир Коккинаки, дважды Герой Советского Союза: «Темное дело. Но, скорей всего, бедному истребителю просто-напросто устно приказали совершить высший пилотаж для вящего эффекта, пущей демонстрации контраста, мощи и искусства советской авиации. А он — подчиненный, к тому же дворянского происхождения, однажды не прошедший пресловутую партийную чистку и здорово дороживший престижным местом, — не в силах был отказаться от рискованной операции. А когда его тоже не стало, на исчезнувшего, как водится, 'взвалили все грехи, умывая начальственные руки». Скорее всего, начальство ЦАГИ предложило Благину совершить петлю во время полета в «рекламных» целях, перед объективом кинокамеры. (Начальником ЦАГИ был Н. Харламов, подтвердивший такое указание, но затем, в газете «Правда» от 20 мая 1935 года, всю вину переложивший на Благина.) Опытный летчик выполнил прихоть начальства. Правда, он 76 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно. Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М А Нюхтиков, посмотревший хронику в ЦАГИ, свидетельствует, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением. Съемка велась кинооператором Щекутьевым с самолета П-5 в довольно трудных условиях — из открытой кабины. Перед киносъемкой Щекутьев, опасаясь, что истребитель И-5 Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты давай получше крути!» Летчику это замечание не понравилось. Перед полетом 18 мая Николай Благин был мрачен и явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея...») Оператор кинохроники запечатлел последний полет воздушного гиганта: суету перед вылетом, возбужденных пассажиров; смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго пилота Николая Журова, бортмехаников Матвеенко, Медведева, Бусноватова и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина (всего 11 человек). Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, переделал одноместный старый «Моран-Ж» в двухместный. В 1925 году участвовал в рекордном перелете Москва — Пекин. Затем был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах — АНТ-9 и пятимоторном АНТ-.14. Показания летчика-испытателя НИИ ВВС В.В. Рыбушкина записал корреспондент «Правды»: «Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благи-ным. Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева... Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смртрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его самолет отнесет влево. Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны). Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, ' от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10—15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого кры- 77 ла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле...» В поселок Сокол были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. Фильм Щекутьева был арестован и засекречен. Уже 20 мая тела погибших в авиакатастрофе были кремированы и урны с их прахом захоронены в стене Новодевичьего кладбища. На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Семье летчика выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. По одной из версий, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми», — и положил трубку. Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца после страшной катастрофы. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» якобы предсмертное письмо Николая Благина, из которого следовало, что летчик был ярым антикоммунистом и пожертвовал собой ради того, чтобы убить находившихся в самолете АНТ-20 членов Советского правительства. (За несколько дней до катастрофы по всей Москве действительно гуляли слухи, будто Сталин собирается совершить полет на «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц.) В конце письма Благин призывал: «Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, то есть прокламации! Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть. Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец! Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни — вне закона. Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ! Москва, 17 мая 1935 года. Николаи Благин, летчик». Это письмо — явная фальшивка. Если бы Благин был камикадзе, не стал бы делать фигуры пилотажа, а направил бы свой самолет на цель по прямой. Выполняя петлю, одинаково трудно как уклониться от столкновения, так и точно нанести таранный удар. Кроме того, находясь на одном аэродроме с «Максимом Горьким», Благин не мог не знать состава пассажиров и того, что там не было членов правительства. «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников...» Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров, среди которых были его сослуживцы, работники 78 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ЦАГИ, их жены и дети. Многие не были коммунистами, а уж бездельниками — тем более... «...Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством создателей или оплошностью экипажа, — писал Антуан де Сент-Экзюпери. — Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут заставить людей усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать- к жизни еще более изумительные корабли — чудеса техники». После гибели «Максима Горького» брошен клич собирать средства на постройку шестнадцати самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок собрано 63 миллиона рублей! Но построили только один самолет-гигант; вьпустили только один шестимоторный модифицированный самолет АНТ-20бис. Самолет испытал М.М. Громов, потом он же перевозил пассажиров на аэролинии Москва — Минеральные Воды. Во время войны на воздушный гигант транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не был разбит при посадке. Катастрофа дирижабля «Гинденбург» 6мая 1937года во время посадки в Лейкхерсте (США) загорелся и рухнул на землю немецкий дирижабль «Гинденбург» (Ь2-129), совершивший трансатлантический перелет из Германии. Погибли 36 человек. 6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища — прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. Это уже одиннадцатый трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году. Громадный сигарообразный серебристый корабль бесшумно плыл над Нью-Йорком. В самом цеппелине спокойствие и безмятежность; на второй палубе играет музыка, танцуют несколько пар, в салоне первого класса пассажиры перекидываются в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов дети разглядывают кварталы Манхэттена. Путь из Европы в Америку «Гинденбург», развивавший скорость до 135 км/ч, преодолел за три дня. За это время не было никаких происшествий, только, пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля приказал снизиться, чтобы пассажиры полюбовались ослепительно белыми айсбергами. «Гинденбург» — воплощение триумфа немецких технологий и научной мысли. Гуго Экнер, партнер графа Цеппелина и отец первой в мире авиакомпании, после прихода к власти в Германии национал-социалистов сумел убедить Адольфа Гитлера, что постройка и эксплуатация невиданных до тех пор по размерам и мощи дирижаблей поднимет престиж Третьего рейха. Гитлер распорядился выделить деньги на постройку дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это только начало — в случае успешной реализации первого этапа дирижаблестро-ительной программы планировалась постройка еще более крупных пассажирских и военных воздушных кораблей. 79 Дирижабль «Гинденбург» (Ь2-129), к строительству которого приступили в 1934 году, — самый крупный, роскошный и мощный среди всех существовавших дирижаблей. Его называли «гордым ангелом новой Германии». По размерам он превосходил всех своих предшественников: длина 248 м, диаметр 41,2 м; четыре мощных дизельных мотора фирмы «Даймлер» с общей мощностью 4200 л.с.; дальность полета 14 000 км. Для пассажиров созданы комфортные условия. На дирижабле 15-метровая смотровая площадка, курительный салон, большой читальный зал, ресторан с эстрадой и роялем. Пища готовилась на кухне с электрооборудованием. В каждой каюте — ванная, туалет, горячая и холодная вода. Разумеется, повсюду красовались портреты генерал-фельдмаршала Гин-денбурга. После того как на дирижабле побывал Адольф Гитлер, которому незадолго до этого Гинденбург передал власть, появились и портреты фюрера. Конструируя дирижабль, Экнер предполагал использовать инертный гелий. Этот газ имеет меньшую подъемную силу, чем водород, но не взрывоопасен. Экнеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до фантастической величины — 190 000 куб. м. Наполненный гелием, «Гинденбург» становился практически неуязвим. Даже при прямом попадании взорвались бы максимум два баллона с газом из пятнадцати. По расчетам конструкторов, цеппелин способен находиться в воздухе даже при шести или семи пробитых баллонах. , Расчеты расчетами, но в дело вмешалась политика. Единственное известное месторождение природного гелия в то время находилось в штате Техас. Американцы, с тревогой следившие за бурно развивающейся Германией, наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс даже принял специальное постановление на этот счет. Конструктору немецкого чуда Гуго. Экнеру пришлось использовать для наполнения баллонов горючий водород и принять беспрецедентные меры безопасности. В коридорах, на капитанском мостике, в пассажирских 80 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ каютах, грузовых отсеках, в других помещениях установили самую современную систему пожаротушения. ч Экипажу выдали форму из материала-антистатика. В мастерских компании «Цеппелин» изготовили обувь на пробковой подошве. Пассажиры сдавали при входе на дирижабль зажигалки, спички, свечи и даже фонарики. Для курящих оборудовали салон в виде герметичного бокса с плотно задраенными окнами и отличной вентиляцией. Компания за свой счет предлагала желающим широкий выбор дорогих сигар. 23 марта 1936 года «Гинденбург» впервые поднялся в воздух. Три дня спустя в сопровождении «Графа Цеппелина» он совершил первый показательный полет перед публикой. И вот дирижабль уже над Атлантикой, держит курс на Рио-де-Жанейро. Возвращение протекает не так гладко: над океаном отказали два мотора. Пробыв в воздухе сорок с лишним часов, «Гинденбург» все-таки добрался до своей базы. После этого неприятного инцидента дирижабль сняли с линии на месяц. Компания «Даймлер» модернизировала моторы, и 6 мая дирижабль возобновил серию запланированных перелетов над Атлантикой между Старым и Новым Светом. Рекордным стал полет из Фридрихсга-фена в Нью-Йорк, длившийся свыше шестидесяти часов. В 1936 году «Гинденбург» совершил пятьдесят шесть полетов и перевез 2650 пассажиров. Затем корабль сняли с линии и установили двадцать новых кают. 3 мая 1937 года, в 20 часов 15 минут, «Гинденбург» отправился в первый из восемнадцати запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. На борту находились 36 членов экипажа и 61 пассажир. Билет на перелет через Северную Атлантику стоил 810 долларов (как автомобиль). Среди пассажиров последнего рейса «Гинден-бурга» — самые разные люди: фабрикант из Вены, некий миллионер, студент из Сорбонны, три офицера германских ВВС, артист балета с овчаркой, газетчик из Бонна, фотограф из Гамбурга. В капитанской кабине, расположенной впереди гондолы, руководил командир дирижабля Макс Прусс, опытный воздухоплаватель, ветеран Первой мировой войны, летавший еще на цеппелинах. В его обязанности входило, помимо всего прочего, соблюдение строжайшей горизонтальности полета дирижабля. Даже при малейшем крене (всего лишь два градуса) бутылки с дорогими винами упали бы со столиков, а приготовление изысканных яств на кухне стало бы невозможно. Рядом с Пруссом находился Эрнст Леманн, директор компании «Цеппелин», которая строила дирижабли в Германии и обслуживала их во время трансатлантических перелетов. Дела у компании шли хорошо, билеты на многие рейсы проданы на год вперед. Пересечь океан его вынудили чрезвычайные обстоятельства. Перед вылетом «Гинденбурга» компания получила анонимное письмо с угрозой взорвать дирижабль. Дирекция фирмы не на шутку встревожилась, и Эрнст Леманн решил отправиться в рейс, чтобы морально поддержать экипаж. Итак, тысячи ньюйоркцев, затаив дыхание, наблюдали за прибытием «Гинденбурга». Экнер, уверенный в маневренности своего детища, 81 предложил капитану Пруссу после облета статуи Свободы пройти рядом со знаменитым небоскребом «Эмпайр стейт билдинп>. Этот красивый и чрезвычайно опасный маневр вошел в историю воздухоплавания. Смотровая площадка самого высокого в то время нью-йоркского небоскреба до отказа забита репортерами. «Дадим им возможность сделать снимки крупным планом», — усмехнулся Экнер. Капитан Прусс понимающе кивнул. Несколько минут спустя веселый шум в салоне дирижабля сменился встревоженным гулом: пассажирам показалось, что цеппелин правым боком вот-вот заденет небоскреб. Здание уже совсем близко, отчетливо видны перекошенные лица репортеров. Некоторые не выдерживают и бросаются прочь от парапета. Мгновенно возникают паника и давка. В салоне цеппелина пассажиры вскакивают с мест. И в этот момент дирижабль, плавно замедляя ход, зависает метрах в десяти от стены небоскреба! С невозмутимым видом Гуго Экнер встает с кресла, выходит на застекленную палубу, открывает окно. «Добрый день, господа!» — приветствует он по-английски репортеров. Дирижабль полетел дальше. Оставалось проделать небольшую часть пути — от центра Нью-Йорка до причальной мачты на базе Лейкхерст. Но впереди бушевала гроза, из-за чего пришлось отклониться от курса. Пассажиры занимались своими делами, в салоне играла музыка. К 19 часам гроза ушла на север и «Гинденбург» полетел к Лейкхер-сту. Четыре надежных тысячесильных двигателя «Даймлер» работали на полную мощность. Вскоре показалась причальная мачта с лифтами для пассажиров. Германское чудо встречала огромная толпа; только причальная команда состояла из 248 человек. Военный оркестр играл бравурную музыку. При подходе к Лейкхерсту переменчивый ветер стал задувать с юго-востока. Пруссу пришлось сменить курс и сделать дополнительный круг. В 19 часов 11 минут «Гинденбург» снизился до 130 метров. Через восемь минут цеппелин на высоте 60 метров подошел к причальной мачте. В это время обнаружилось, что корма дирижабля пошла вниз; чтобы выровнять дирижабль, Прусс приказал выпустить часть газа из передних десяти отсеков, а заодно сбросить свыше тонны водяного балласта. В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, а еще через минуту сбросили причальные канаты (гайдропы). Радиожурналист из Чикаго Герберт Моррисон вел прямой репортаж о прибытии немецкого дирижабля. На следующий день запись этого репортажа передали многие радиостанции мира. Моррисон то и дело вОс-хищался гигантским дирижаблем; вот один из его дифирамбов: «...он приближается, этот красавец «Гинденбург»... Его удлиненное могучее тело светится розовым в лучах заходящего солнца. Вот открывается люк и офицер сбрасывает на землю причальный трос...» И вдруг корпус цеппелина засветился изнутри подобно гигантскому китайскому фонарику. «Подождите... я вижу какие-то вспышки... — продолжал внезапно осевшим голосом Моррисон. — Какой кошмар — «Гинденбург» горит!» Корма дирижабля, охваченная пламенем, резко пошла вниз. «Боже, он падает! Он падает на людей — вниз!» 82 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ В небо поднялся столб черного дыма, замеченный в 20 километрах от места катастрофы. «Дирижабль взорвался! — вскричал журналист. — Господи, он горит! Отойдите подальше! Пожалуйста, подальше! Это ужасно... Я не верю своим глазам! Неужели все пассажиры погибли? Это самая ужасная катастрофа в истории человечества! Языки пламени поднимаются в небо на сто пятьдесят метров...» Моррисон закончил свой репортаж такими словами: «О БожеТ Несчастные пассажиры... Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мной дымящаяся груда... Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-нибудь укрытие... Прошу извинить, мне необходимо сделать паузу— Я задыхаюсь...». Все произошло так быстро, что в первые секунды никто ничего не понял. Несколько членов экипажа увидели в районе баллонета № 4, наполненного водородом, яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Через несколько секунд вся хвостовая часть «Гинденбурга» уже охвачена пламенем, дирижабль медленно снижается с опущенной кормой. Огонь устремился к носу корабля; тут же раздался сильный взрыв, и через 32 секунды после начала пожара горящий «Гинденбург» упал на землю. За эти секунды несколько человек успели выпрыгнуть из дирижабля; остальные так ничего и не поняли, пока не оказались на земле. Один за другим начали взрываться топливные баки. Обломки каркаса и гондолы падали на землю еще с полминуты после первой вспышки. Неприятный запах паленой кожи держался в воздухе в течение нескольких дней. Когда рассеялся дым, взору потрясенных людей предстал оплавленный каркас дирижабля. Одним из первых пожарные вытащили из-под горящих обломков капитана Макса Прусса. «Я не понимаю, — повторял он, слезы катились по его обожженному лицу, — я не могу понять, почему это произошло...» Он скончался через несколько часов от ожогов. Пассажир «Гинденбурга» акробат О'Лафлин рассказывал: «Мы парили над причалом и думали о чем угодно, только не о возможной катастрофе. Мы считали минуты, которые оставались до встречи с друзьями... Я вошел в свою каюту — и вдруг яркая вспышка осветила все вокруг... И тут же забушевало пламя. У меня не было времени для рассуждений. Я прыгнул вниз — и, как оказалось, вовремя: через мгновение дирижабль ударился о землю со страшным грохотом. Кто-то подбежал ко мне, а я почти потерял сознание от страха и ничего не мог произнести. Это был настоящий кошмар!» Чету Адельт спасла сообразительность главы семьи. До земли оставалось чуть больше десяти метров, дирижабль уже корчился в предсмертных судорогах, когда Леонард крикнул жене: «Через окно!..» — и потащил ее по палубе. Они спрыгнули на землю с пятиметровой высоты и отделались легкими ушибами. Один из руководителей компании «Цеппелин» Эрнст Леманн, тяжело раненный, выбежал из-под обломков, пылая, точно живой факел. Спасатели бросились к нему и стали тушить огонь. Но от полученных ожогов Леманн на следующее утро скончался. 83 Всего в огне погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров и техник наземной службы. Удивительно, но 62 человека, летевших на «Гинденбур-ге», спаслись, в том числе и Гуго Экнер. Правда, многие из оставшихся в живых получили серьезные ранения и ожоги. Некоторые пассажиры, по их собственному признанию, спаслись только благодаря счастливому случаю. Так, 14-летний Карл Шохталер, отметивший во время полета на цеппелине свой день рождения, выпрыгнул из окна, но, к несчастью, угодил в то место, где горело дизельное топливо — неминуемая гибель... И тут, как по мановению волшебной палочки, сверху на него обрушился поток воды из разорвавшегося баллона. Вода мгновенно затушила пламя, и мальчик отбежал в сторону. Сорокапятилетний Дитрих Дрюке, с сигарой во рту, безмятежно раскладывал пасьянс в курительном салоне, когда ощутил сильный толчок, затем услышал мощный взрыв где-то вверху — и в тот же миг на него рухнул потолок. Дрюке уцелел благодаря высокой, прочной спинке дивана, принявшей основной удар на себя. И все же наиболее невероятным выглядит спасение 72-летней Лизы Гоггшильд, отправившейся в Нью-Йорк на свидание с горячо любимым сыном. В момент взрыва она дремала в каюте. Толчки и грохот разбудили пожилую женщину. Лиза Готгшильд встала с кровати и, накинув халат, вышла в коридор (ей почудилось, будто пол каюты несколько наклонился, но она объяснила это своим обычным головокружением). Шагнув за порог каюты, Лиза с удивлением поняла, что вышла вовсе не в коридор, а на песок причальной площадки. Пассажирская гондола разломилась пополам, и одна из ее частей плавно спланировала на землю... Катастрофа дирижабля «Гинденбург» потрясла мир; ее невольно сравнивали с трагедией «Титаника». 11 мая 1937 года десять тысяч американцев провожали в нью-йоркском порту пароход «Гамбург», который увозил в Европу гробы с телами погибших в адском огне. Американский кинооператор запечатлел картину гибели «Гинденбурга». Эту хронику до сих пор тщательно изучают эксперты разных стран в надежде найти ответ на вопрос, не имеющий однозначного ответа: что стало причиной гибели дирижабля? Версий существует множество. Нацисты, например, провели собственное расследование, но даже оно не увенчалось успехом, и дело закрыли в 1943 году. Генрих Гиммлер, правда, заявил, что во всем виноваты коммунисты, совершившие диверсию, но никаких доказательств при этом не привел. В свою очередь, среди антифащистов распространилась версия, будто гибель цеппелина — дело рук самих нацистов. Бомба с часовым механизмом, установленная в Германии, должна была взорваться во время стоянки «Гинденбурга» в ангаре № 1 на базе Лейкхерст, охраняемой американцами. Сработай этот план — и Гитлеру ничего не стоило обвинить Вашингтон: американцы не уберегли гордость немецкого воздушного флота от коммунистов. Однако из-за грозы дирижабль прибыл на базу с опозданием и бомба взорвалась у причальной мачты, а не в ангаре. 84 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Через тридцать пять лет после трагедии в США вышла книга Майкла Муни о «Гинденбурге». Автор на основании документов из американских и немецких архивов пришел к выводу, что катастрофа не случайна. По версии Муни, член экипажа цеппелина Эрих Шпель, ненавидевший Гитлера и нацизм, подложил в один из баллонетов с водородом мину: взрыв должен был произойти после того, как все пассажиры дойдут на землю. Но часовой механизм сработал слишком рано, так как корабль сделал лишний круг. Самому Шпелю удалось выпрыгнуть из охваченного огнем дирижабля, но вскоре он умер от полученных ожогов. Разобраться в причинах трагедии пытались несколько комиссий. Они оказались едины в одном: с технической стороны перед посадкой дирижабль исправен; сама посадка выполнялась в полном соответствии с действующими инструкциями. Наиболее вероятной причиной пожара называли воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода. При выполнении крутого разворота могла лопнуть расчалка, сильно хлестнуть по корпусу и повредить баллонет (такое уже случалось). Образовавшаяся при этом газовая смесь становится взрывоопасной, и ее легко воспламенить не только электрическим разрядом, но и выхлопными газами от двигателей. Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда гайдроп (причальный трос) коснулся влажного песка, из-за большой разности потенциалов между «Гинденбургом» и земной поверхностью внутри его проскочила искра, воспламенившая водород. Эта подкрепленная физическими опытами версия, однако, имела своих оппонентов. Категорически отрицал ее Гуго Экнер. Вместе с уцелевшими членами экипажа «Гинденбурга» он считал, что произошла диверсия. Экнер часто выступал в печати с разъяснением своей теории — до самой смерти (1954 год, ему 86 лет). Выдвигались и неожиданные версии. К примеру, американские газеты писали, будто «Гинденбург» поджег фермер из окрестностей Лейкхерста, у которого из-за дирижаблей перестали нестись куры: зарядил якобы ружье и всадил в цеппелин несколько зарядов. Комиссия в ответ заявила, что из охотничьего ружья цеппелин можно пробить, но не поджечь. Позже выяснилось, что фермер только угрожал, а стрелять в дирижабль и не думал. Катастрофа «Гинденбурга» ставила крест на программах развития дирижаблей во всем мире. Гитлер распорядился прекратить строительство еще двух цеппелинов на верфях Фридрихшафена; «Граф Цепеллин II» все-таки совершал полеты, но без пассажиров на борту. Англичане также отказались от секретного проекта создания дирижаблей-бомбардировщиков. Советский Осоавиахим сделал ставку на самолеты. Досадной случайности оказалось достаточно, чтобы кончилась недолгая, но бурная эпоха дирижаблей. 85 - Исчезновение самолета «СССР Н-209» 13 августа 1937года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209» с его командиром, Героем Советского Союза С. Леваневским, и пятью членами экипажа. 30-е годы можно назвать звездными для советской полярной авиации. В мае 1937 года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на Северном полюсе первую в мире научную дрейфующую полярную станцию. 18 июня Валерий Чкалов на одномоторном АНТ-25 совершает трансарктический перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки. Спустя три недели это достижение повторяет Михаил Громов. После благополучных перелетов в США Чкалова и Громова незаурядный и честолюбивый летчик Сигизмунд Леваневский, прославившийся в челюскинской эпопее, решил отправиться в США по другому маршруту — вначале по трассе Чкалова и Громова (Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа), затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом полюса недоступности и приземлиться на Аляске. В то время и в США, и в СССР полным ходом шли работы по созданию тяжелых четырехмоторных самолетов, способных перевозить грузы на большие расстояния. В Советском Союзе эту задачу решало конструкторское бюро профессора В.Ф. Болховитинова. В результате был создан совсем новый тип самолета. «Птенец» Болховитинова имел гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла более 230 кв. м. Четыре мотора развивали мощность по 850 л.с. каждый. Обладая скоростью 280 км/ч, самолет поднимал 12т груза, имел «потолок» 6000 м и дальность полета 7000 км. Фюзеляж сделали более современный и прочный; для обшивки использовали алюминиевые листы (вместо гофрированных). Полуубирающиеся шасси — «штаны» — позволили увеличить дальность и высоту полета. Появились также закрытые фонари кабины и щитки — приспособления для уменьшения посадочной скорости. ( Весной 1935 года самолет Н-209 построен, начались летные испытания. Первыми машину подняли в воз-Дух Я. Моисеев и Н. Кастанаев. Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вскоре правительство разрешило ему перелет на 86 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ новой машине по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. В экипаж С.А. Леваневского вошли: второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортмеханики — лучший заводской механик Н.Н. Годовиков и опытный полярник Г.Т. Побежимов, радист Л.Л. Кер-бер. В процессе подготовки Кербера заменил радист Н.Я. Галковский. Из всего маршрута Леваневский выделял два самых трудных участка: старт и участок от полюса недоступности до берегов Аляски. «На участке от полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации, — писал он. — Причем в нашем полете мы не можем «бродить по миру» в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный, и больших резервных запасов горючего у начнет...» По мнению Леваневского, обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности — главные неприятности, которые будут подстерегать самолет. Поэтому и рассчитывали пересечь Арктический бассейн на высоте 6000 м — над облаками. Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Исправление мелких технических неполадок отнимало драгоценное время, так как после устранения дефекта приходилось снова'проверять все системы самолета. На Н-209 установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой, на фюзеляже появились надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане. Незаметно пришел август — время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Следовало спешить или вообще отказаться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь: слишком сложная метеообстановка. Над просторами Арктики бушевал мощный циклон — многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер. При средней скорости самолета более 200 км/ч воздушный поток мог уменьшить ее почти вдвое. На совещании в штабе перелета Леваневский потребовал форсировать подготовку самолета; в результате наметили крайний срок вылета — 12 августа. 9—11 августа начальник штаба В. Чекалов получил от ведущих специалистов рапорты о готовности самолета и экипажа. 12 августа самолет Н-209 уже стоял на бетонной «горке». Старт назначили на 18.15, чтобы засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. На аэродроме Леваневского окружили советские и иностранные журналисты. Он дал короткое интервью: «Мы летим через полюс без посадки до Фэрбенкса. Там заправим машину и полетим в Нью-Йорк. Возможно, сделаем остановку в Торонто». Самолет поднял в воздух опытный Кастанаев. Когда краснокрылый гигант взлетел, все зааплодировали. Начальник Военно-воздушных сил РККАЯ.И. Алкснис взглянул «а часы: «Тридцать пять тонн веса и тридцать пять секунд разбега. Блестяще!» На следующий день все центральные газеты поместили подробные материалы о старте «СССР Н-209» и первые радиограммы с борта самолета. Начало перелета оказалось успешным. 87 Радиограммы приходили в штаб регулярно. «Я — РЛ (позывной Леваневского). 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 км/ч. Высота полета 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее». «23.09. Прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 м. Три часа идем ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные огни. Все в порядке». Эти три ночных часа единственные в полете — дальше предстояло лететь только в светлое время. Члены штаба перелета радовались тому, как гладко проходит полет. «Я — РЛ. 5.43. Высота 6000 м. Температура воздуха минус 27 градусов. Все в порядке. Левченко». Экипаж встретил облачность и решил подниматься выше ее. За бортом минус 27 градусов, внутри самолета чуть теплее. На этой высоте экипаж работает в кислородных масках, что затрудняет движения. Возрастает нагрузка на моторы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует. «11.50. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 м. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха минус 28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский». Позади — Земля Франца-Иосифа. Впереди — Северный полюс. Пройдена почти половина пути. Их слушают радисты полярных станций Советской Арктики и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту: «Широта 87 градусов 55 минут; долгота 58 градусов. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000 м, имеем.встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12.32. Левченко, Галковский». Однако следующая радиограмма не могла не насторожить: «13.40. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». (Подписал весь экипаж.) Газета «Правда» опубликовала сообщение Правительственной комиссии по организации перелета. Вот самая тревожная часть сообщения: «В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопроЕода, высота полету 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (что значит — плоха). 88 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите...» По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону... с советником полпредства в США тов. Уманским. Од-4 нако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось. Правительственная комиссия по организации перелета». Из сообщения экипажа в 13.40 следует, что изморозь покрыла окна кабины. Переохлажденные капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к сильно охлажденным частям самолета. Так образовался слой льда, который резко нарушает аэродинамику самолета, его вес. «СССР Н-290» лишился своего основного преимущества — полета над облаками; из-за отказа одного мотора он стал терять высоту — с 6000 до 4600м. Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Известный исследователь Арктики профессор Н.Н. Зубов писал: «Надо полагать, что Леваневский, заметив признаки обледенения, сознательно пошел на посадку. По собственному опыту Леваневский знал, насколько опасно обледенение». Первыми уже 14 августа на поиски пропавшей экспедиции вылетели три американских самолета; они обследовали северное побережье. На одном самолете находился метеоролог Беляков, на другом — радиоинженер Смирнов, на третьем — челюскинец Армистед. Поиски оказались безрезультатными. Сообщения советской Правительственной комиссии ежедневно начинались с информации о радиосвязи: «15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось». » «16 августа. Правительственная комиссия по организации перелетов Москва — Северная Америка Сообщает, что в течение 15 августа, несмотря на тщательные наблюдения, не удалось установить связи с радиостанцией самолета Н-209. Отдельные станции СССР и Аляски местами неясно слышали работу на волне самолета, но нет уверенности, что работала именно его рация...» Последний раз волну самолета принимали 22 августа: удавалось разобрать только отдельные знаки, после этого рация самолета умолкла. В Правительственную комиссию и Главсевморпуть хлынул поток писем — предложений услуг, вариантов проведения спасательных работ. 89 К некоторым письмам прилагались схемы поисков, карты с маршрутами. Спасение экипажа Леваневского стало делом всей страны. Летчик Б.Г. Чухновский писал в те дни: «Прежде всего, убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь... При вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась обледенению. Но Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить большого обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения. Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3— 3,5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре после этого самолет сделал посадку. Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки? Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку... не разбив шасси и носовой части... нельзя. К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции — одна основная. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить...» Примерно такой же точки зрения придерживался штурман чкалов-ского экипажа А.В. Беляков. В сентябре 1937 года на страницах газеты «Правда» он заявил, что надо отвергнуть предположения, будто самолет врезался в лед на большой скорости. Леваневский и Кастанаев, прекрасные летчики, даже в трудных условиях не допустили бы, чтобы самолет падал... Наиболее вероятно, что самолет имел вынужденную посадку на лед, при которой повреждена радиостанция. «Экипаж цел и живет в самолете, не имея возможности сообщить свое место. Посадка могла произойти в районе 89 градусов северной широты 148 градусов западной долготы. Этот район должен быть тщательно обыскан, в первую очередь в радиусе 100 километров...». Правительственная комиссия по перелету приняла решение об организации поиска самолета и экипажа. Все планы строились на допущении, что после потери связи Н-209 совершил вынужденную посадку. Срочно отозваны из отпусков после успешного полета на Северный полюс М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В рекордно короткий срок, за 10 дней, подготовлены самолеты, укомплектованы необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа на базовый пункт — остров Рудольфа — отправились три гиганта — Н-170, Н-171 и Н-172. Экспедицию возглавил начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Всего же на розыскные работы задействовано пятнадцать советских самолетов и семь иностранных — в американском секторе Арктики. 90 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 14 августа ледокол «Красин» направился к мысу Шмидта, погрузил несколько самолетов, группу летчиков во главе с командиром чукотского авиаотряда М. Каминским, горючее, а также две собачьи упряжки и меховую одежду для членов экипажа Леваневского. Собак взяли, на случай, если придется вывозить людей на упряжках. 18 августа «Красин» взял курс на мыс Барроу, Северная Америка. Дальше он должен был идти в сторону полюса, где, по предположению ученых, мог находиться экипаж Леваневского. Но «Красину» пришлось несколько дней ждать, прежде чем ветер отгонит от берега десятибалльный лед. Ледокол взял курс строго на север по 148-му меридиану и на широте 72 градуса 24 минуты вошел в сплошные льды. Самолет Задкова совершил несколько полетов от побережья Аляски в сторону полюса, но штормовая погода прервала поиски. Экипажу дали возможность передохнуть — на вахту встали летчики из группы М. Каминского. Ветер усилился до 7—8 баллов. Самолет Задкова, затертый льдами, затонул; к счастью, все члены экипажа спаслись. «Красин» предпринял еще одну попытку пройти по 148-му меридиану на север. Удалось продвинуться до 73 граудсов 13 минут северной широты, дальше — тяжелый, многолетний сплошной лед. Известные исследователи Арктики В. Стефансон и Г. Уилкинс заявили в Нью-Йорке, что, если срочно организовать поиски на летающей лодке со стороны Аляски, можно за ближайшие две-три недели облететь Предполагаемый район катастрофы. По мнению Стефансона, если Леваневский опустился севернее 75 градусов, он мог найти достаточно твердый лед, чтобы расчистить площадку для взлета. Но если он сел южнее 75 градусов, ему вряд ли удалось избежать аварии при посадке. Стефансон помог найти подходящий гидросамолет — «Консолидей-тед», обладавший по тем временам хорошей дальностью полета (более 1,5 тысячи миль) и современной навигационной аппаратурой. Нужно спешить и успеть использовать две-три недели до образования нового льда. Наиболее подходящая база для спасательных операций — мыс Барроу на Аляске. Группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10 000 миль над Ледовитым океаном и достигла предполагаемого района катастрофы. Но затем лагуны покрылись льдом, и каждая посадка становилась опасной. 25 сентября экипаж Уилкинса вернулся в Нью-Йорк. Летчик Грацианский в период с 14 сентября по 30 октября совершил с мыса Барроу шесть полетов. Самый дальний — по 148-му меридиану до 75 градусов 30 минуты северной широты. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл расстояние 10 000 километров. Поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка Шевелева прибыла на остров 14 сентября. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов — первый в мире ночной полет за Северный полюс. 91 В начале октября в Москве сформирован еще один отряд тяжелых самолетов под руководством оытнейшего полярного летчика Б.Г. Чух-новского. Самолеты снабдили дополнительными фарами, новыми приборами; однако и этому отряду пропавший самолет обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски. 14 и 15 января 1938 года американец Уилкинс с пилотом Кеньоном совершили первый полет при лунном свете. Они пролетели на Север и обратно расстояние около 1420 миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76 градусе северной широты и 170 граудсе западной долготы, где встретились с густой облачностью. 14 марта отважные американцы совершили последний поисковый полет. Они достигли точки 87 градусов 50 минут северной широты и 105 градусов западной долготы, затем повернули обратно и приземлились в Ак-лавике, преодолев расстояние примерно 3300 миль. Внимание поисковой группы на Аляске привлекло сообщение эскимосов, якобы видевших 21 августа в Бичи-Пойнт какой-то самолет, появившийся примерно в 5 милях от берега и потом исчезнувший. Уилкинс сказал, что Леваневский, по-видимому, долетел до Эндикотга (горного хребта, вытянувшегося вдоль побережья Аляски) и потерпел аварию. Полярный иссследователь заявил, что необходимо обследовать район к северу Эндикотга — от 144 до 150 градусов долготы. 2 и 3 марта Уилкинс облетел район высокогорья, но на след пропавшей экспедиции ему выйти не удалось. Отчет о своем полете он отправил В. Стефансону. По мнению последнего, «возможность нахождения в горах обломков мала. Если бы люди уцелели, ушли бы в безопасное место. Если бы произошло столкновение с горой в тумане, это привело бы к погребению самолета под снегом». Среди прочих высказывалась следующая гипотеза: после посадки в районе 88—86 градусов 148-го меридиана экипаж Леваневского дрейфовал в сторону Северного полюса, и по аналогии с экспедицией папанинцев их льдину понесло к Атлантическому океану. К середине зимы «лагерь» Леваневского — теоретически — мог оказаться между Землей Франца-Иосифа и Гренландией. Советская поисковая экспедиция с острова Рудольфа предприняла 31 марта 1938 года полет в направлении Гренландии. Его совершил Я. Мошковский. Экипаж облетел район между 82 и 84 градусами к востоку от Гренландии, но ничего не обнаружил. Некоторые американские специалисты считали, что льдина с лагерем Леваневского могла попасть в водоворот и двигаться вдоль канадских арктических островов и побережья Аляски. Буквально все радисты, работавшие в Арктике, круглосуточно слушали, не раздастся ли долгожданный позывной самолета Н-209 — РЛ. Все Радиограммы передавались цифровым кодом. Много споров до сих пор вызывает последняя радиограмма Леваневского — «48 3400 92»: 48 — предполагаем совершить посадку в... 92 — Леваневский. Но что скрывается под цифрой «3400»? На это счет существует несколько версий. У штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумеро- 92 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ванные квадраты, по которым передавались на борт метеосводки. Квадрат 34, с координатами 70—75 градусов северной широты и 85—115 градусов западной долготы, приходится на район Канадского архипелага. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в этот район и достичь одного из островов. Ведь здесь, кстати сказать, встречаются небольшие эскимосские поселки. Согласно другой версии, экипаж при вероятном отказе или неустойчивой работе навигационных приборов все время уклонялся вправо от намеченного курса и спустя многие часы полета оказался в Якутии. Весьма любопытна третья версия, на которой следует остановиться подробнее. 25 апреля 1937 года в Вашингтоне получено важное сообщение от сержанта корпуса связи США Стенли Моргана: «19 или 20 августа 1937 года три местных жителя из Оликтока (примерно в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу) видели возле острова Тэтис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала послышался шум моторов. Потом показался большой предмет, двигавшийся на запад. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте замечено большое масляное пятно. Неделю спустя масляное пятно видел торговец Джек Смит, который объезжал вокруг острова Тэтис. Смит, который слышал эту историю от местных жителей, провел возле острова два дня, но из-за плохой погоды ничего не увидел. В этот промежуток времени на берегу не было никаких моторных лодок. В недавнюю поездку опрошены местные жители из Оликтока. Они подтвердили все, что говорили ранее. Мы провели два дня в окрестностях острова Тэтис, разыскивая самолет. Никаких следов на льду не обнаружено. Общий дрейф льдов — западный, поэтому весь прибрежный лед унесен в сторону мыса Барроу, на 20—30 миль от берега. Можно организовать поиски на дне бухты Гар-рисона летом и найти самолет, если он действительно находится там». Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Келлем-са. Встретившись с сержантом Морганом, он решил предпринять поиски на свой страх и риск. В состав экспедиции вошли пять матросов судна «Пандора» и переводчик — эскимос Нед, который в апреле уже искал самолет Леваневского вместе с сержантом Морганом. В Барроу Келлемс подробно расспросил эскимоса Фостера о событиях августа 1937 года. Тот подтвердил, что необычный предмет, летевший с большой скоростью на восток, упал между островками Спай и Тэтис. Поисковый отряд Келлемса пытался найти под водой (с помощью компаса) металлическую конструкцию, но из-за отсутствия нужных приборов и наступления зимы пришлось прекратить поиски и уплыть домой... Подробный доклад доктор Келлемс переслал в советское посольство в Вашингтоне. Он, в частности, сообщал: «Леваневский и его товарищи сообщили по радио 13 августа, что они собираются садиться на лед где-нибудь в трехстах милях по ту сторону полюса. Сержант Морган и многие полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог приземлиться на лед и затем вновь взлететь. Советские пилоты сбросили, возможно, много драгоценного бензи- 93 на, чтобы сделать посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, вероятно, пострадала при посадке. На трех, а может быть, и на четырех моторах они взлетели и взяли курс по компасу в направлении Аляски. Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул 15 августа. Пилоты увидели темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Пилоты постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай, но не достигли его. Примерно на полпути с самолетом опять что-то случилось. Возможно, отказал еще один мотор или кончился бензин, как у Вилли Поста. Эскимос Фостер видел сильный всплеск — большой самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу погибли — ведь севший на воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут. Если самолет упал на глубину 10—15 метров, лед и течения его не сдвинули бы. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части, конечно, могли оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер. К сожалению, уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю». Келлемс мечтал летом 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили его планы — началась Вторая мировая война. Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа появлялось немало. После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило наиболее опытных полярников, следует ли продолжать поиски. И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить, установить персональные пенсии семьям погибших, соорудить в Москве памятник в честь героев-авиаторов. В. Стефансон в книге «Нераскрытые тайны Арктики» писал: «В поиске Леваневского сотрудничали в основном три страны — Советский Союз, Соединенные Штаты и Канада. С готовностью отозвалась и Великобритания; Скандинавские страны предлагали свою помощь. Бюро прогнозов погоды США устами своего шефа доктора Грегга заявило, что к началу 1938 года достигнуто значительное увеличение точности прогнозов погоды для всей территории Соединенных Штатов — прямой результат поиска Леваневского. Потерпев неудачу-в своей экспедиции, он способствовал как развитию добрых международных отношений, так и развитию науки...» С этих поисков началась Всемирная служба погоды — ныне глобальная система. 94 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ В честь Леваневского и его товарищей названо несколько точек в Арктике и Антарктике: остров и гора Леваневского; мыс Левченко. На Земле Франца-Иосифа есть мыс Побежимова, на севере острова Цигле-ра, и мыс Галковского — на юго-востоке острова Беккера. Об этой трагедии написаны десятки статей, выдвигаются самые разнообразные версии происшедшего, вплоть до откровенно бредовых и конъюнктурных, типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «Леваневский вернулся в Москву и погиб в подвалах Лубянки». Впрочем, тайна арктической катастрофы 13 августа 1937 года не разгадана до сих пор. Гибель В. Чкалова на И-180 /5 декабря 1938 года во время испытательного полета погиб легендарный летчик В.П. Чкалов. После отказа мотора его истребитель И-180 врезался в землю. 4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова». Новый истребитель действительно необходим. Устаревшие И-16 в небе республиканской Испании уступали в скорости и мошности огня истребителям Ме-109Е, поставляемым Гитлером для войск генерала Франко. 16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М. Кагановича, в котором, в частности, говорится: «Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов «И-180» конструкции тов. Поликарпова, приказываю: 1. Закончить постройку самолета «И-180» с мотором «М-88» к 20/ХП с. г. 2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов «И-180» в указанные сроки...» Срок сдачи, 20 декабря, не случаен. На следующий день у И.В. Сталина день рождения, и ему хотели сделать подарок. Но работа не заладилась с самого начала. 22 сентября комиссия констатировала, что макет винтомоторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы. 95 3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Валерия Павловича встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил ему, что с новым самолетом .большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний еще не утверждена, хотя и наркомат, и главное управление требуют побыстрее поднять машину в воздух. Ведомость дефектов, подписанная начальником ОТК Яковлевым, состояла из девяти разделов, причем только в седьмом разряде (мотооборудование) насчитывалось сорок дефектов! После разговоров с главным конструктором Поликарповым и директором авиазавода Усачевым Чкалов понял главное: самолет И-180 ожидают многие, и делается все возможное и невозможное, чтобы побыстрее запустить его в производство. Что касается дефектной ведомости от 2 декабря 1938 года, то летчика заверили, что дефекты будут устранены. «Бесстрашный человек и талантливый летчик Чкалов безгранично верил конструкторам, ведущим инженерам, механикам и мотористам, — пишет в книге «Чкалов» Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков. — Он твердо знал, что при передаче самолета с производства на летно-испытательную станцию завода будет составлен акт, который подпишет начальник ОТК, начальник ЛИСа, ведущие инженеры по производству и испытаниям, военный представитель, и что этот документ будет оформлен только в случае готовности «И-180» к полету. Валерий Павлович верил всем, кто создавал и готовил к полету самолет «И-180». На новом истребителе отсутствовали устройства, позволяющие выдерживать номинальные тепловые параметры двигателя при низких температурах наружной атмосферы. Конструкторы и руководство завода понадеялись, что сравнительно теплая зима позволит им провести первый полет без регуляторов температуры головок цилиндров мотора. Вечером 7 декабря И-180 буквально «вытолкнули» с завода на аэродром, не составив даже акта о передаче машины летно-испытательной станции (ЛИС). Из записей в дневнике ведущего инженера по испытаниям Лазарева следует, что 8 и 9 декабря самолет спешно готовили к первому вылету, ликвидируя недоделки и дефекты. 10 декабря Чкалов получает задание «произвести рулежку и пробежку», несмотря на то, что, как отмечает Байдуков, на ЛИС еще не поступила программа наземных и летных испытаний, нет акта об устранении огромного числа дефектов и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов летно-испытательной станцией завода. Только 11 декабря появляются на свет два важных документа — новая ведомость дефектов и программа испытаний; в ведомости 45 пунктов. Многие дефекты так и остались неустраненными. Байдуков потрясен: «Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов? Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и расчета на прочность, 96 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1—2 метра от земной поверхности». Программа испытаний требовала 25-кратной проверки уборки и выпуска шасси, но уже после седьмой попытки стало ясно, что механизмы подъема и выпуска работают скверно, поэтому решили, что Чкалов первый полет совершит с застопоренными в выпущенном положении шасси. Главное управление авиационной промышленности потребовало ясного ответа по поводу ввода в серийное производство самолета И-180. Уже утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету. Однако 12 декабря истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку. Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому? мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла. В материалах ЛИС сохранилось задание на первый вылет И-180. На оборотной стороне листа написано, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». Об этом же сказано и в дневнике ведущего инженера Лазарева. К утру 14 декабря тягу заменили на усиленную и сразу опробовали. В тот же день начальник ЛИС полковник В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев проинформировали директора завода Усачева, что программа земных испытаний самолета «в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38 г.». И далее следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели, — одиннадцать пунктов из двенадцати, включенных в первую часть испытательной программы! Вероятно, Парай и Соловьев решили подстраховаться на случай провала испытаний, иначе чем объяснить, что их непосредственные подчиненные — ведущий инженер по испытаниям и бортмеханик — тем временем утверждают акт о готовности самолета к первому полету. Лазарев и Куракин без тени сомнений подписывают вместе с другими ответственными лицами заключение заместителя главного конструктора по 32-м пунктам дефектной ведомости, тем самым допуская разного рода недоделки. Чкалов получил задание совершить в течение 10—15 минут на высоте 600 м вылет без уборки шасси с ограничением скоростей согласно указаниям главного конструктора завода Н.Н. Поликарпова. «Я хорошо помню, — вспоминал Байдуков, — что Главный конструктор Н.Н. Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяс- 97 нять разные явления, связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» Многие задаются вопросом: должен ли был Чкалов, наблюдавший, как шла подготовка к первому вылету, совершать полет? «Надо знать Чкалова, — продолжал Байдуков, — его редкостную щепетильность, честность, верность долгу и дисциплинированность, чтобы понять: Чкалов не мог отказаться от выполнения задания. Особенно теперь — он герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем более что перед ним лежали полностью оформленные акт о готовности самолета к первому вылету и полетный лист. А полетный лист — боевой приказ для испытателя, и, кроме того, этот документ свидетельствует о полной исправности машины». Чкалов, прочитав задание на полет, красным карандашом поставил свою подпись, что означало: «С заданием ознакомлен». Затем он встретился с Поликарповым. Должно быть, конструктор пояснял испытателю задание, напоминая расчетные режимы полета. В роковой день 15 декабря мотор самолета опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому времени мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут). Чкалов прошел? к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился и вскоре перешел на большие обороты. «Мороз только сильный, мотор быстро стынет», — заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине. Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево и, немного отрулив, дал полный газ и почти до самого ангара пошел на взлет. Отрыв от земли нормальный, истребитель стал набирать высоту. Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на крыло, — значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо аэродрома «Фили», в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ. Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял ле,вую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх. После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к аэродрому, и начинает осторожно снижаться. 1 98 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки. Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко снижаться. Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки; самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста. Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской кабины — она тут же открылась. Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья — и тут же плоскостью зацепился за столб. Удар, настолько сильный, что сиденье и соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, выброшены вместе с привязанным к ним летчиком. От страшной перегрузки Чкалов потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев... Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика. Доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там Валерий Павлович Чкалов скончался. А вот как описываются драматические события в ^Кратком сообщении», направленном руководством завода № 156 И. Сталину и В. Мо-лотову: «Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров, и, набрав высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500—600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д..№ 13), возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут». 16 декабря 1938 года все газеты и радиостанции страны передали правительственное сообщение: «Правительство Союза ССР с глубоким прискорбием извещает о гибели великого летчика нашего времени Героя Советского Союза тов. Валерия Павловича Чкалова при испытании нового самолета 15 декабря сего года». 99 В тот же день Правительство Союза ССР решило для похорон Валерия Павловича Чкалова на Красной площади, у Кремлевской стены, создать правительственную комиссию; в нее вошли и друзья летчика — Громов, Байдуков и Беляков. «...Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом героизма и мужества, — писала «Правда». — Валерий Чкалов был храбрейшим из храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался широчайшей известностью и любовью как народный герой...». Гроб с телом Чкалова поставили в Колонном зале. Несмотря на жесточайшие морозы, люди шли, чтобы попрощаться с любимым героем. За два с половиной дня — 16, 17 и 18 декабря — мимо гроба прошли более полумиллиона человек. В ночь на 18 декабря тело Чкалова предано кремации, а днем 18 декабря состоялись похороны на Красной площади. Десятки тысяч людей с траурными портретами героя и приспущенными знаменами, на них черные ленты, заполнили Красную площадь. После окончания митинга руководители партии и правительства сошли вниз с трибуны Мавзолея Ленина и понесли урну к Кремлевской стене. Под артиллерийские залпы урну с прахом великого летчика замуровали в нише Кремлевской стены. В акте комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы самолета, которую возглавил комдив Алексеев, причиной вынужденной посадки машины назван «отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом». Произошло это в момент, когда благополучный исход полета при неработающем двигателе невозможен — низкая высота, отсутствие площадок для посадки. «Судя по обстановке катастрофы, — отмечается в акте, — летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами». Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор опытные и в воздухе до этого не проверялись, в то время как организаторы не проявили должного внимания при подготовке полета. К тому же на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без которой вылет в морозный день (температура минус 25) чрезвычайно опасен. Машина поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!) неустраненных дефектов. Комиссия единодушно пришла к выводу, что «гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156...». На основной в подобных случаях вопрос: кто же виновник катастрофы, комиссия ответила: главный конструктор Н.Н. Поликарпов (творец самолета), его заместитель Д.Л. Томашевич, директор завода М.А. Усачев, начальник летно-испытательной станции (ЛИС) завода В.М. Парай... После катастрофы И-180 пострадало довольно много людей, в том числе все те, кого обвиняла Комиссия. Все, кроме Н.Н. Поликарпова. Как 100 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ рассказывал позже Г.Ф. Байдуков, он тогда заступился за Поликарпова: бесспорно, талантливый авиаконструктор; есть предложение поручить ему в память о В. Чкалове создать новый, хороший самолет. Так появился истребитель И-185, ставший в дальнейшем прототипом многих самолетов конструкции Лавочкина, возглавившего во время войны КБ Поликарпова после его смерти в 1944 году. А Катастрофа дирижабля «СССР В-6» 5 февраля 1938года дирижабль «СССР В-6» врезался в гору недалеко от города Кандалакша. Погибли 13 человек. В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется Дирижаблестрой; одним из его руководителей стал приехавший в СССР по контракту итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя рождается первый воздушный корабль — «СССР В-1». Вслед за ним появляются дирижабль «СССР В-2», вдвое большего размера (объемом 5000 куб. м), и дирижабль «СССР В-3» («Ударник»), объемом 6500 куб. м, построенные с участием итальянского конструктора. Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, скажет: «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтрбы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив». 7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени дирижаблями, «СССР В-4» («Комсомольская правда») и «СССР В-5», участвовали в воздушном параде на Красной площади. 8 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом 19 000 куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей. Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной. Еще в 1934 году «СССР В-6» собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью. 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова. 101 29 сентября 1937 года «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700 л бензина. В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут— установлено «Цеппелином Ь2-72», по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое. Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6», построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство. В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако экипажу «СССР В-6» пришлось изменить свои планы. 20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе. Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП^1»); ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин. 1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: «В результате шестидневного штррма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами... Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200... Наметилась трещина под жилой палаткой». Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но они идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, 102 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ поднять людей и оборудование. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой цели. Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные дирижаблисты. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром В-6 молодого пилота Н.С. Гудованцева вместо И. В. Панькова, хорошо освоившего управление этим дирижаблем. Такое назначение произошло, вероятно, потому, что однажды свою же оплошность Гудованцев исправил героическим поступком. Дирижабль В-2 под его руководством, выполнив тренировочный полет, приземлился в Донецке. Вопреки правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся прикреплением дирижабля к штопорам. По снисходительности командира в гондолу забрались любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем не управляемый, пошел на подъем. Тогда Гудованцев, ухватившись за трос, стал подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев награжден орденом. На дирижабле «СССР В-6» вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс отправились пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Ус-тинович, штурман А.А. Ритсланд, метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные воздухоплаватели. Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность экипажа, отрапортовал правительственной комиссии. Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100-метрового киля корабля. Четыре 200-литровых балластных бака заполнены антифризом — смешанной со спиртом водой. На В-6 подняли трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и, чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все приготовления закончены, — «СССР В-6» отправился в пробный рейс в Мурманск. Дирижабль летел на высоте 200—300 м. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась — облачность поднялась, видимость возросла до 20— 30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров. Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не предупрежденные об этом, только удивлялись огням. 103 Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же произошло? Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. — До отказа!» Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа, задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять: ни дернуть костыльки — открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас. Ударившись виском о переплет окна, Пеньков упал замертво; Мяч-кова швырнуло в другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог. Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было, доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей. Лязг, хруст ломающегося на куски металла... Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким, удушливым. Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим. Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто-то в темноте недоуменно подал голос, кто-то даже не проснулся... От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул: «Ребята, горим!» Страшньй взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы. Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам. Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв. В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в.мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли — группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках. Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля работала безотказно. Причины катастрофы заключались 104 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ в отсутствии на борту надежных средств навигации и несовершенстве системы управления. На карте, которой пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото. Уцелевшие аэронавты составили телеграмму: «МОСКВА ЦК ВКП(б), СОВНАРКОМУ ИЗ КАНДАЛАКШИ. 10.02. 1938 г. До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения полета по снятию со льдины отважной четверки папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь-коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели. Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах. Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии. Группа экипажа дирижабля «СССР В-6» Матюнин, Новиков, Усти-нович, Почекин, Бурмакин, Воробьев». Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило: «При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С. — первый командир дирижабля «СССР В-6», Паньков И.В. — второй командир, Демин С.В. — первый помощник командира, Лянгузов В. Г. — второй помощник командира, Кулагин Т.С. — третий помощник командира, Ритсланд А.А. — первый штурман, Мячков Т.Н. — второй штурман, Конюшин НА — старший бортмеханик, Шмельков К.А. — первый бортмеханик, Никитин М.В. — бортмеханик, Кондрашев Н.Н. — бортмеханик, Чернов ВД. — бортрадист, Градус Д. И. — синоптик». Соболезнования Советскому правительству и семьям погибших аэронавтов прислали правительства многих стран. Под троекратный ружейный салют установлены в каменной стене Новодевичьего кладбища тринадцать урн. Над ними застыл металлический контур летящего ввысь дирижабля. В Донецке, Луганске и Казани именами Гудованцева, Ритсланда, Лян-гузова названы улицы. В городе Долгопрудном появилась улица Дири-жаблистов. А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли со льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман». 105 г Финский Ю-52 («Калева») сбит над Финским заливом 14 июня 1940 года в небе над Финским заливом советскими боевыми самолетами в нейтральном воздушном пространстве сбит финский пассажирский лайнер Ю-52 («Калева»). Погибли 9 человек, в том числе дипломаты США и Франции. К середине 30-х годов число авиапассажиров в Скандинавии выросло настолько, что применение небольших самолетов стало экономически невыгодно. Руководство финской авиакомпании «Аэро Оу» (акционерное общество «Аэро») заказало на предприятиях фирмы «Юнкере» в Дессау два трехмоторных пассажирских самолета 1и52/3т§е. Полученный 14 июля 1936 года самолет с серийным № 5494 второй в этом заказе; по прибытии в Финляндию на его борт и консоли нанесен регистрационный код ОН-А1Х и название «Ка1еуа» («Калева»). Трехмо-торник, поплавковый, поначалу действовал с гидроаэродрома Катай-нока, который находился рядом с Хельсинки. Но затем поплавковое шасси заменили обычным колесным в обтекателях с неубирающимися стойками. 10 ноября 1937 года самолет вылетел в очередной рейс, который едва не стал для него последним. Согласно расписанию, «Юнкере» следовал из Хельсинки через Турку в Стокгольм. Сделав кратковременную посадку в Турку, самолет в 15.25 снова поднялся в воздух. Едва экипаж закончил набор высоты, как спустя 13 минут после взлета от самолета оторвался центральный двигатель. Резко изменившаяся центровка потребовала мгновенной реакции командира экипажа: не растерявшись в критической обстановке, он приказал пассажирам встать с мест и перейти в переднюю часть салона. Несмотря на принятые меры, пилотам с огромным трудом удалось посадить самолет в Турку. После ремонта «Юнкере» эксплуатировался на пассажирских линиях, однако под самый конец «зимней войны» передан ВВС по мобилизации. За месяц военной карьеры он налетал в общей сложности 134 часа, после чего возвращен хозяевам. 106 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Несмотря на сложную международную обстановку, в Скандинавии продолжали открываться новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллинн — Хельсинки (Мальме), на которой с 2 апреля 1940 года начали работать такие же Ю-52 авиакомпании «Эстонские авиалинии». Вскоре к ним присоединились и «Юнкерсы» финской авиакомпании «Аэро». Утром 14 июня «Калева» выполнил рейс из Стокгольма в Хельсинки с промежуточной посадкой на аэродроме в Турку. После недолгой стоянки на аэродроме Мальме, расположенном под Хельсинки, самолет вылетел в Таллинн. До этого командира экипажа по необъяснимой причине сменил шеф-пилот «Аэро» полковник Бо вон Виллебрандт, который вообще в тот день не намеревался садиться за штурвал. Вскоре после полудня руководитель полетов Видар Далстрем точно по расписанию дал разрешение на взлет. Сто четыре километра от Мальме до Таллинна «Юнкере» преодолевал за 32—36 минут; большая часть трассы пролегала над водами Финского залива. В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию, в 13.54; через 36 минут «Калевала» должен приземлиться в Мальме. В экипаж самолета входили пилот Бо вон Виллебрандт и'радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, в 15-местном пассажирском салоне летели три сотрудника посольств — американец Генри Антейл, два француза, Поль Лонг и Фредерик Марта, — и немецкие бизнесмены Рудольф Келлен и Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу. Таким образом, с учетом членов экипажа на борту «Калевы» находились девять человек. В то же время багаж некоторых пассажиров значительно превышал нормативные 15 кг на человека. Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, Фредерик Марти — 38 кг. Почти столько же, 35 кг, имел при себе Генри Антейл. Три сотрудника западных посольств с объемистым багажом покидали Эстонию в то время, когда в адрес правительств западных стран от имени Народного комиссариата иностранных дел отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав СССР. Одна из советских подводных лодок, Щ-301, — на позиции точно под трассой пролета финского «Юнкерса». Моряки уже получили приказ о начале блокады Эстонии. В нем содержалось задание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех пассажиров и весь груз на борту. Предполагалось, что эстонское правительство попытается покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне. В случае если некое судно не остановится или окажет сопротивление, разрешалось открывать по нему огонь; национальная принадлежность судна не имеет значения. То же относилось и к самолетам. Утром 14 июня в патрулировании над морем приняли участие самолеты ДБ-ЗТ из состава 1-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) ВВС КБФ. В то время ДБ-ЗТ единственный тип современного скоростного самолета в составе ВВС РККА и ВВС ВМФ, который способен действовать практически в каких угодно метеоусловиях и в любое время суток, поскольку оснащен радиополукомпасом РПК-2. 107 Дальнейшие события описывает в книге «Над тремя морями» генерал-лейтенант Петр Хохлов: «23 июня 1940 года два наших экипажа во главе с командиром авиаполка Ш.Б. Бедзинашвили вылетели в разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Ведомый экипаж возглавлял командир звена капитан М А Бабушкин (штурман — лейтенант Константин Виноградов; стрелок-радист — сержант В.А. Лучников). Ведущий состоял из командира полка, меня и стрелка-радиста сержанта Казунова. Пасмурное утро. Моросит дождь. Летим над Финским заливом. Стараемся обходить районы с низкой облачностью и потому часто меняем курс полета. Наконец подходим к Таллинну. И тут небо засияло, море заискрилось, открылась прекрасная видимость. Километрах в трех-четырех от города я заметил, как с аэродрома Лаг-сберг взлетел самолет. Он берет курс в сторону Хельсинки. — На перехват! — отдает распоряжение полковник Бедзинашвили. — Наверняка бесконтрольный, надо завернуть его обратно. Сближаемся с самолетом Ю-52 без каких-либо опознавательных знаков. Я открыл астролюк своей кабины, приподнялся и рукой показал пилоту, чтобы разворачивал машину в сторону аэродрома. Но «Юнкере» летит прежним курсом да еще увеличивает скорость. Мы дважды пересекли ему курс, подали знаки: «Требуем возвращения!» Неизвестный экипаж игнорировал наши требования. — Предупредить огнем, — передает командир. Несколько трассирующих очередей проходят впереди кабины «Юн-керса», но и это не меняет дела. Мы так близко от преследуемого самолета, что видим через его иллюминаторы пассажиров в переполненном салоне, их самодовольные физиономии. Нам показывают кулаки, грозят пистолетами. После этого самолет-нарушитель был сбит». Хохлов допустил маленькую неточность: «Калева» сбили не 23-го, а 14 июня. Любопытно, что в финском журнале за 1941 год опубликован рассказ очевидца этого эпизода, переданный Г. Бушманном, руководителем планерного клуба Таллинна: «Один из его пилотов, по имени Орад Манг, служил в то время в армии, на маяке Кери. Он следил с маяка за окружающим пространством и в течение двух недель наблюдал одну или дйе русские подлодки, находившиеся на авиатрассе почти в середине Финского залива. Четырнадцатого июня он видел приближение «Калева» со стороны эстонского берега и двух советских СБ-2, которые подошли с двух сторон к финскому самолету на дистанцию не более 50 м. Их совместный полет продолжался до острова Прингля, и тогда один СБ опустился немного ниже, после чего на другом советском бомбардировщике стрелок поднялся в башню и открыл огонь из пулемета по «Кале-ву». «Юнкере» пролетел две или три мили, затем огонь открыли снова, но «Калева» продолжал лететь на высоте 400—500 метров. Стрелявший СБ-2 спустился ниже, а другой зашел с другой стороны и, находясь у острова Кери, открыл огонь. На «Юнкерсе» остановился левый двигатель, появился дым, а затем и пламя. Накренившись влево, «Калева» упал в море...» 108 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Наблюдатель с маяка ошибся в определении типа советского самолета. Он, например, заметил, как «стрелок поднялся в башню». Но в бомбардировщике СБ радист из-за узости фюзеляжа постоянно сидел в своей огневой точке и подняться в ней мог только открыв верхнюю часть остекления (при условии, что это турель МВ-3, которая монтировалась на поздних СБ с моторами М-103). А вот у ДБ-3 радиооборудование находилось перед пулеметной турелью. Вероятно, радист вначале связался с командованием, а уж затем, получив приказ прервать полет неизвестного самолета, «поднялся в башню». Кстати, экипаж Щ-301, находившийся на довольно значительном расстоянии от места инцидента, посчитал, что финский самолет сбит истребителями. Тип атаковавших машин окончательно выяснился только после выхода второго издания книги П.И. Хохлова. В 14.06 для экипажа и пассажиров «Юнкерса» все кончено, но события в этом квадрате продолжали развиваться, так как неподалеку находились рыболовные суда и, самое главное, в шести милях от места падения финского самолета патрулировала советская подводная лодка Щ-301. О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа трюмного старшины Бориса Галкина, попавшего в плен к немцам и финнам в 1943 году: «Экипаж Щ-301 наблюдал, как русские истребители сбили пассажирский самолет, летевший из Эстонии на север. Он упал в районе маяка Кери. На воде плавали обломки самолета. Вализы, в которых находилась американская дипломатическая почта, и чемодан с французской дипломатической почтой подняли на борт подводной лодки. Также найдены личные документы финского летчика. Только из них экипаж подводной лодки узнал о национальной принадлежности сбитого самолета». Несмотря на то что до места падения самолета всего шесть миль, Щ-301 подошла туда только в 14.55. В результате первыми у места ката-строфы оказались пять эстонских рыболовецких судов. Позже рыбаки сдали в главное управление эстонской полиции опломбированный мешок дипломатической почты, несколько портфелей, деньги в банковской упаковке, предметы одежды, десять фрагментов самолета, записные книжки пассажиров и обоих членов экипажа, бухгалтерские книги, немецкий паспорт, спасательный жилет и... чей-то скальп. Как только связь с «Калева» прекратилась, в КДП аэродрома Мальме позвонил дежурный офицер с базы на острове Сантахамина, где находились финские посты ВНОС. Трубку поднял руководитель полетов Видар Далстрем, который позже вспоминал: «Разговор оказался коротким. У меня спросили, должен ли прилететь на Мальме из Таллинна самолет, на что я ответил утвердительно. После этого сообщили, что их посты видели горящий самолет, который упал в море, после чего он предположил, что это наш самолет...» Необходимо отметить, что гибель «Калева» наблюдали также с островов Исокари и Рюсокари. Вскоре для выяснения обстановки в район падения «Калева» направлен морской разведчик «Блэкберн райпон», однако его экипаж отклонился от курса и ничего не обнаружил. Там же, на Мальме, находилась и финская истребительная эскадрилья ЬеЬу-24, только недавно получив- 109 шая новенькие американские «Брюстеры-239». Вместе с находившимися на вышке КДП аэродрома Мальме руководителем полетов Видаром Далстремом и срочно вызванным генеральным директором авиакомпании «Аэро» Гунаром Столе за обстановкой следили командир ЬеЬу-24 майор Густав Магнуссон и фельдфебель Илмари Юутилайнен. В книге «Назло красным пилотам» последний пишет: «Я слушал с Магнуссоном сообщения вылетевшего разведчика, но тот не мог сообщить ничего определенного. Так как я был в тот день в числе дежурных, то мой самолет был в немедленной готовности к взлету. Разочарование от результатов разведки экипажа «Райпона» вскоре отразилось на лице Магнуссона, и, повернувшись ко мне, он бросил: «Дуй на разведку». Согласно рапорту, Юутилайнен стартовал в 14.51, а в 14.55 Щ-301 подошла к месту падения самолета. «Брюстер» финского пилота летел на высоте 200 м; пройдя маяк Хельсинки, Юутилайнен повернул на юг и, заметив силуэт советской подводной лодки, вскоре оказался рядом с ней. «Похоже, лодка стояла на одном месте, и я подумал, что она заметила катастрофу и подошла к месту происшествия. Я увидел рядом с подлодкой примерно метровые куски фанеры (применялась для отделки Пассажирского салона. — И.М.) и масляное пятно диаметром примерно 75 метров. На корме подлодки был красный флаг. Я кружил на дистанции 50 метров вокруг нее и видел много плававших вокруг подлодки предметов. Затем я пролетел над лодкой, пытаясь рассмотреть, что именно уже находится на палубе. Когда я был уже над субмариной, несколько советских моряков встали к зенитной установке/..» Сделав еще несколько кругов, Юутилайнен заметил и эстонских рыбаков, находившихся поблизости, и еще одну подводную лодку — на юго-востоке. На обратном пути, немного не долетев до плавучего маяка, финский летчик встретился с парой советских МБР-2, которые шли со стороны Ханко, а, когда истребитель пронесся над маяком, в поле зрения Юутилайнена попал и разведывательный «Райпон», экипаж которого так ничего и не обнаружил. Появление финского истребителя, естественно, не осталось незамеченным для экипажа советской подводной лодки. «В то время, когда подводная лодка находилась на месте гибели самолета, — вспоминал Борис Галкин, — показался финский самолет — истребитель или легкий бомбардировщик. Сделав несколько кругов, самолет скрылся. Была дана команда открыть по нему огонь, но из-за отказа пулемета обстрелять самолет не удалось». Тем временем поднятые в лодку предметы отправили в сушку, о сбитом финском самолете дали радиограмму в Кронштадт. Финская радиоразведка перехватила это сообщение, но никаких вещественных доказательств ей собрать не удалось. Продолжавшие патрулировать в этом районе советские самолеты и подводные лодки исключали возможность захода в этот квадрат финских судов или гидропланов. На следующий день оставшиеся на поверхности воды обломки самолета подобраны советскими торпедными катерами и доставлены в Кронштадт. по 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Спустя два дня после происшествия, 16 июня 1940 года, другой Ю-52 «Эстонских авиалиний» в последний раз прилетел из Хельсинки в Таллинн Впрочем, и этот Рейс вполне мог кончиться трагически: вылетев из Мальме в 9.10, «Юн*еро обстрелян по пути зенитным огнем с подводной ЛОДКИ. -, ,*. «Несмотря на то что происшествие с «Калева» известно в Финляндии официальные круги этой страны не захотели накалять и без того непростую обстановку, * созданная комиссия сделала вывод, что причина гибели самолета - ВЗРЫВ' происшедший в фюзеляже, - подводит итог Игорь Копилофф, занимавшийся журналистским расследованием трагедии 1940 года. - Интересен также и тот факт, что ни одна страна, чьи граждане погибли в этои катастрофе, не выразила протеста СССР. Лишь США и Франция прислали официальные запросы, но их стиль, вполне нейтральный, н»*как не затрагивал достоинства СССР. Военно: политический расклад был еще далеко не ясен. Великобритания - совсем недавно она не преминула бы использовать этот факт в своих целях — его попросту пройгн°РиРовала: У «* правительства в тот момент были проблемы поважнее. Французскому правительству в Виши также не до этого. Франклин Рузвельт, со своей, стороны не без основания считавший что хребет гитлеРизмУ можно сломать только при непосредственном участии России не хотел сериться с Дядюшкой Джо из-за подобной «мелочи». Такую же позицию, хотя и по другим причинам, занимали Германия, Финляндия и Швеция». Однако позже катастрофа «Калевы» стала использоваться на Западе для демонстрации варварства Страны Советов, при этом ее вооруженные силы обвинялись в терроризме. Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2 12 января 1942 года загорелся и упал в поле около Сергача самолет Пе-2 следовавший из Казани в Москву. Погибли три летчика и зИамениты" конструктор В.М. Петляков. Владимир Михайлович Петляков — создатель легендарного фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 - в начале Второй мировой войны сформировал свое конструкторское бюро, которое занималось строительством и модификацией «пешек» (так ласково называли его самолеты). Фашистские войска стремительно наступали, поэтому советским руководством принято решение перевести авиационный завод № 22, освоивший производство бомбардировщиков Пе-2, из Москвы в Казань. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124 выпускавшего оетляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2. В первые же дни войны ушли на фронт добровольцами и по призыву квалифицированные рабочие. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и пенсионерами. Естественно, качество сборки машин 111 заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе-2 нуждался в доработке — Петляков это прекрасно понимал. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые быстро устранялись. Возникло опасение, что производство «пешек» могут закрыть. Тем более что из Москвы дошли слухи, будто между Туполевым и Яковлевым развернулась настоящая борьба — каждый настаивал на выпуске своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9. Петляков отдавал себе отчет, что если его бомбардировщик не довести до кондиции, казанский завод могут передать Туполеву. Но для доводки машины требовались время и гарантия спокойной работы. Помочь ему в этом мог только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2. 9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов принять Петлякова. Но как добраться до Москвы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор завода и отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел военной приемки. Петлякову ничего не оставалось, как лететь в Москву на первых попавшихся машинах. Ими оказались две «пешки», выпущенные для полка дальней разведки. Самолет Пе-2 с заводским номером 14—11, на котором окажется Петляков, собирался в конце декабря. Плановое задание под угрозой — в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления — разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а х уже 31 декабря, в 3 часа 15 минут, самолет представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Дефекты тут же бросились устранять. За несколько часов до «боя курантов» принята винтомоторная группа— самолет попал в план 1941 года. 9 января за Пе-2 прибыли два экипажа летчиков из 2-го полка дальней разведки. Машину № 14—11 принимал экипаж старшего лейтенанта Ф. Овечкина, налетавшего на «пешках» 500 часов. Ему помогали штурман 112 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов. Второй экипаж получил самолет под номером 12—11. Эти две «пешки» выполнены по спецзаказу и предназначались для дальней разведки, а потому имели дополнительные бензобаки и мощное фотооборудование. Петляков сообщил, что на одном из самолетов полетит он, ала другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Но прежде следовало получить разрешение на вылет из Казани, от начальника НКВД | Татарии. Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14— 11 обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков. В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на летно-испытательной станции. Петлякову доложили, что вылет назначен на И часов утра 12 января. В мемуарах Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом: «Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову: ' — На котором из этих самолетов вы полетите? — Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан. Я, естественно, положил свой вещи в другую машину. — Владимир Михайлович, а парашюты есть? — Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное...» 12 января прибывших еще затемно на аэродром летчиков не допустили к самолетам: по неизвестной причине на них не оформили пропуска. Пока все утряслось, прошло три часа. Начали спешить; контролер ЛИС посчитал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Заволновался военпред: «Москва рвет и мечет!» По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как ему выдавали бланк с метеосводкой. На этот раз прогноза погоды экипаж не получил. В 13.20 на летном поле появились Петляков и его заместитель Изак- | сон. В очередной раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в заднюю кабину стрелка-радиста. В 13.40 один за другим самолеты поднимаются в небо. Через 35 минут «пешки» достигли Сергача. Обогнули его, прошли над поселком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе I моста через реку Пьяну. Александр Михайлович Изаксон вспоминал: «Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. 113 Когда мы сели, стрелок сказал: — Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли...» Вполне возможно, что точное место катастрофы Изаксон не назвал по причине секретности. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует именно Арзамас, хотя тот же Сергач находится всего лишь в 15 километрах от места катастрофы. 12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни Мамешево, расположенной вблизи поля, куда рухнул Пе-2. Первыми горящий самолет увидели мальчишки, работавшие на току. Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет; он вспоминает: «День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через поле часто самолеты пролетали, но мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит, дым за ним тянется. Они шли от моста. Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени... Мы остановились, приближаться побоялись — думали, еще рванет. Постояли, пошли. До сих пор помню-обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом я уже узнал, что это и был авиаконструктор. Пока мы стояли, рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего». , Останки самолета собрали на следующий день. К полудню привезли четыре гроба, положили в них тела погибших и увезли в Сергач. По злой иронии судьбы Петляков погиб в самолете собственной конструкции... В Мамешеве утверждали, что самолеты столкнулись в воздухе: «Одному ничего, а другой упал». Судя по всему, столкновения в воздухе все-таки не,было; позже эта версия даже не рассматривалась. Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий происшедшего — от технической неполадки самолета до диверсий и вредительства; затрагивалась даже версия о нападении вражеского самолета. В деле есть один примечательный документ, дававший основание к применению репрессий. Судебно-медицинская экспертиза при вскрытии тела летчика Ф. Овечкина обнаружила... пистолетную пулю. К счастью, баллистики дали заключение, что «пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу <в результате разрыва патрона из-за высокой температуры». Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В.М. Петля-кова доложили И. Сталину и В. Маленкову. В акте комиссии отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе-2№ 14—11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются еле- 114 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ды пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги. Но многие вопросы так и не получили ответа. В частности, был ли самолет управляем, шел он на посадку или просто упал на поле. Вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Гибель Пет-лякова ускорила процесс бронирования нужных заводу кадров. «Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной, — пишет Вячеслав Федоров, опубликовавший немало материалов об этой авиакатастрофе. — Производство Пе-2 сохранили. За годы войны «пешку» довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами.-Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков «Ю-87» было построено около пяти тысяч. Летчики говорили о «Пе-2»: наша «пешка» выходит в ферзи. И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны». Гибель В. Сикорского на «Либерейторе» 4 июля 1943 года рухнул в Гибралтар самолет «Либерейтор». Погибли 15 человек, в том числе глава польского правительства в изгнании Владислав Сикорский. Владислав Бугениуш Сикорский жил в сложное, бурное время двух мировых войн. Внук ткача, сын учителя и швеи, он стал политиком, военачальником, государственным деятелем, олицетворявшим Польшу, ее сопротивление фашизму. Являясь лидером Польского правительства национального согласия в изгнании, Сикорский возглавил Союз вооруженной борьбы (впоследствии Армия Крайова). Набранная в основном из польских шахтеров-эмигрантов, армия, численностью до 100 тысяч, влилась в войска союзников. Черчилль называл Сикорского своим другом. Рузвельту его поддержка обеспечила на президентских выборах миллионы голосов американцев польского происхождения. Трагическая гибель Сикорского 4 июля 1943 года всколыхнула Европу. Он ушел из жизни в то время, когда кардинально менялось соотношение сил, задач, целей и приоритетов на мировой арене. В 1943 году Сикорский обеспокоен: в Польше и в эмиграции активизировались правые силы. Особую тревогу вызывало положение на Ближнем Востоке, где, как говорили, готовилось выступление молодых поляков во главе с капитаном Ежи Климковским, адъютантом командующего армией Андерса. 2 мая 1943 года генерал Владислав Сикорский вылетел из Лондона, где располагался его штаб, в Каир. Самолет еще не достиг Гибралтара, как двум заместителям министров, Попелю и Модельскому, позвонил неизвестный. «Самолет генерала Сикорского разбился в Гибралтаре, — сказал он по-польски. — Все пассажиры погибли». Звонок сочли эксцентричной шут- 115 кой, так как вскоре получили сообщение, что Сикорский благополучно прибыл в Гибралтар, промежуточный пункт посадки по пути в Каир. Поездка на Ближний Восток оказалась для польского политика успешной; не удалось только договориться с Андерсом. Сикорский предложил генералу остаться либо командующим армией, либо командиром корпуса. Оба эти варианта Андерса не устроили. Он хотел и впредь занимать обе должности и иметь двух заместителей. Решение этого вопроса пришлось отложить. В ходе инспекционной поездки Сикорский намекал, что собирается посетить Москву и вступить в переговоры о послевоенном устройстве Польши. И туг он получает странную телеграмму от Черчилля с просьбой «немедленно возвращаться» в Лондон. Британский премьер-министр также поздравлял Сикорского с победой на Среднем Востоке. Так и не поняв, какую победу имел в виду Черчилль, лидер польской эмиграции решил отказаться от инспекционной поездки в Африку и срочно возвратиться в Лондон, тем более что англичане прислали за ним самолет. Сикорский не скрывал своего разочарования: через несколько дней в Каире остановится заместитель председателя СНК СССР Вышинский, с которым он хотел встретиться по вопросу польско-советских отношений. Телеграмма Черчилля эту встречу срывала. . Чем ближе подходил момент отъезда Сикорского, тем больше нервничал командующий Андерс. Он приказал приготовить себе самолет для возвращения в Киркук. Затем доложил Сикорскому, что из-за плохого самочувствия не сможет его проводить. Сикорский очень удивился, но сказал командующему, что в таком случае он с ним попрощается накануне. Андерс так и поступил и отбыл в Киркук. 116 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 4 июля 1943 года «Либерейтор» Сикорского поднялся в воздух с аэродрома в Гибралтаре и взял курс на Лондон. За штурвалом самолета находился один из опытнейших пилотов британских Королевских военно-воздушных сил чех Эдвард Прхал. Он налетал более 4 тысяч часов по этому маршруту и 400 часов на «Либерей-торах», бомбардировщиках американского производства; один из них и переоборудовали в пассажирский самолет для миссии Сикорского. Как обычно при пилотировании большегрузных самолетов, Прхал сразу после взлета пошел на снижение, чтобы набрать скорость перед фактическим набором высоты. В тот день, рассказал Прхал следователям, посетившим его в госпитале Гибралтара через несколько дней после катастрофы, он снизился только до примерно 40 метров над землей. Когда попытался снова набрать высоту, штурвал заклинило. Через минуту после взлета самолет упал в море. Погибли все пассажиры и члены экипажа, кроме Эдварда Прхала, госпитализированного с переломами ног. В связи с гибелью генерала Сикорского объявили официальный траур. В Вашингтоне президент Рузвельт сказал, что смерть польского политика — «тяжелая утрата для всего свободолюбивого человечества». В палате представителей Черчилль произнес панегирик в память о Сикорс-ком, превознося его «огромные заслуги как государственного деятеля и как солдата». Сикорский, по утверждению Черчилля, убежденный, что все следует подчинить общей борьбе против Гитлера, в то же время верил, что Европа после войны станет лучше — Европа, где «великая и независимая Польша будет играть почетную роль». Американцы предложили включить в комиссию своих экспертов, так как самолет их производства и прежде «Либерейторы» не имели подобных отказов. Однако англичане заявили союзникам, что в этом нет необходимости. Комиссия по расследованию причин катастрофы установила, что самолет упал в воду из-за отказа рулей управления; от удара о поверхность воды самолет развалился. Вот и все расследование. Даже не стали выяснять, почему отказали рули управления. Предположили, что лишний багаж, сорвав крепления, блокировал или заклинил систему управления самолетом. Прхал признал: он согласился принять в Гибралтаре на борт лишнего пассажира с условием — полетит без багажа. Не секрет, что некоторые члены экипажа при полетах на Средний Восток перевозили контрабандные товары. В обломках, вынесенных волнами на берег после катастрофы, находили новенькие фотоаппараты, меха, футляры с драгоценностями, сигареты и ящики с коньяком и виски. Эти строго нормируемые товары пользовались большим спросом на черном рынке в военной Британии и скорее всего являлись контрабандой. Большая часть самолета осталась на дне Гибралтара. Эксперты не только не обнаружили следов заклинивания рулей, но даже не смоделировали подобного отказа. Тем не менее комиссия сняла подозрения с пилота Эдварда Прхала и исключила факт саботажа. «Либерейтор» исправен и к полету готов. Опрос свидетелей выявил упущения в охране самолета на стоянке в течение двух часов и необъяснимую потерю во время взлета мешка с почтой, вывалившегося на ВПП. 117 И все-таки предположение, что авиакатастрофа в Средиземном море — акт саботажа, имеет под собой веские основания. Пилот Эдвард Прхал рассказал, что за несколько минут до того, как заклинило штурвал, под кабиной раздался какой-то хлопок. Поэтому нет ничего удивительного, что не удалось поднять ни одной крупной части «Либерейтора». Самолет такого типа — четырехмоторный бомбардировщик стальной конструкции — не мог от удара о поверхность воды разлететься на мелкие куски в радиусе почти ста метров. Если бы он рухнул даже с большой высоты ввиду заклинивания рулей, то ударился бы крылом, моторами, кабиной пилота, а пассажирская кабина, расположенная в хвосте, пострадала бы меньше всего. Однако именно пилот остался жив. Следствием поднимался еще один вопрос: почему в тот день Прхал надел спасательный жилет, хотя обычно не прибегал к этой мере безопасности? И кто второй человек в спасательном жилете, которого заметили с берега, — он выбирался на крыло упавшего самолета, перед тем как его смыло? Был ли это второй пилот и не планировали ли они с Прхалом покинуть самолет? Сам Прхал не мог объяснить, как на нем оказался спасательный жилет, а также как он выбрался из кабины и оказался в воде. В Лондоне с ужасом и недоумением вспомнили о странном телефонном звонке. Как мог таинственный незнакомец знать заранее о крушении? Гибель генерала, возможно, тщательно спланированное и успешно исполненное убийство. А если так, кто хотел удалить его с политической и военной сцены Второй мировой войны? К 1943 году лидер польского правительства в эмиграции стал помехой для союзников в войне против гитлеровской Германии. Польский патриот, трудный союзник Сикорский, бескомпромиссный защитник польской независимости, приобрел немало врагов даже среди своих союзников. По мнению британского правительства Уинстона Черчилля, враждебность польского лидера по отношению к Советскому Союзу угрожала антигитлеровской коалиции. Германия рассматривала его как полезное пропагандистское оружие, как фигуру, способную вызвать разногласия в стане ее противников. Весной 1943 года лидер польской эмиграции оказался в центре международного скандала, связанного с обнаружением массовых захоронений в Катынском лесу. Тогда в преступлении обвинили только НКВД, хотя сегодня известно, что расстрелы на территории Катыни проводились в период оккупации Смоленской области и немецко-фашистскими войсками. Сикорский потребовал от СССР подробного расследования и, не поставив предварительно в известность союзников, обратился в Международный Красный Крест с просьбой послать в Катынь комиссию. В ответ Советский Союз разорвал дипломатические отношения с правительством Сикорского. Слишком прямолинейный польский лидер мог оказаться помехой в большой коалиции против Гитлера. Сторонники «советского следа» в деле гибели Сикорского ссылаются на то, что в Гибралтаре в те дни видели одного из руководителей англий- 118 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ской разведки К. Филби, как впоследствии выяснилось, советского разведчика; кроме того, в момент пребывания Сикорского в Гибралтаре там приземлился самолет, на котором летел в Москву дипломат И. Майский. Сталин в мае 1944 года в разговоре с М. Джиласом обвинил в смерти Сикорского британскую Интеллидженс сервис: «Это они убили генерала Сикорского в самолете, а потом ловко сбили самолет — никаких свидетелей, никаких следов». Сикорского убрали по указке Черчилля — так считали многие: поляк слишком самостоятелен, мешал урегулированию отношений в Антигитлеровской коалиции. Черчилль даже уговаривал дочь Сикорского не лететь с отцом, остаться в Лондоне. Обвинял англичан и адъютант Андерса — Климковский, подозревавший при этом в причастности к устранению Сикорского и своего начальника. «Почему так спешили с ликвидацией Сикорского? — пишет в мемуарах Ежи Климковский. — Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны напомнить, в какое время это произошло. Это случилось в переломный период войны, когда чаша весов решительно наклонилась в сторону союзнических государств. Это было в период, когда Запад хотел определять послевоенное будущее Европы. Точнее — это произошло между Касабланкой и Тегераном. На конференции в Касабланке Рузвельт, Черчилль и Чан Кайши обсуждали общие принципы будущего послевоенного устройства. В Тегеране должны были быть приняты уже более конкретные решения. Вопрос о Польше являлся для англичан щекотливым. Между прочим, английский проект по вопросу о Центральной и Восточной Европе, поддерживаемый и американцами, касался также и Польши. Предусматривалось создание Польши в границах: на востоке — по так называемой линии Керзона (то есть примерно по линии Буга), на западе — по тем же границам, какие существовали в 1939 году. Эта территория была несколько большей, чем созданное Германией Генеральное губернаторство. На этой конференции Польское правительство не было представлено. Не предполагалось его присутствие и на конференции в Тегеране. Такие условия было бы очень трудно предложить Сикорскому. Во-первых, потому, что он никогда бы их не принял. Во-вторых, как Черчилль, так и Рузвельт лично дали Сикорскому большие обязательства, жили с ним в дружбе, авторитет Сикорского они вынуждены были признавать и с ним считаться. Насколько сильно опасались англичане соглашения Сикорского с властями Советского Союза, свидетельствует такой факт. Когда Сикор-ский объявил о своей поездке в Каир для встречи с Вышинским, направлявшимся из Вашингтона в Москву и предполагавшим там остановиться, англичане, не желая допустить этой встречи и переговоров, вызвали Сикорского телеграммой в Лондон. Вызвали, сначала подготовив все, чтобы этот полет был для него последним. Таким образом, со смертью Сикорского Андерс получил возможность сорвать планы покойного относительно будущего армии, и перед ним открылись перспективы стать вождем, к чему он так стремился. Со смер- 119 тью Сикорского англичане также получили свободу политических действий в польском вопросе, что также содержалось в их политических планах, но чего при жизни Сикорского они абсолютно не могли реализовать. С горизонта исчез человек, с которым должны были безусловно считаться, а вместо него пришли люди, а вернее человек, который являлся лишь марионеткой в руках англичан». Еще до рассекречивания документов, связанных с катастрофой, в 1967 году в Лондоне, в Национальном театре, поставлена пьеса немецкого автора «Солдаты», в которой ответственность за смерть Сикорского возлагалась на Черчилля. Слово в разгоревшейся вновь дискуссии взял В. Браун, в 1943 году отвечавший за расследование в Гибралтаре. Он стоял на своем: трагедия вызвана конструкционными недостатками «Либерей-торов» и неединичностью подобной аварии. В 1976 году появилась версия — на самолете отказал автопилот. В результате британского расследования катастрофы в Гибралтаре вскрыты некоторые интересные факты, однако ни один из них не подтвердил и не опроверг версию, что генерал Сикорский стал жертвой убийства. Тело Сикорского доставили в Англию на борту польского эсминца «Оркан» и торжественно предали земле в Ньюарке, на кладбище польских ' летчиков. Газеты мира отдали должное Сикорскому. 9 июля 1^43 года проникновенную статью опубликовали советские «Известия». Практически вся подпольная печать в Польше почтила память Сикорского. «Голос Варшавы» 9 июля 1943 года оценил его как выдающегося политика, военного теоретика и практика, деятельность которого препятствовала разгулу санации и других крайне правых сил. Новый премьер-министр С. Миколайчик поклялся закончить дело Сикорского: довести совместно с союзниками войну с Германией до победного конца и установить тесное сотрудничество с ними в деле создания и укрепления прочного мира после войны. Союзники сразу предупредили Миколайчика, что всякие личные инициативы, вроде обращения в Красный Крест, недопустимы. Антони Идеи, британский министр иностранных дел, потребовал от польского правительства в эмиграции признать территориальные требования Советов и возобновить дипломатические отношения с СССР. Миколайчик не приглашен в 1943 году на Тегеранскую конференцию, где Сталин договорился с Черчиллем и Рузвельтом создать после войны согласительную комиссию для изучения территориальных вопросов в Европе. В апреле 1945 года Советский Союз создал польское правительство в Москве. Несмотря на протесты Великобритании и Соединенных Штатов, именно это правительство, а не правительство Миколайчика пришло к власти в Польше "по окончании войны с Германией. Европа вновь услышала о генерале Сикорском осенью 1993 года, когда во исполнение решения, принятого польским эмигрантским правительством 8 июля 1943 года, тело его с почестями доставили из Великобритании в Краков и торжественно захоронили в крипте древнего собора, там, где уже стоял гроб его соратника в молодости и соперника в зрелые годы Ю. Пилсудского. 120 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Гибель А. де Сент-Экзюпери на «Лайтнинге» 31 июля 1944 года во время разведывательного полета исчез -самолет «Лайтнинг», которым управлял французский авиатор и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. *, Во время Второй мировой войны французский писатель, летчик Антуан де Сент-Экзюпери написал аллегорическую сказку «Маленький принц». Замечательная поэтичность удивительной истории запоминается на всю жизнь. Книга стала бестселлером XX века. Во Франции каждый ребенок прочитал «Маленького принца». Во всем мире известны и другие произведения Сент-Экзюпери: «Южный почтовый», «Земля людей», «Ночной полет», «Военный летчик», «Цитадель». Антуан де Сент-Экзюпери родился в Лионе 29 июня 1900 года; в 12 лет его впервые взяли в полет, и с тех пор он навсегда «заболел» небом. Правда, некоторое время он учился архитектуре, но после службы в армии ему наконец удалось получить диплом летчика. В 30-е годы Антуан на почтовых самолетах летал над Средиземным морем, пустыней Сахарой и Южной Америкой, не раз оказываясь на волосок от гибели. В 1939 году, с первых месяцев Второй мировой, Экзюпери стал военным пилотом, а в 1943-м ему пришлось оставить штурвал по возрасту, однако он сумел уговорить медиков не отнимать у него неба, — жить без него он не мог точно так же, как и без своих записных книжек. 16 мая 1944 года майор Антуан де Сент-Экзюпери возвратился в свою авиаразведывательную часть, базирующуюся в Алгеро, на острове Сардиния. Командующий союзнической авиацией на этом участке американский генерал Икерс разрешил Сент-Экзюпери выполнить пять полетов («Пять, ни одного больше. И то слишком»). Антуану уже 44 года, и американцы не хотели допускать к полетам на современном военном самолете такого «пожилого человека». Последний из этих пяти полетов Сент-Экзюпери должен совершить 29 июня — в свой день рождения. Французский командир эскадрильи, Рене Гавуаль, лишь после долгих уговоров разрешил Антуану подняться в воздух. Итак, пять запланированных боевых вылетов выполнены. Но Сент-Экзюпери не хотел мириться с тем, что он уже не будет летать, и добился разрешения еще на три полета. Де Сент-Экзюпери, крупного телосложения, едва помещался в тесной 121 кабине. Кроме того, его почти постоянно мучили боли от полученных ранее травм. Во время предпоследнего полета Антуан допустил грубую навигационную ошибку. К этому следует добавить наступавшие в предыдущие месяцы тяжелейшие приступы депрессии, о которых говорят его дневниковые записи. Он упрашивал, умолял командиров и начальников всех рангов разрешить летать, но ему упорно отказывали... «Тогда я был начальником штаба эскадрильи 2/33, — пишет Жан Леле, — и Сент-Экс часто наведывался ко мне, чтобы я помог ему, как будто он был обыкновенный летчик, как и все мы. Но мы все понимали, что потеря Сент-Экзюпери как человека гораздо более страшна, чем потеря его как летчика, и боялись за его судьбу». Гавуаль, убежденный, что де Сент-Экзюпери не пригоден больше к пилотированию самолетов,, в то же время не мог ни в чем отказать своему знаменитому другу. А писатель никогда не «укладывался» ни в какие рамки и правила. Но присутствовал еще политический мотив: де Сент-Экзюпери отстаивал свою честь, так как сторонники генерала де Голля считали его чуть ли не предателем за то, что тот не желал к ним присоединиться. В генерале де Голле он видел потенциального диктатора, что-то вроде французского генерала Франко. Антуан де Сент-Экзюпери не только сильно переживал вынужденное бездействие, но и казнил себя за все свои неудачные полеты. В эти трудные для него дни рядом с ним находился Рене Гавуаль. Однажды после продолжительного разговора Сент-Экзюпери отдал ему маленький чемоданчик со своими рукописями. «Это было похоже на завещание, т- пишет генерал Гавуаль. — У меня было предчувствие, что его скоро не станет. Мы оба плакали, и я его оставил очень поздно, захватив чемоданчик в свою комнату». Писатель передал рукописи своему лучшему другу, находясь в подавленном и смятенном состоянии. И все-таки Антуан де Сент-Экзюпери получил разрешение выполнить еще один боевой полет. Именно этот, девятый по счету полет и стал для него роковым. 31 июля 1944 года Сент-Экзюпери пришел на аэродром на рассвете. Было безоблачно и тихо. Впервые ему помогал надеть тяжелый летный комбинезон не Гавуаль, а другой офицер. Рене даже не присутствовал при этом, настолько тяжело было у него на душе. В 8 часов 45 минут самолет Р-38 с бортовым номером 223 под управлением майора Антуана де Сент-Экзюпери взлетел с аэродрома Борго на острове Корсика, куда перебазировалась эскадрилья 2/33, для выполнения очередного разведывательного задания — готовилась высадка десанта союзников в Провансе. Самолет-разведчик не имел вооружения: Тзместо пушки и пулеметов на «Лайтнинге» установлена фотоаппаратура. Запас горючего — на шесть часов, за которые пилоту надо успеть поснимать Францию, занятую чужими войсками. Маршрут не короток: Корсика — ^Средиземное море — Монако; затем чуть ли не до швейцарской границы, к Женеве, и обратно — Леон, Гренобль, Бриньолль, Ницца. Летчику приказано избегать контактов с противником, особенно тщательно фотографировать в рай- 122 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ оне между Греноблем и Аннеси. Американский радар засек возвращавшийся с задания самолет Сент-Экзюпери где-то на подступах к Ницце. И вдруг в 13.30 «Лайтнинг» исчез. Время шло; на часах 14.45; Сент-Экзюпери все не возвращался. На командном пункте собрались почти все летчики эскадрильи. Высказывались всякие предположения, еще теплилась надежда — произойдет чудо, с минуты на минуту Антуан вернется. Прошло еще три часа, и в рапорте зафиксировали: «Пилот не вернулся, считать пропавшим без вести». Вечером этого же дня Гавуаль сделал опись имущества в комнате Экзюпери и обратил внимание на слишком аккуратно застеленную кровать: видимо, пилот не спал в ночь с 30-го на 31 июля. На столе лежали два письма, адресованные друзьям в Алжир. Последнее письмо Сент-Экзюпери, адресованное Пьеру Даллозу, заканчивалось словами: «Если меня собьют, я ни о чем не буду сожалеть. Будущее термитное общество меня пугает, и я ненавижу их доблесть роботов. Я... я был рожден, чтобы быть садовником...» Несколько дней спустя Гавуаль передал чемоданчик Сент-Экзюпери доктору Жоржу Пелисье, который впоследствии написал прекрасную биографическую книгу о писателе и пилоте «Пять обликов Сент-Экзюпери». А вот какие сведения получил Гавуаль от тех, кто последним наблюдал самолет Сент-Экзюпери. Ягер де Монтабан рассказывал: «Мои родители жили в деревне Био. Тридцать первого июля 1944 года, в 12 часов, я был со своей матерью, и мы с ней видели самолет, который летел очень низко, но быстро. Мы видели летчика, он был в темном комбинезоне. У самолета было два двигателя и двойное хвостовое оперение, дополнительных топливных баков на крыльях не было». В журнале «Нувель» (№ 16 за 1973 год; журнал 148-й дивизии) появилась статья бывшего офицера вермахта Леопольда Бома. Он писал: «Был конец июля 1944 года. Я командовал ротой ПВО в секторе от Вильфранше до Монте-Карло. Я находился на вилле, в местности, которая называлась «Собачья голова». Раненный, я велел поставить свою кровать на веранду. У меня была подзорная труба. В этот день я увидел три самолета, которые направлялись в Монте-Карло. Они шли бреющим полетом, почти у самых волн. Они были почти над моим командным пунктом. Два, которые были над третьим, заставляли его снижаться до поверхности моря. Затем два самолета быстро набрали высоту и исчезли». Другой очевидец, Марсель Мишели (ему в 1944 году четырнадцать лет), утверждает, что наблюдал за сражением из своего сада, на границе с Монте-Карло. Он прекрасно видел самолет, упавший в море, и те два истребителя, которые преследовали его до падения. Сюда можно присовокупить заявление Германа Корта, бывшего летчика, а затем офицера штаба немецкого воздушного флота, находивше-" гося в Северной Италии. Поздно ночью он получил 31 июля от капитана Канта из штаба 2-й авиадивизии, базировавшейся в Авиньоне, телефонограмму и записал ее в свою личную записную книжку: «Сбит разведчик, самолет сгорел над морем». 123 В 1972 году западногерманский авиационный журнал «Ландзер» опубликовал рапорт немецкого летчика-истребителя Роберта Хейшеля, сбившего самолет Р-38—«ЫвЬШшв» № 223 в 12 часов 05 минут 31 июля 1944 года над морем. Хейшель совершал вместе с напарником, сержантом Хогелем, патрульный полет в Марсель-Ментона на своем «Фокке-Вульф 190 Д9». В бой с «Лайтнингом» он вступил 31 июля. Хейшель вел прицельный огонь по правому мотору; в 12.05 самолет Сент-Экзюпери подбит. Француз попытался приводнить объятый пламенем «Лайтнинг». Хейшель расстреливал его в упор, бил теперь по крыльям и дождался момента, когда самолет полностью ушел под воду. Немец довольно точно указал координаты воздушного боя — в десяти километрах от Сан-Рафаэля. Через пятнадцать дней Роберта Хейшеля настигло возмездие: он погиб в воздушном бою. Следует добавить, что 31 июля только один самолет типа Р-38 вылетал на разведку — машина Сент-Экзюпери. Можно лишь догадываться, как в действительности разворачивались трагические события 31 июля 1944 года; возможно, так: деревня Био находится на трассе полета в Борго на Корсике. Сент-Экзюпери, атакуемый двумя истребителями, сбрасывает дополнительные топливные баки и пикирует на большой скорости к берегу. Он хорошо знает эту местность. Его мать живет в Кабри, а сестра — в Агее. Он пролетает невдалеке от Био, по направлению к заливу Ангелов, но два истребителя все же настигают его, заставляя снизиться до минимальной высоты, из-за чего радиолокаторы Корсики не смогли обнаружить на своих экранах эти самолеты. Но что заставило Сент-Экзюпери снизиться с высоты 10 000 м при возвращении на базу ранее, чем нужно для безопасности полета? Ведь немецкие истребители не могли подниматься на высоту даже до 8000 м, не говоря уже о высоте 10 000 м. И почему Хейшель умолчал в своем рапорте о втором немецком истребителе? Вопросы так и остались без ответа. Конечно, Сент-Экзюпери искали. И по сей день существует множество версий его гибели. В нескольких странах просмотрены тысячи архивных документов, имеющих хоть малейшее отношение к событиям того июльского полдня. Опрошено множество свидетелей. Гипотезы обработаны на компьютере. Долгое время основной считалась версия, связанная с летчиком-истребителем Робертом Хейшелем. Однако с этой версией согласны не все, — например, эксперт по военным вопросам Филиппе Кастельяно, считающийся во Франции крупным специалистом по опознанию потерпевших крушение самолетов. Среди причин гибели писателя он называет отказ двигателя или сбой в подаче топлива; наконец, плохое самочувствие пилота в холодной кабине. Многочасовые полеты 'на пределе сил с трудом выдерживали и молодые летчики, а де Сент-Экзюпери уже сорок четыре. Поиски сгинувшего самолета предпринимались не раз. Луч надежды на раскрытие одной из самых печальных тайн Второй мировой войны дала находка французского рыбака близ марсельского берега. В сентябре 1998 года Жан-Клод Бьянко поднял со дна почерневший от соли сереб- 124 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ряный браслет, на котором выгравированы имена Антуана де Сент-Эк-зюпери и его жены-аргентинки Консуэлы. В 2000 году француз Люк Ванрель у марсельского побережья, на глубине 85 м, обнаружил обломки боевой машины — искривленную всасывающую трубу, турбокомпрессор, части фюзеляжа и правого руля высоты. По найденным останкам удалось идентифицировать тип самолета. Речь идетх) построенном на заводах американского концерна «Локхид» Р-38—«1д§тлт8» со специфическими признаками серии ]. Это тот тип самолета-разведчика, на котором отправился в свой последний полет де Сент-Экзюпери. Но для того чтобы получить официальное подтверждение подлинности находки, необходимо обнаружить обломки самолета с номером той серии «Лайтнинг». Организация поисков на дне моря и подъем частей самолета на поверхность — дело чрезвычайно хлопотное. При столкновении с поверхностью моря самолет развалился на множество кусков. Кроме того, следует учитывать, что местные рыбаки многократно прочесывали дно сетями. Это значит, что обломки самолета лежат на значительном расстоянии друг от друга, в радиусе 15 километров. Давая имя современному аэропорту, страна сохраняет память о своих выдающихся соотечественниках. В 2000 году такой чести удостоен прославленный французский летчик и писатель. Теперь аэропорт «Лион-Са-толас» официально называется «Лион-Сент-Экзюпери». Право открыть переименованный аэропорт и посадить на его полосу свой «Мираж-2000» предоставлено капитану Эрве де Сент-Экзюпери, внучатому племяннику писателя и авиатора. А начались торжества «ночным полетом», в полном соответствии с традициями Экзюпери, около полусотни одномоторных самолетов, напоминающих те, на которых летал он сам. В Лион пилоты стартовали с базы на Корсике, откуда в свой последний полет отправился в конце Второй мировой французский писатель. Исчезновение музыканта Г. Миллера на «Норсмане» В декабре 1944 года одномоторный самолет «Норсман Си-64» пропал без вести вместе с находившимся в нем джазовым дирижером Гленном Миллером. В последний год Второй мировой войны поклонников Гленна Миллера потрясло известие: руководитель знаменитого оркестра пропал без вести. 15 декабря 1944 года майор Гленн Миллер поднялся на борт одномоторного самолета «Норсман Си-64» на военном аэродроме королевских войск в Твинвуде (графство Кембриджшир), примерно в 65 километрах к северу от Лондона. На следующей неделе ему предстояло дирижировать своим знаменитым военным оркестром на рождественском концерте для союзных войск в освобожденном Париже. В последний момент он попросил разрешения вылететь в Париж раньше своих музыкантов. Слу- 125 чайная встреча накануне вечером в офицерском клубе помогла Миллеру получить место в маленьком самолете, который должен лететь через Ла-Манш, несмотря на дождь и туман. Миллер всегда нервничал, когда ему предстояло путешествие по воздуху, и одномоторная машина не добавляла уверенности. Пилот, подполковник Норман Бессел, успокоил его: Линдберг на одном моторе пересек Атлантику, а они летят всего лишь до Парижа. «Черт подери, где парашюты?» — спросил Миллер, заглянув в кабину, заваленную пакетами, картонными коробками и мешками. «Что с вами, Миллер? Вы что, собираетесь жить вечно?» — пошутил в ответ подполковник. (Впоследствии установлено, что Бессел, используя «челночные» рейсы между Британией и Францией, занимался контрабандой.) Вскоре самолет взлетел, скрылся в густом тумане — и исчез навсегда. Лишь 24 декабря (после того как о случившемся сообщили жене Миллера, находившейся дома, в Нью-Джерси) объявлено, что руководитель знаменитого оркестра пропал без вести. Война в Европе вступила в заключительный этап, и занятое более важными проблемами военное командование США решило, что «Норсман» упал в воды Ла-Манша из-за обледенения или отказа двигателя. Никаких поисков не организовано, расследования катастрофы не проводилось. В немецких военных сводках ни словом не упоминалось об уничтожении над проливом британского самолета. Друзей и поклонников популярного джазового музыканта не удовлетворило официальное объяснение. Вскоре стали распространяться самые невероятные слухи: самолет, на котором летел Миллер, подбили немцы; музыканта убили в пьяной драке; подполковник Бессел, связанный с контрабандистами, застрелил Миллера и посадил самолет во Франции; Миллера устранили по приказу командования как немецкого шпиона. Абсурдность подобных версий очевидна, но исчезновение Миллера так и не получило достоверного объяснения; легенды о пропавшем музыканте, чьими воздушными ритмами завораживались миллионы слушателей, не умирают до сих пор. Успех пришел к 35-летнему Гленну Миллеру в 1939 году. За 15 лет до этого, не доучившись в колледже, он начал работать на западном побе- 126 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ режье в оркестре Бена Поллака в качестве тромбониста и аранжировщика. Позднее играл в таких известных коллективах, как оркестры Томми и Джимми Дорси, Реда Николса, Смита Боллью и «короля свинга» Бенни Гудмена, который называл Миллера «музыкантом, преданным музыке». Осенью 1939 года оркестр под руководством Гленна Миллера выступил по национальному радио, и вскоре молодежь от Нью-Йорка до Сан-Франциско танцевала под знаменитые мелодии «В настроении»,'«Нитка жемчуга» и «визитную карточку» Миллера — песню «Серенада лунного света». В 1940 году он заработал 800 тысяч долларов; в следующем году снимается первый из двух фильмов с участием его оркестра — «Серенада Солнечной долины» с Соней Хени в главной роли. Пластинка с записью «Чаттануга чу-чу», популярной песни из этой картины, разошлась миллионным тиражом. Через восемь месяцев после вступления Америки во Вторую мировую войну Гленн Миллер предложил свои услуги военному ведомству. Осенью 1942 года ему присвоили звание капитана армии США. Разыскав других музыкантов, Призванных на службу или записавшихся добровольцами, Миллер создал Оркестр армии и ВВС, который уже на следующий год выступал перед курсантами, проходившими подготовку в Йельском университете в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. В поездках по США оркестр собирал миллионы долларов на облигации военного займа; тем не менее музыкант считал, что делает мало. В июне 1944 года он добился разрешения выступить перед войсками, находившимися в Англии. В течение следующих пяти с половиной месяцев оркестр дал 71 концерт. Выступления музыкантов транслировались по радиосети Союзных экспедиционных войск, их слушали в частях на Британских островах и в континентальной Европе. Когда дирижера представили английской королеве, он узнал, что принцессы Елизавета и Маргарет почти каждый вечер слушают его оркестр по радио. В декабре вышел приказ о выступлении оркестра во Франции. Накануне вылета в Париж Миллер почти всю ночь проговорил с другом, обсуждая планы создания нового оркестра, а затем спокойной жизни на ранчо в Калифорнии. «Гленн Миллер не погиб в авиакатастрофе над Ла-Маншем, а скончался от рака легких в больнице» — таким неожиданным заявлением младший брат дирижера Герб Миллер в 1983 году нарушил почти 40-летнее молчание. По его словам, Миллер действительно сел в самолет на аэродроме под Лондоном 15 декабря 1944 года. Но когда через полчаса самолет совершил посадку, музыканта отвезли в госпиталь, где он умер на следующий день. А версию об упавшем самолете придумал Герб Миллер, потому что его брат хотел умереть как герой, а не «на мерзкой больничной койке». В качестве доказательства Герб Миллер приводил отрывок из письма, которое Гленн, заядлый курильщик, написал летом 1944 года: «Я совершенно истощен, хотя ем достаточно. Мне трудно дышать. По-моему, я очень болен». Поскольку не произошло никакой катастрофы, утверждал младший 127 Миллер, не было необходимости организовывать поиски или проводить расследование. Кроме того, по данным метеослужбы, 15 декабря 1944 года термометры показывали 5 градусов тепла — вряд ли при такой погоде у самолета обледенели крылья. Подполковник Бессел позднее погиб в боях с немцами. Гленн, вероятно, похоронен в братской могиле на одном из военных кладбищ в Великобритании. В пользу этой версии говорит тот факт, что в последние месяцы жизни Гленн Миллер производил впечатление человека подавленного, раздражительного и очень усталого. По словам Дона Хейнса, помощника Гленна Миллера и администратора его военного оркестра, музыкант сильно похудел и его сшитая на заказ форма «была ему совсем не по размеру. Она на нем просто висела». Джордж Вутсас, режиссер военного радио, вспоминал затянувшийся допоздна разговор о послевоенных планах. «Не знаю, зачем я трачу время на подобные планы, — вздохнул Миллер. — Знаешь, Джордж, у меня есть ужасное предчувствие, что вы, ребята, вернетесь домой без меня...» Военные не подтвердили версию Герба Миллера о смерти его брата, а бывшие британские летчики предложили более правдоподобное объяснение исчезновения знаменитого музыканта. В 1955 году Джеймс Стюарт и Джун Эллисон сыграли главные роли — Гленна Миллера и его жены Хелен — в картине «История Гленна Миллера». Посмотрев этот фильм, бывший штурман Королевских ВВС Фред Шоу попытался поделиться с прессой своими соображениями о судьбе «Норсмана», но журналисты не стали его слушать. В 1984 году Шоу, к тому времени переселившийся в Южную Африку, снова увидел картину. На этот раз ему удалось опубликовать свой рассказ в издании Южноафриканского общества любителей оркестровой музыки. 15 декабря 1944 года, в день исчезновения «Норсмана», на другой британской базе ВВС, в Метволде (графство Норфолк), разогревали двигатели бомбардировщики 149-й воздушной эскадрильи, готовящиеся к налету на крупный железнодорожный узел Германии в Зигене, в 50 милях к востоку от Кёльна. В кабине одной из машин, двухмоторного бомбардировщика «Ланкастер», находился штурман Ф. Шоу. Однако до Германии « тот день им не суждено было добраться: непогода не позволила подняться в воздух истребителям, обязанным прикрывать эскадрилью, и ей приказали вернуться на базу. Бомбардировщики должны избавиться от своего смертоносного груза, чтобы машины не взорвались при посадке. Бомбы сбрасывались в специальном районе Ла-Манша, хорошо известном союзникам, в так называемой зоне освобождения от бомб. По команде в самолетах один за другим раскрывались люки, и огромные двухтонные бомбы с высоты 2000 м устремлялись к морю. Вслед за ними посыпались тысячи зажигательных снарядов. Вдруг среди взрывов оказался невесть откуда взявшийся небольшой самолет. Вот как вспоминает об этом сам Шоу: «Бом-бонаводчик закричал: «Смотрите, «кукурузник»!* Я увидел самолет. Это был маленький моноплан с верхним расположением крыла. Я сразу узнал в нем «Норсмана». Он летел к югу, в направлении Франции, и на- 128 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ходился на высоте около 500 метров. Казалось, ему удастся уйти, как вдруг его подбросило и перевернуло. У него отвалилось левое крыло, и он врезался в воду. Стрелок крикнул: «Кукурузник» нырнул — видели?!» Я ответил: «Видел». Мы направились к своей базе». Шоу объяснил, что этот легкий самолет могла сбить ударная волна от взрыва. В Англии в поисках фактов, подтверждающих рассказ Шоу, один из членов Общества Гленна Миллера обратился в британское министерство обороны и поместил объявление в журнале для летчиков ВВС. На него откликнулся командир «Ланкастера» Виктор Грегори. Хотя сам Грегори ничего не видел, он подтвердил, что его штурман Шоу действительно заметил летевший внизу «Норсман», а стрелок (ныне покойный) сообщил, что этот самолет упал в море. Поскольку они в тот раз не смогли выполнить задание, опрос экипажа по возвращении на базу не проводился, и позже Грегори не стал докладывать о случившемся начальству. Возможно потому, что на следующий день немцы начали крупную операцию на Западном фронте. Бои шли ожесточенные, «Ланкастеры» 149-й эскадрильи чуть ли не ежедневно совершали боевые вылеты, — кому вспомнить о каком-то маленьком самолетике, сгинувшем под случайными бомбами? Об инциденте над Ла-Маншем постепенно забыли. Свидетельство Шоу подтолкнуло отдел истории ВВС британского министерства обороны начать расследование. До этого англичане считали, что делом об исчезновении Миллера должны заниматься только американцы. Однако «Норсман», в котором находился Миллер, взлетел с английского аэродрома и направлялся во Францию, хотя план полета не подан. Собственное расследование решил провести историк Алан Росс, бывший военный летчик. Прежде всего он навел справки о самом Ф. Шоу и в архивах обнаружил документ, подтверждавший, что 15 декабря 1944 года один из бомбардировочных вылетов на Германию прерван из-за непогоды. После двухлетних поисков Росс нашел и других участников несостоявшегося налета. Двух сослуживцев Шоу, свидетелей случившегося, уже нет в живых. Но брат одного из них, Морис Феллоуз, рассказал, что после телефильма о Гленне Миллере тот тоже вспомнил самолет над Ла-Маншем. Министерство обороны Великобритании привлекло к расследованию и известного историка Р. Несбитта. Тщательно проверив факты, он выяснил, что штурман Ф. Шоу действительно мог безошибочно определить тип пострадавшего самолета, поскольку проходил военную подготовку в Канаде на подобных машинах. Исследователь установил также, что в тот день над Ла-Маншем исчез только один самолет. Оставался еще один факт, требующий уточнения. По документам самолет Миллера поднялся в воздух в 13.55. «Ланкастеры» взлетели в 11.57 и вернулись на базу в 14.20. По расчетам, над Ла-Маншем самолеты не встретились. Снят вопрос снова благодаря случайности. Кто-то вспомнил, что в годы войны в Англии вводилось «зимнее 129 время», на час опережавшее гринвичское. Его и указал пилот миллеров-ского самолета. Военные летчики пользовались временем по Гринвичу. Значит, самолет с Тленном Миллером на борту, взлетев в 12.55 дня, вполне мог прибыть к зоне бомбометания одновременно с возвращавшимися «Ланкастерами». 17 января 1946 года, всего через пять месяцев после окончания войны и через 13 месяцев после исчезновения «Норсмана», оркестр Гленна Миллера успешно дебютировал в нью-йоркском «Кэпитл тиэтр». Позднее в связи с успехом фильма «История Гленна Миллера» вновь выпущены многие старые записи. Исчезновение пяти бомбардировщиков «Эвенджер» 5 декабря 1945 года в районе Бермудского треугольника исчезли пять бомбардировщиков-торпедоносцев «Эвенджер» и вылетевшая на их поиски летающая лодка «Мартин Маринер». Объявлены без вести пропавшими 27 человек. 5 декабря 1945 года, в 14.10, пять трехместных бомбардировщиков-торпедоносцев типа «Эвенджер» («Мститель») поднялись в воздух с авиабазы ВМС в Форт-Лодердейле — пролог к величайшей тайне в истории мировой авиации. Погода великолепная, пять «Эвенджеров» взяли курс на восток, имея на борту горючего на пять с половиной часов. Больше их никто Не видел, что сталось с ними потом — неизвестно. Различных гипотез и версий по этому поводу выдвинуто предостаточно. Девятнадцатое звено должно выполнить задачу по программе курса навигации, состоящей из следующих компонентов: 1) полет по курсу 091 градус (на восток) на расстояние 56 миль, до отмели Хен-энд-Чикенс Шоулз, для выхода на бомбометание с небольшой высоты и продолжение полета по курсу 091 градус еще на 67 миль; 2) полет по курсу 346 градусов (на север) на расстояние 73 мили; 3) полет по курсу 241 градус (запад — юго-запад) на расстояние 120 миль; возвращение в Форт-Лодер-дейл. Время полета — два часа; командир звена — опытный пилот лейтенант Чарлз Тейлор, налетавший более 2500 часов. Обычно экипаж «Эвенджера» состоит из трех человек, включая пилота, но в этот день один 130 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ летчик не явился на аэродром, — это спасло ему жизнь. Остальным четырнадцати летчикам 19-го звена вернуться на базу было не суждено. Все пилоты группы, кроме Тейлора, и все члены экипажей, кроме одного, по существу, курсанты, проходившие обучение по программе повышения квалификации, — хотя большинство имели солидный опыт летной работы. Как показало дальнейшее расследование, все «Эвенджеры» прошли тщательный предполетный осмотр; баки полностью заправлены горючим; оборудование, двигатели, компасы и приборы в полном порядке. В каждом самолете надежное радиооборудование, включая радиостанцию на десять каналов связи и радиокомпас, в любой точке полета указывающий направление на базу. Примерно в 15.40, совершая полет вокруг аэродрома, лейтенант Роберт Ф. Кокс, старший пилот-инструктор авиабазы Форт-Лодердейл, услышал какие-то радиопереговоры между самолетами. На частоте 4805 (канал, используемый во время тренировочных полетов) кто-то разговаривал с младшим пилотом 19-го звена Эдвардом Дж. Пауэрсом, летевшим на Р-36. Обращался к своему собеседнику именно так и ни разу не назвал своих позывных. Несколько раз спрашивал Пауэрса о 'показаниях его компаса и в конце концов сказал: «Я не знаю, где мы находимся. Очевидно, мы заблудились после последнего поворота». Вскоре выяснилось, что неизвестный собеседник Пауэрса —Тэйлор (позывной РТ-28), командир 19-го звена. Тэйлор сообщил: «У меня вышли из строя оба компаса, и я пытаюсь найти Форт-Лодердейл, Флорида. Подо мной земля, местность пересеченная. Я уверен, что это Кис, но не знаю, как долететь до Форт-Лодердейла». Кокс посоветовал ему развернуть самолет так, чтобы солнце оказалось слева, и лететь к берегу, до Майами; а в двадцати милях от Майами — Форт-Лодердейл. После того как радиопередатчик Кокса вышел из строя, с Тэйлором связался Порт-Эверглейдс (база спасательного подразделения морской авиации в Форт-Лодердейле). 16.25. Порт-Эверглейдс — Тэйлору: Проверка. Вы нас слышите? 16.25. Тэйлор: Вас слышу. Только что пролетали над небольшим островом. Никакой другой суши в пределах видимости нет. Показания капитана 3-го ранга Ричарда Бакстера, заместителя начальника оперативного отдела; морская береговая охрана, Седьмой военно-морской округ, Майами: «Полагаю: когда они считали, что летят над островами Флорида-Кис, самолеты находились неподалеку от Уолкер-Кис, в сорока милях от острова Большая Багама. 16.26. Тэйлор: Нахожусь на высоте три тысячи пятьсот футов. Включил аварийное опознавательное устройство. Может ли кто-нибудь в районе поймать нас радиолокатором? Порт-Эверглейдс: Вас понял. Продолжайте. Прием. 16.28. Порт-Эверглейдс: Предлагаем передать командование звеном пилоту, на самолете которого компасы исправны. Он приведет вас на материк. 131 Тэйлор: Вас понял. 16.31. Тэйлор — в Порт-Эверглейдс: Один из пилотов моего звена полагает, что если мы возьмем курс двести семьдесят градусов (на запад. — И.М.), то выйдем на материк. 16.39. Порт-Эверглейдс — в Форт-Лодердейл (по телефону): Поскольку РТ семьдесят четыре (Кокс) потерял связь с РТ двадцать восемь (Тэйлор. — И.М.), продолжая полет на юг, считаю, что звено заблудилось где-то над Багамской банкой, и предлагаю поднять в воздух дежурный самолет авиабазы «Форт-Лодердейл» с заданием прослушивать частоту четыре тысячи восемьсот пять килогерц; следуя курсом ноль семьдесят пять градусов (восток-северо-восток. — И.М.), попытаться установить связь с РТ двадцать восемь. Если связь с РТ двадцать восемь будет улучшаться по мере следования дежурного самолета заданным курсом, можно с уверенностью сказать, что звено заблудилось над Багамскими островами. Кроме того, дежурный самолет сможет действовать как ретрансляционная станция, поскольку радиоприем от РТ двадцать восемь становится все затруднительнее. 16.45. Тэйлор — в Порт-Эверглейдс: Будем идти курсом ноль тридцать градусов (север-северо-восток) в течение сорока пяти минут; потом повернем на север, чтобы убедиться: находимся не над Мексиканским заливом. 16.47. Сеть высокочастотных пеленгаторов вдоль побережья Мексиканского залива и Восточного побережья США получила задание взять пеленги всех передач, исходящих от РТ-28, который работал на частоте 4805. Неудовлетворительный радиоприем на этой частоте связан с работой широковещательных кубинских радиостанций, с атмосферными помехами, наличием постоянного фона на несущей частоте и метеорологическими условиями в данный период времени. 16.56. Порт Эверглейдс — всем самолетам 19-го звена: Включите свой радиокомпас. Ответа нет. Показания капитан-лейтенанта Пула: «Примерно в 17.00 я услышал разговор двух летчиков-курсантов из этого звена. Один из них сказал: «Если бы мы полетели на запад, были бы уже дома». Затем я услышал следующую фразу: «Черт побери, если бы мы полетели на запад, то попали бы домой». 17.05. Тэйлор — самолетам своего звена: Меняем курс. Направление ноль девяносто градусов в течение десяти минут. 17.09. Неопознанный: Сколько мы уже пролетели? Давайте повернем на два градуса к востоку. Мы забрались чертовски далеко на север, вместо того чтобы лететь на восток. Если здесь и есть что-нибудь, нам не видно. 17,09. Форт-Лодердейл сообщил в Порт-Эверглейдс по телефону, что вылет дежурного самолета задержан. 17.11. Неопознанный: Мы еще мало пролетели на^восток. Сколько времени мы летим на восток? 17.14. Алло (Порт-Эверглейдс. — И.М.), говорит РТ двадцать восемь. Вы слышите меня? Прием. 132 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС 133 17.15. Тэйлор — в Порт-Эверглейдс: Слышу вас очень слабо. Сейма летим курсом двести семьдесят градусов (на запад. — И.М.). Порт Эверглейдс: Вас понял. 17.16. Тэйлор: Будем лететь курсом двести семьдесят градусов до тех пор, пока не достигнем берега или не кончится горючее. 17.20. Порт Эверглейдс — Тэйлору: Постарайтесь перейти на же канал (три тысячи килогерц) (аварийная частота. — И.М.) и вызовите нас.| Ответа нет после трех попыток. 17.20. Черновой аварийный журнал: Связь с РТ-28 то появляется, замирает. Порт-Эверглейдс не может передать РТ-28 ни одного сообщения; Форт-Лодердейл слышит радиопереговоры между самолетами; по-видимому, еще летят курсом 270 градусов. 17.22. Тэйлор: Когда у кого-нибудь из пилотов останется десять гал-| лонов горючего, все вместе садимся на воду. Каждый это понял? 17.24. Тэйлор — в Порт-Эверглейдс: Слышу вас очень слабо. Какая по-| года над Лодердейлом? Порт-Эверглейдс: Погода над Лодердейлом ясная. Над Ки-Уэст • САУУ (ясно, видимость неограниченная. — И.М.). Над Багамскими островами низкая облачность, видимость плохая. ' Ответа нет. 17.30. Тэйлор — пилотам звена: Что это там такое слева? Судно? Ответ разобрать невозможно. 17.33. Тэйлор — в Порт-Эверглейдс: Вы слышите меня? Порт Эверглейдс: Слышимость три балла, модуляция хорошая. Ответа нет. 17.34. Порт Эверглейдс — Тэйлору: Вы можете перейти на три тыся-| чи килогерц? Ответа нет после трех попыток. 17.50. Тэйлор — в Порт Эверглейдс: Я едва вас слышу. Прием все слабее Форт-Лодердейл — в Порт Эверглейдс (по телефону): В семнадцать пятьдесят один всем спасательным станциям побережья отдан при» искать РТ двадцать восемь и его звено. Все базы южнее Банана-Ривер| приведены в состояние готовности номер один. 17.54. Порт-Эверглейдс: Вы приняли мою последнюю передачу? Пе-| реходите на три тысячи килогерц. 17.55. Тэйлор: Частоту менять не могу. Должен сохранить связь с са-| молетами звена. В это время уже совершенно темно. 17.59. Неопознанный: Перейти на три тысячи килогерц не могу, ос-| таюсь на четыре тысячи восемьсот пять килогерц. Установлено комиссией: Факт 38. Около 18.00 5 декабря 1945 года на! РТ-28 получено примерное НР/ОР — определение, согласно которому в! 17.50 РТ-28 находился в радиусе 100 миль от точки с координатами 29 гра-| дусов 15 минут с. ш., 79 градусов 00 минут з. д. Итак, координаты 19-го звена наконец удалось определить. Звено на-3 ходилось над Атлантическим океаном севернее Багамских островов и] восточнее Ныо-Смерны, Флорида. В это время его координаты только определили, их еще не передали ни по телетайпу на другие базы, ни по радио самолетам. Местонахождение звена вычислено приблизительно; но если бы Тэйлор мог узнать о нем, ему оставалось бы просто продолжать полет в направлении на запад, и 19-е звено достигло бы берега. 18.02. Неопознанный: Можем зарыться в любую минуту. 18.03. Тэйлор — Пауэрсу: Вы меня слышите? 18.04. Тэйлор: Вы меня слышите? 18.05. Тэйлор — Пауэрсу: Говорит Тэйлор. Кажется, нам крышка. Не думаете ли вы... 18.06. Неопознанный: Если бы увидеть свет... 18.07. Порт-Эверглейдс — Тэйлору: Вы слышите меня? 18.09. Порт-Эверглейдс: Вы слышите меня? — Медленный счет: раз, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять, десять... Заключение 36: Определить курс, которым шло звено после 18.07 не представляется возможным. 18.10. Установленные НР/ВР на 17.50 координаты 19-го звена переданы по телефону на командно-диспетчерский пункт Форт-Лодердейла. Эти координаты еще не переданы ни по телетайпу, ни но радио. Заключение 21: В критический период телетайп воздушно-морской спасательной службы к югу от Банана-Ривер вышел из строя. 18.15. Неопознанный: Нет, каким курсом мы идем? — Мы над заливом. Мы недостаточно долго шли на восток... — Сколько времени мы идем этим курсом? — Предлагаю лететь прямо на восток, пока не кончится горючее: ближе к берегу у нас больше шансов, что нас найдут. Заключение 17: Командиру 19-го звена, пилотировавшему самолет РТ-28, неясно, в каком направлении находится полуостров Флорида, и эта неуверенность повлияла на его последующие решения. 18.17. Тэйлор — Пауэрсу: Каким курсом вы летите? Подтверждения о приеме нет. 18.21. Майами — в Банана-Ривер (по телетайпу): Наш ВР (радиопеленгатор. — И.М.) дает для звена координаты 29 градусов с. ш. 79 градусов з. д., что ставит их севернее первоначально предполагавшегося местоположения. Приведите в состояние готовности аэродромы к северу от вас до самого Джексонвилла. Прием этого сообщения не подтвержден. 18.24. Порт Эверглейдс — в Банана-Ривер (по телефону): Все станции должны попытаться установить связь с РТ двадцать восемь на частоте четыре тысячи восемьсот пять килогерц и сообщить ему, чтобы он продолжал следовать курсом двести семьдесят градусов. Положение серьезное, поскольку самолеты потеряли ориентировку в шестнадцать двадцать один и к девятнадцати тридцати у них кончится горючее. Система Т\УРЬ (телетайп. — И.М.) на север от нас вышла из строя. Держите также в состоянии готовности «Дамбоу» (поисковые самолеты. — И.М.), базирующиеся в вашем районе. Факт 30: Установленные с помощью НРДЭР координаты звена на 17.50 переданы по телетайпной сети примерно в 18.36. (1 134 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 135 18.37. Неопознанный: Какой у нас сейчас курс? 18.43. БТ-3 (пилот Джозеф Босси. — Я.М) — РТ-28 (Тэйлору. — И.М.). (Слова неразборчивы. — И.М.) 18.44. Частота четыре тысячи восемьсот пять килогерц. Слова неразборчивы. Слышно, как РТ-3 дает свои позывные. 18.44. Порт Эверглейдс — Босси: Громче, пожалуйста. 18.48. Порт Эверглейдс — Босси: Слышим вас очень слабо. Громче, пожалуйста. 18.50. Эф тэ три, говорит Порт-Эверглейдс. Прием. 19.04. Эф тэ три (Босси. — И.М.) вызывает РТ двадцать восемь (Тэй-лора. — И.М.). Подтверждения о приеме нет. Раф-Краш-Лог: Это последняя передача 19-го звена (РТ-3 вызывал РТ-28). Ответа не последовало. О самых последних словах Тэйлора до сих пор ведется спор. Радиолюбители сумели расслышать: «Кажется, что мы вроде... мы опускаемся в белые воды. . мы полностью заблудились...» Запас горючего на самолетах 19-го звена позволял им оставаться в воздухе приблизительно до 20.00. Лейтенант Чарлз У. Джонсон, дежурный офицер оперативного отдела на авиабазе ВМФ Банана-Ринер, дал задание пилоту учебного самолета № 32 лейтенанту Бэммерлину лететь курсом прямо на точку с координатами 29 градусов с. ш., 79 градусов з. д. (местонахождение 19-го звена на 17.50), а затем провести широкий поиск по квадратам. Лейтенант Джеффри, пилот учебного самолета № 49 получил следующие инструкции: направиться вдоль побережья до 29 градусов с. ш., а затем на восток до 79 градусов з. д., где он должен встретиться с лейтенантом Бэммерлином, а потом также начать широкий поиск по квадратам. Гигантская двухмоторная летающая лодка типа «Мартин Маринер» (№ 49) с экипажем из тринадцати человек немедленно вылетела туда, где предположительно должно находиться патрульное звено. Оборудованный всевозможными спасательными средствами, этот самолет мог совершить посадку на воду при самой высокой волне. Командно-диспетчерский пункт известил патрульное звено, что скоро окажут помощь, но ответа не получил. «Маринер» передал по радио! несколько обычных сообщений, из которых следовало, что он приближается к месту нахождения пяти «Эвен-джеров», однако пока еще ничего не обнаружил. Потом на командном пункте наступила зловещая тишина, — диспетчеры тщетно дожидались дальнейших донесений со спасательного самолета. Один за другим в воздух поднимались самолеты, в море выходили корабли, объявлена общая тревога. Весь район, где могли находиться «Эвен-джеры» и «Маринер», тщательно прочесывался, но ничего не нашли. В 19.04 диспетчер центра управления полетами в Майами принял слабый, очень далекий, радиосигнал: «РТ... РТ...» — позывные 19-го звена. На следующий день поисковые операции приняли небывалый размах. Триста самолетов и двадцать одно судно обшаривали каждый квадрат воды и неба, поисковые партии на суше обыскивали побережье Флориды, острова Флорида-Кис и Багамские, но патрульное звено исчезло без следа. Поиски продолжались несколько недель, каждый район предполагаемой гибели самолетов прочесывался снова и снова. Военные эксперты совершенно сбиты с толку: как могли исчезнуть шесть самолетов и двадцать семь человек в таком небольшом райрне? Пусть кончилось горючее, — «Эвенджеры» могут продержаться на поверхности воды достаточно долго, чтобы экипаж успел сбросить самонадувающиеся спасательные плоты. Все экипажи прошли специальную подготовку по правилам поведения в аварийной ситуации, а спасательное оборудование обеспечивало пребывание в течение многих дней в открытом море без всякой опасности для жизни. И если горючее и кончилось, это не объясняет, почему до этого, еще в полете, вдруг потеряна всякая ориентировка, почему посылались такие странные донесения. Тем более необъяснимо исчезновение «Маринера». В каждом самолете надежное радиооборудование. Почему никто не послал сигнал бедствия либо до, либо после приводнения; почему не послал его «Маринер»? Высказано предположение, что 19-е звено сбилось с курса из-за сильного ветра. Если бы ветер вдруг изменил направление, их снесло бы далеко на юг. Но тогда они очутились бы над множеством островов Вест-Индии или над БольШой Багамской банкой — обширной областью мелководья, где самолеты нетрудно найти даже после того, как они затонули. В случае невероятного — столкновения в воздухе пяти самолетов — большой район океана оказался бы усеян обломками и их наверняка заметили бы. Показания радиста 2-го класса Вернона Д. Клэри (отдел связи авиабазы военно-морских сил Банана-Ривер): «Как раз перед 19.30 учебный № 49 передал донесение о своем отлете. Первое донесение о своем местонахождении учебный № 49 должен сделать в 20.30. Когда в 20.35 он не вызвал базу, радист попытался установить с ним связь. Радист непрерывно вызывал его в течение часа, но ответа получить не удалось». Показания капитана 3-го ранга Уильяма Дж. Лоуренса, старшего помощника командира (морская береговая охрана США, авиация военно-морских сил, Банана-Ривер): «В 21.12 я получил сообщение из центра совместных действий в Майами: в 19.50с парохода «Гейнз Миллз» наблюдали взрыв в точке с координатами 28 градусов 59 минут с. ш., 80 градусов 25 минут з. д. Взрыв, как сообщалось, сильный, столб огня держался в течение нескольких минут. Можно полагать, это, вероятно, учебный самолет № 49, с которым мы пытались, но не смогли установить связь на частоте 3000 кгц. Взрыв, как сообщалось, наблюдался в 19.50, то есть ровно через 23 минуты после взлета учебного самолета № 49. Указанное место взрыва находится в 45 морских милях от района базы морской авиации Банана-Ривер». Капитан парохода «Гейнз Миллз» заявил: самолет загорелся в воздухе, быстро упал в воду и взорвался; члены корабельной команды видели масляное пятно и обломки. Командир подразделения надводных кораб- 136 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 137 лей, базирующихся в Нью-Смерне, сообщил впоследствии, что не видел никаких обломков, а если бы таковые и обнаружили, их все равно не удалось бы поднять на борт, поскольку море было слишком бурным. Кстати, «Маринеры» прозваны «летающими цистернами», потому что в них всегда много паров бензина, — украдкой раскуренная сигарета или какая-нибудь искра способны в любой момент вызвать взрыв. . Показания лейтенанта Джералда И. Бэммерлина, пилота учебного самолета № 32, авиация военно-морских сил, Банана-Ривер: «После взлета мы [учебный № 32] пошли заданным курсом [координаты на 17.50] и, как только прибыли в район... примерно в 20.15 начали широкий поиск по квадратам. Высота облаков от 800 до 1200 футов, облачность сплошная, временами обильные осадки, ветер, западный или юго-западный, примерно 25—30 узлов, отмечалась также сильная турбулентность в атмосфере. Море очень бурное, внизу видны гребни волн... Примерно в 21.45 мы получили задание идти в район, расположенный милях в двадцати пяти к востоку от Нью-Смерны, чтобы осмотреть место взрыва, о котором сообщили с танкера. Из-за сильного встречного ветра потребовалось около часа, чтобы добраться до этого места. Мы приступили к широкому планомерному поиску на месте йзрыва, исследуя все, что появлялось на экране радиолокатора, и огни, наблюдающиеся визуально, однако никаких результатов поиск не дал...» Заключение 53: Учебный самолет 49 [«Мартин Маринер»] взорвался в море по неизвестной причине или причинам в точке с координатами приблизительно 28 градусов 59 минут с. ш., 80 градусов 25 минут з. д. Многие факторы обусловили гибель 19-го звена; решающим оказались испорченные компасы лейтенанта Тэйлора. В докладе говорится, что ни в одном самолете на пульте управления не было часов; неизвестно, имели ли летчики наручные часы. Поскольку Тэйлор неоднократно спрашивал о времени, ясно, что он был без часов. Между тем хорошо известно, что легче всего потерять ориентировку, когда нельзя установить продолжительность полета в неопределенном направлении. Тэйлор переведен в Форт-Лодердейл незадолго до этого полета, и недостаточное знакомство с районом Багамских островов привело его к ошибочному предположению, что он пролетает над островами Флорида-Кис. Тэйлор не мог установить, находится ли он над Атлантическим океаном, к востоку от Флориды, или над Мексиканским заливом, к западу от полуострова. В результате он много раз менял курс, водил за собой звено взад и вперед и постепенно забирался все дальше на север от Багамских островов. Другой важный фактор, помешавший спасти 19-е звено, — отказ Тэйлора сменить радиочастоту и перейти на аварийный канал. Это лишило ( его возможности поддерживать устойчивую связь с наземными радиостанциями. Третьим фактором, предопределившим исчезновение 19-го звена, оказалась испортившаяся погода. Поисковые самолеты сообщали о сильной; турбулентности и небезопасных летных условиях, а одно из судов, находившихся в этом районе, сообщало о «сильном ветре и страшном вол- нении». Не следует думать, что 19-е звено — созвездие многоопытных асов, совершавших посадку в ясный солнечный полдень на гладкую воду. Это потерявший ориентировку инструктор и четыре пилота-курсанта, которые пытались сесть на воду темной ночью, в шторм, — положение безнадежное. Трагедия заключалась не в том, что пилоты будто бы не знали, в каком направлении летят, а в том, что действительно не знали, в каком следует лететь. Никак не могли определить, с какой стороны от полуострова Флорида находится звено, и все время меняли курс, направляясь то на запад, то на восток. Некоторое время летели на север, чтобы, как сообщил Тэйлор, убедиться, что находятся не над Мексиканским заливом. Хотя Тэйлор и поручил вести звено одному из пилотов с исправным компасом, он не передал ему командования и вообще ни разу не впадал в панику в этой драматической ситуации. Трудно понять, каким образом самолеты пропади в таком ограниченном районе. Однако, как следует из официального доклада, летали взад и вперед более четырех часов, пока не кончилось горючее. Шли над Атлантическим океаном к востоку от Соединенных Штатов и к северу от Багамских островов, — район перемещений отнюдь не ограниченный. Комиссия перечислила пятьдесят шесть «фактов» и сделала пятьдесят шесть «заключений» на основе показаний, полученных за четырнадцать дней расследования. Как гласит «Заключение 37», «самолеты 19-го звена совершили вынужденную посадку на воду в темноте, в районе к востоку от полуострова Флорида, вскоре после 19.04», а «Заключение 38» констатирует: «море было... бурным, что создавало неблагоприятные условия для приводнения». По-видимому, после того как пошли на дно самолеты, летчики находились в воде, в спасательных жилетах. Но ночной шторм сделал свое дело. Богатый опыт морских катастроф подсказывает: вероятнее всего, никем не найденные пилоты нашли в себе силы противостоять холодным волнам примерно до полуночи... В полночь в 2500 километрах от этого места, в Маунт-Верноне (штат Нью-Йорк), словно от внезапного удара одновременно проснулись Джоан Пауэре и ее 18-месячная дочь. Джоан сразу поняла причину своего кошмарного сна и решила сделать то, чего никогда до этого не делала, — позвонить мужу на авиабазу. Примерно два часа ушло на выяснение номера телефона и на соединение. Ровно в 2.00 ночи в Форт-Лодердейле раздался звонок. Дежурный офицер, взявший трубку, с дрожью в голосе ответил: «Не волнуйтесь, но вашего мужа, капитана Эдварда Пауэрса, мы не можем позвать, он сейчас в полете...» Человек, который 5 часов назад выключил освещение на посадочной полосе, так и не решился произнести вслух приговор. Джоан Пауэре узнала правду о муже только утром, из экстренного выпуска радионовостей. Много факторов помешало спасению 19-го звена: неисправность компасов на самолете лейтенанта Тэйлора, выход из строя одного из радиоканалов у лейтенанта Кокса, что не позволило ему поддерживать связь с лейтенантом Тэйлором; отказ предоставить в распоряжение Кокса дежур- 138 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ный самолет; плохой радиоприем; задержка с вылетом спасательных самолетов; наступление темноты и резкое ухудшение погоды; невозможность быстро запеленговать звено; неудачные попытки передать по ра-' дио координаты звена, когда они стали известны; неисправность телетайпной линии; военная дисциплина, которая лишала пилотов возможности принимать самостоятельные решения, хотя многие из них понимали — следуют неправильным курсом; наконец, то обстоятельство, что 19-е звено совершало тренировочные полеты в тот день последним. Если бы отсутствовал хотя бы один из этих факторов, полет 19-го звена окончился совсем иначе. Хотя бы один (а может быть, и больше) самолет вернулся бы на базу, и весь этот драматический эпизод быстро предали бы забвению и он не превратился бы «в самое загадочное происшествие в истории мировой авиации». Наиболее трагично во всей этой истории, что, когда лейтенант Тэйлор впервые сообщил о своих затруднениях, он находился, как показало расследование, над рифами и отмелями к северу от Багамских островов: 19-е звено шло почти точно по намеченному курсу, когда пилоты решили, что заблудились! После тщательного расследования эксперты следственной комиссии министерства военно-морских сил пришли к заключению, что не могут объяснить случившееся. А один член комиссии сказал: «Они исчезли так же безвозвратно, как если бы улетели на Марс». Когда поиски закончились, министерство военно-морских сил издало приказ, предписывающий всем судам и самолетам соблюдать бдительность в отношении всего, что может быть хоть как-то связано с исчезновением самолетов. Расследование происшествия продолжалось несколько,месяцев; в результате опубликован доклад более чем на 400 страницах. В 1991 году поисковое судно «Дип си» северо-восточнее Форт-Лодер-дейла производило поиск затонувшего испанского галеона с золотом. Но нашли четыре торпедоносца — четыре «Эвенджера», лежавшие строем на глубине 250 м; пятый, с номером 28, находился в миле от остальных. Предполагалось, что самолеты упали в Мексиканском заливе; на самом деле их нашли в Атлантике, всего в 10 милях от родной базы Форт-Ло-дердейл! Сначала нашли четыре самолета вместе, затем обнаружился пятый — с номером 28: номер Тэйлора!.. Правда, неясно, почему 19-е звено упало в воду в том районе, почему их в таком случае плохо было слышно по радио — за 10 миль (18 км) их должны слышать как из соседней комнаты. Немедленно подняли архивы. Выяснилось, что за все время в Атлантическом океане падали в воду 139 самолетов типа «Эвенджер». Однако группа из гшти самолетов пропадала без вести только однажды — в декабре 1945-го. Скептики решили также проверить, а не могли ли в этом районе самолеты упасть в воду с авианосца. Подобных записей в архивах также не нашли, но скоро необходимость в их поисках отпала; более подробное фотографирование находок доказало, что самолеты именно садились на воду: у них загнуты лопасти пропеллеров и открыты фонари кабин. Тел в кабинах не обнаружили. Многие не сомневались, что это 139 пропавшее 19-е звено, тем более что на двух бортах буквенные изображения «Т» — так обозначались самолеты, базирующиеся на базе Форт-Лодердейл. Правительство США, военно-морские силы и фирма ССП немедленно начали между собой судебную тяжбу на право владения находкой, в то время как родственники погибших потребовали оставить самолеты в покое. Первооткрыватель «Эвенджеров» Хоукс в одном из последних интервью сказал: «Мы подплывем на подводном аппарате поближе, чтобы прочесть номера. Уверен — это они! Мы разгадали величайшую тайну! Но если выяснится, что это не 19-е звено, это означает, что мы создали новую великую загадку, потому что пять самолетов не могут так просто собраться на дне океана!..» Два номера хорошо видны — Т-241, Т-87, — и два лишь частично — 120и 28. Упропавшего звена номера: Т-3, Т-28 (Тэйлор), Т-81, Т-117. Сошелся только один номер, и тот — без буквенного обозначения. Номера найденных на дне самолетов так до сих пор и не идентифицированы, среди пропавших не числятся. В большинстве архивных записей значится лишь заводской номер машин, но, так как эти цифры записывали на фанерном киле «Эвенджера», нет надежды, что номер на самолетах сохранился столь долгое время. Исчезновение самолета «Стар тайгер» 30 января 1948 года в районе Бермудских островов исчез самолет «Стар тайгер» типа «Тюдор IV», принадлежащий компании «Бритиш саут америкэн эруэйз». Рано утром 30 января 1948 года командир самолета «Стар тайгер», принадлежащего компании «Бритиш саут америкэн эруэйз» (БСАА), запросил диспетчерский пункт на Бермудских островах. Сообщил сведения о своем местоположении, подтвердил: на борту все в порядке, «борт» следует точно по расписанию. Это последнее, что услышали о «Стар тайгере». Экипаж самолета состоял из способных, опытных пилотов. Все, кто знали командира корабля капитана Макмиллана, единогласно дают ему самую высокую оценку. Радист также характеризуется как опытный и квалифицированный специалист. Все члены экипажа обладали большим опытом полетов на Бермуды, но раньше в составе одного экипажа не летали. На рассвете начались поиски. Десять судов и свыше тридцати самолетов обследовали весь район океана по маршруту полета. Хотя в момент исчезновения самолета и на первом этапе поисков погода стояла великолепная, не удалось обнаружить ни масляных пятен на поверхности океана, ни обломков, ни тел погибших. К вечеру следующего дня погода испортилась и самолеты вернулись на свои аэродромы. Суда продолжали безуспешные поиски еще несколько дней. В результате длительного расследования, предпринятого министерством гражданской авиации, сделали вывод, что «следствие никогда еще 140 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ не сталкивалось с более непонятным случаем» и «судьба «Стар тайгера» навсегда останется неразгаданной тайной». Следственная комиссия лишь намекнула, что «какая-то внешняя причина оказала фатальное воздействие и на людей, и на самолет». В результате расследования, проведенного министерством гражданской авиации, подготовлен доклад, в котором содержится объективная информация о последнем полете «Стар тайгера». Самолет типа «Тюдор IV» — цельнометаллический моноплан; его силовая установка состоит из четырех цоршневых двигателей с водяным охлаждением. На самолете смонтированы два одинаковых радиотелеграфных передатчика с радиусом действия до нескольких тысяч миль и три радиотелефонные приемно-передающие установки с радиусом действия до 200 миль. На случай вынужденной посадки — четыре надувные резиновые лодки с аварийным запасом воды и пищи и аварийным оборудованием, радиопередатчик. «Стар тайгер» направлялся в Гавану. Первый этап — перелет из Лондона в Лиссабон, где самолет оставался на ночь. Второй этап — из Лиссабона на остров Санта-Мария (Азорские острова), где предписывалось пополнить запас горючего; после этого — на Бермудские острова. Трасса пролегала над Атлантическим океаном. В то время при обычных ветровых условиях, преобладающих зимой, самолет, пролетевший 1960 морских миль до Бермудских островов, уже не мог из-за недостатка топлива дотянуть до какого-нибудь другого аэропорта. По трассе полета ни одной плавучей метеорологической станции. Более того, в этом районе почти не встречалось торговых и пассажирских судов, которые могли бы сообщить необходимые сведения. Таким образом, прогноз погоды по трассе полета приходилось составлять на основании наблюдений, ведущихся на островах и побережье Америки, Европы и Африки, а также исходя из тех данных, которые сообщали находящиеся в воздухе экипажи. Иногда самолетам приходилось встречаться с лобовым ветром гораздо большей силы, чем предсказанная. Однако в целом трасса не представляла трудностей для пилотирования. 27 января 1948 года «Стар тайгер» вылетел из лондонского аэропорта в свой последний рейс. Неполадки в системе отопления к неисправность одного из компасов устранены во время предусмотренной расписанием ночевки в Лиссабоне. На Азорах капитан Макмил-лан получил неблагоприятную сводку погоды из метеорологического бюро и принял реше- 141 ние отложить вылет до утра. На этом же аэродроме в ожидании летной погоды находился другой самолет той же авиакомпании (БСАА), также направлявшийся на Бермуды, «Лэнкэстриен С-АСЛУЬ» (командир корабля капитан Гриффин). На следующее утро оба командира отправились к дежурному синоптику и в конце концов приняли решение вылететь с интервалом в один час. Сила встречного ветра несколько уменьшилась; перешли на высоту около двух тысяч футов, пытаясь уменьшить неблагоприятное воздействие лобового ветра и ведя самолеты ниже основания облаков. Самолету «Стар тайгер» надлежало находиться в полете 12 часов 26 минут и прибыть на Бермуды в 3.56 на следующее утро. Капитан Макмиллан решил взять полный занас горючего. Он указывал: «...заполняйте баки доверху»; общая перегрузка самолета составила 936 фунтов. Перегрузка вскоре начала сокращаться благодаря расходу горючего во время полета и, следовательно, никак не могла вызвать катастрофу. Однако требование капитана Макмиллана заполнить баки горючим до отказа свидетельствует, что он прекрасно понимал — ему грозит в полете встречный ветер. Лобовые ветры на этой трассе часто оказываются столь сильными, что самолет типа «Тюдор IV» может не долететь до Бермудских островов и с полным запасом горючего. «Лэнкэстриен» вылетел с острова Санта-Мария 29 января, в 14.22, а «Стар тайгер» — в 15.34. На следующее утро, в 4.11, «Лэнкэстриен» благополучно совершил посадку в Кайндли-Филд, Бермудские острова; «Стар тайгера» никто больше не видел; правда, во время полета он часто выходил на связь, условия радиоприема хорошие. Регулярно, каждый час, командир, как требует инструкция, сообщал данные о своем местоположении. Последнее сообщение от него принято в 3.00 утра. Полет должен проходить по всей трассе на высоте 2000 футов. Однако записи донесений, отражающие характеристику полета, велись довольно небрежно, и теперь невозможно установить, на какой высоте находился самолет в момент прекращения связи. В радиообмене сообщениями между «Стар тайгером» и наземными радиостанциями ничего необычного. Командир сообщил, что на Бермуды прибудут не в 3.56, а в 5.00 утра. Ветры оказались гораздо сильнее, чем предсказали синоптики. Данные о местоположении самолета, они передавались по радио каждый час, свидетельствовали — полет проходит нормально; «Стар тайгер», как и «Лэнкэстриен», снесен с курса, когда ветер изменил направление: однако из сообщения, принятого в 2.00, можно заключить, что штурман определил местоположение самолета^ по звездам^ не ограничившись навигационным счислением пути. Таким образом, до 3.00 утра 30 января полет «Стар тайгера» протекал нормально, без всяких осложнений. Радист подтвердил прием метеорологических сводок от бермудских синоптиков. Однако он не получил (если случайно не услышал) данных об изменении направления ветра, переданных по просьбе «Лэнкэстриена» в 2.42. 142 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Сообщив в 3.02 о своем местоположении на 3.00, «Стар тайгер» после этого еще два раза вызывал Бермуды. В 3.04 радист попросил сообщить ему радиопеленг. Свою просьбу повторил в 3.15 и получил от Бермуд указания следовать по курсу 72 градуса. Бермуды получили подтверждение, что переданный ими пеленг «борт» принял, — последнее его сообщение. В районе, где в тот момент находился «Стар тайгер», а также па трассе предстоящего полета погода оставалась устойчивой — ни гроз, ни сколько-нибудь мощных восходящих и нисходящих потоков, которые разрушили бы самолет. В час ночи взошла луна. Нижняя граница облаков располагалась чуть выше 2000 футов (600 м) над уровнем моря. Облачность не сплошная, 6 баллов, однако увеличивалась она в направлении к Бермудам. Командир «Лэнкэстриена» видел звезды в разрывах облаков, пока не приблизился к Бермудам на расстояние 90 миль. Мощные огни бермудских маяков он заметил, когда находился в 25 милях от аэродрома. Диспетчер аэропорта на острове признал, что в двух случаях радиосвязь с самолетом действительно прерывалась — на 55 и 42 минуты соответственно. «В это время у меня много других самолетов на подходе к аэродрому», — заявил он в свое оправдание. Однако из записей в радиожурнале следовало — именно в это время он не был занят; тогда он добавил: «Я имею в виду, что эфир переполнен позывными других радиостанций» (конечно, могло быть). Однако ни в одном из этих двух случаев диспетчер не объявил тревоги, хотя по инструкции обязан сделать это уже через 30 минут после потери радиосвязи с самолетом. В последний раз Ричарде (диспетчер) установил связь со «Стар тай-гером» в 3.15, чтобы сообщить пеленг. В 3.50 (35 минут без связи с самолетом) снова вызвал «борт» — ответа нет. Запросил контроль выхода в зону аэродрома: не было ли у них связи с самолетом? Связи не было. В 4.05 снова пытался вызвать «Стар тайгер» — опять не получил ответа. Прошло уже 50 минут с тех пор, как он в последний раз слышал «Стар тайгер». Диспетчер не мог вспомнить, информировал ли корпорацию БСААоб утере связи, но говорил, что, вероятно, да. Но на ленте телетайпа следов подобного сообщения не оказалось. В 4.40, то есть в 0.40 по местному времени, он опять вызвал самолет и, не получив ответа, через 95 минут после потери связи объявил наконец тревогу. Как только объявили тревогу, начались поиски пропавшего лайнера. В 4.55 приведены в состояние готовности поисковое и спасательное подразделения американских ВВС в Кайндли-Филд, и к 7.16 (3.16 по местному времени) в воздух поднялась «Летающая крепость», оборудованная радиолокатором. В течение следующего дня в поисках принимали участие 25 самолетов: прочесывали вдоль и поперек все районы океана, где мог оказаться «Стар тайгер». Поиски продолжались до наступления темноты 3 февраля. В общей сложности предпринято 104 самолетовылета, налетано 832самолеточаса. Все сколько-нибудь подозрительные сообщения и предметы тщательно исследовались, но безрезультатно. 143 Почти все это время сохранялась исключительно плохая погода Через пять дней поиски прекратили: никаких следов исчезнувшего самолета обнаружить не удалось. По каким-то причинам «Стар тайгер» не успел передать сигнал бедствия: множество радиостанций прослушивали частоты, на которых работал радиопередатчик, но ни одна не сообщила о приеме такого сигнала. Возможно, на самолете вышел из строя радиопередатчик или произошла внезапная авария. В результате выхода из строя радиоаппаратуры штурман остался без навигационной информации и тщетно пытался найти Бермуды, пока на самолете не кончилось горючее. Выход из строя сразу всей радиоаппаратуры практически исключен. Но даже если бы радио перестало работать вскоре после 3.15, штурман без труда нашел бы Бермуды, до которых оставалось около 340 морских миль, или 2 часа лета. Он прекрасно обошелся бы без курсовых пеленгов и данных о силе и направлении ветра, которые передают по радио. Конечная цель полета — небольшая группа островов, оборудованных по побережью мощными навигационными огнями, которые просматриваются на расстоянии до 30 миль во всех направлениях. В бензобаках оставалось горючего на 3.45 полета — вполне достаточно времени, чтобы найти свой аэродром. Таким образом, даже если штурман вынужден прокладывать курс только по приборам, не пользуясь никакой информацией извне, самолет, по всей вероятности, должен достичь Бермудских островов. Следовательно, нет никаких оснований предполагать, что «Стар тайгер», израсходовав горючее, упал в море, так как остался без радиосвязи и потерял ориентировку. Катастрофа могла произойти из-за пожара, потери управления. Комиссия высказала несколько предположений, но ни одно не могло претендовать на достоверность. Причина гибели самолета неизвестна, но отсутствие каких бы то ни было следов не загадка. На последних этапах полета погода резко ухудшилась, ветер усилился, в баках оставалось всё меньше горючего, на море началась буря. Шансы на удачное приводнение в темноте, При высоких волнах очень невелики. «Стар тайгер», возможно, пошел ко дну за пять часов до того, как над местом происшествия появилась оборудованная радиолокатором «Летающая крепость», и за восемь часов до рассвета, когда прибыли другие поисковые суда и самолеты. Хотя комиссия и пришла к выводу, что многие перечисленные причины катастрофы маловероятны, любая могла привести к гибели самолета. Если, например, полностью отказало радио (это происходит очень редко), выход из строя навигационного оборудования в сочетании с сильным ветром и почти пустыми бензобаками создает критическую ситуацию, когда малейшая ошибка оказывается роковой. Так или иначе, судьба «Стар тайгера» остается неразгаданной загадкой. 144 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Исчезновение самолета «Дакота-3» 28 декабря 1948 года при подлете к аэродрому Майами бесследно исчез пассажирский лайнер «Дакота-3» (ОС-3). На борту находились три члена экипажа и 27пассажиров. Ранним утром 28 декабря 1948 года произошло одно из самых,злове-щих исчезновений среди тех, которые когда-либо случались в пределах Бермудского треугольника. Пассажирский лайнер «Дакота-3» (ОС-3), совершавший рейс из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Майами, внезапно пропал перед самой посадкой. Погода летная, пилоты опытные, техника работала отлично. На попечении командира «Дакоты-3», капитана Роберта Линквиста; второго пилота Эрнеста Хилла и стюардессы Мэри Бэркс 27 пассажиров, включая двух детей, которые возвращались домой после коротких рождественских каникул. У пассажиров приподнятое настроение, они распевали веселые песни; самолет быстро приближался к Майами, подгоняемый попутным ветром. В 4.13 капитан Линквист вызвал диспетчерский пункт аэродрома Майами и, сообщив, что находится в пятидесяти милях южнее города и на борту все в порядке, запросил инструкции для захода на посадку. ' Диспетчерский пункт передал их, но Линквист не ответил. На самом последнем отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез. Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода идеальная: море спокойное и прозрачное, в районе исчезновения ОС-3 почти всюду мелкое. Сотни судов и самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан-Хуана до Флориды; в их поле зрения Карибское море, Флоридский залив, Мексиканский залив, острова Флорида-Кис, Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не найдено никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже масляного пятна или просто скопле- 145 ния акул или барракуд, которые всегда появляются там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего, что пролило бы свет на эту загадку. Комитетом гражданской авиации опубликован доклад по результатам расследования авиационной катастрофы; в нем содержатся следующие материалы. История полета. В 22.03 27 декабря 1948 года МС-16002 вылетел из аэропорта Испа-Гранде, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), в Майами. Через одиннадцать минут после взлета самолетом вызван диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал вызова, однако он принят Центром связи комитета гражданской авиации (КГА) в Сан-Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида. Несмотря на многочисленные попытки, Центру связи КГА не удалось вновь связаться с С-16002. В 23.23 Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от С-16002 сообщение: идет на высоте 8500 футов... рассчитывает пролететь над островом Саут-Каикос в 0.33 и прибудет в Майами примерно в 0.45 28 декабря 1948 года. В 4.13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял от МС-16002 сообщение: находится в 50 милях к югу от Майами; это последнее сообщение, принятое от «Дакоты-3». Центры связи КГА в Сан-Хуане, Майами и Новом Орлеане неоднократно вызывали МС-16002— напрасно. В 8.30 КГА поставлен в известность о значительной задержке с прибытием НС-16002. Стало очевидно, что самолет пропал; приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и начаты интенсивные поиски. Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, МС-16002 совершил посадку в7Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке, замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из-за понижения уровня электролита. Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на подзарядку. В 20.30 экипаж МС-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из Сан-Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет ОС-3 отложили. В результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 МС-16002 вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним радиосвязь. Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико прибыл к самолету, и экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились, 146 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы передатчика, самолет находится в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает — составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами. НС-16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не установлена. Капитан Линквист летал из Сан-Хуана в Майами на транспортных самолетах в качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе. Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батарей. От экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы электропитания. Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан перехватил сообщение о его местоположении; МС-16002 находился в это время в 50 милях южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение. Поскольку запас горючего рассчитан на 7,5 часа полета, а последнее сообщение удалось принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться роковой. Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно, снесло с курса влево на 40— 50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на КС-16002. Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной информацией для их определения. Летный состав. Пилот — капитан Р.-Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е.-Е. Хилл, 22 года; диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов. Самолет. N(3-16002: самолет типа «Дуглас ^С-3». Собран 12 июня 1936 года; налетал в общей сложности 28 257 часов. Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными. В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета 147 ветер ожидается юго-западный слабый, а потом изменит направление на северо-западное. Делая поправку на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом. В 40-е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить точно свое местоположение над океаном далеко не просто. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете. «Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л.-Д. Куше в книге «Бермудский треугольник: мифы и реальность», — это лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50-ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго «а юге. Если бы «Дакота-3», вылетев из Сан-Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она приблизилась бы к Майами с юго-востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «В», которая находится юго-восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами (в точке «А»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса. Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем «Дакоты-3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился где-то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от Майами, что остался даже за пределами этой территории». Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту-3» южнее Майами. Морские карты показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север. Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту, когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты. 148 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ «Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в 4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и, вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались какие-нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом происшествия лишь между девятью и десятью часами утра». Исчезновение самолета «Стар эриел» 17января 1949 года в районе Бермудских островов исчез самолет «Стар эриел» типа «Тюдор IV», принадлежавший авиакомпании «Бритиш саут америкэн Эйруэйз» (В5АА): «Стар эриел» пропал примерно при таких же обстоятельствах, как ровно год назад «Стар тайгер». Четырехмоторный авиалайнер поднялся с аэродрома Кайндли-Филд (Бермудские острова) в небо и взял курс на Ямайку. Через час командир воздушного судна капитан Макфи послал на Бермуды обычное полетное донесение: «Достигли крейсерской высоты, погода хорошая. Должны прибыть в Кингстон по расписанию». С тех пор «Стар эриела» никто больше не видел. Когда самолет в последний раз вызывал Бермуды, он шел по курсу и, поскольку бортовое навигационное оборудование функционировало нормально, не мог сколько-нибудь значительно отклониться от намеченной трассы. Если по какой-то причине самолет развалился в воздухе, его обломками оказалась бы засыпана довольно большая площадь и их легко обнаружили бы с воздуха. Если пилоту пришлось садиться на воду, то при спокойном море кому-нибудь наверняка удалось бы спастись. В любом случае на поверхности воды остались бы два спасательных плота, которые в момент аварии автоматически выбрасываются из-под крыльев самолета. Тем не менее все поиски оказались тщет-4 / ными, хотя погода стояла прекрасная. Ни от самолета, ни от пассажиров не осталось ровным счетом ничего. Расследование, проведенное министерством гражданской авиации, не установило истинной причины этого странного исчезновения. В докладе министерства гражданской авиации сказа- 149 но, что на пять с половиной часов полета в бензобаках самолета имелся десятичасовой запас горючего. Лайнер все время летел с попутным ветром, при относительно небольшой загрузке. Погода отличная, высота полета исключала всякую возможность обледенения. Каждый член экипажа обладал высокой квалификацией. Командир корабля капитан Макфи налетал 4200 часов, из них 2000 часов — в качестве первого пилота на самолетах БСАА; у него большой опыт полетов по трассе Бермуды — Ямайка. Высокую квалификацию имели и другие члены экипажа, а радист считался виртуозом своего дела. Четыре двигателя типа «роллс-ройс» еще никогда не подводили пилотов, и нет никаких оснований полагать, что в этом рейсе они вышли из строя. Самолет полностью укомплектован навигационным оборудованием, включая несколько приемников, передатчиков и пеленгаторов, а также радиокомпас и радиолокатор. Среди прочего аварийного инвентаря на самолете в специальном отсеке находились три надувные лодки на 18 человек каждая, оборудованные парусами и веслами, спасательными средствами, всем необходимым для оказания первой помощи пострадавшим и радиопередатчиком. В одной из лодок, кроме того, находилась радиоустановка, автоматически передающая сигналы «5О5» на расстояние до 75 миль. Как только «Стар эриел» касался воды, реле срабатывало автоматически, выбрасывая из отсеков надувные лодки, которые быстро наполнялись воздухом. У всех пассажиров и членов экипажа были спасательные пояса. Кроме обычных, в самолете было пять аварийных выходов, через них пассажиры в любой момент могли покинуть салон. Погрешности конструкции как причина гибели самолета маловероятны. «Стар эриел» успешно налетал свыше 350 часов без всяких осложнений, а синоптики с уверенностью утверждали, что какие-либо турбулентные потоки воздуха на трассе отсутствовали. Разница в величинах давления внутри и снаружи самолета на крейсерской высоте полета, составлявшей 18 тысяч футов (5400 м), столь мала, что и это вряд ли могло повредить лайнер. Нельзя, конечно, полностью исключить и возможность диверсии, однако никаких доказательств, что она послужила причиной катастрофы, не обнаружено. По сообщению метеорологического бюро, погода стояла хорошая. Местами по трассе появлялись облака, но они находились значительно ниже крейсерской высоты полета. Видимость неограниченная над облаками и лишь слегка ограниченная под ними. В докладе комиссии по расследованию причин катастрофы приводится ряд любопытных сведений. В 9.32 по бермудскому времени, через 51 минуту после взлета, капитан Макфи вызвал Бермуды: «Вылетел из Кайндли-Филд в 8.41. Расчетное время прибытия в Кингстон 14.10. Высота 18 000 футов, видимость хорошая. В 9.32 пролетел над пунктом, находящимся в 150 милях к югу от Кайндли-Филд. В 9.37 рассчитываю пересечь 30 градусов с. ш>. Второе сообщение... передано С-АСК.Е («Стар эриел») в 9.42: «Пе- 150 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ресек 30 градусов с. ш. в 9.37. Перехожу на радиочастоту Кингстона». Бермуды подтвердили, что сообщение принято. Это подтверждение означало, что теперь «Стар эриел» может без всякого сомнения перейти на частоту волны Кингстона. В 13.52, то есть через 4.10 после передачи последнего сообщения и за 18 минут до предполагаемого прибытия самолета, Кингстон запросил у Бермуд информацию о С-АСКЕ, сообщив, что самолет ни разу не выходил на связь с Ямайкой после вылета с Бермуд. Таким образом, первое предупреждение об исчезновении самолета послано Кингстоном в 13.52, принято на Бермудах в 14.23 и передано на контрольный пункт в 14.30. В 14.45 Нассау сообщил, что С-АСКЕ не выходил на связь с Кингстоном и опаздывает с прибытием. В 14.54 отделение авиакомпании БСАА (Бермуды) передало по телетайпу, что о С-АСКЕ нет никаких сведении и соответствующие службы приведены в состояние готовности. В 15.05 самолет С-АНШ типа «Тюдор IV», который в 13.43 приземлился в Нассау, совершая рейс из Кингстона на Бермуды, получил задание произвести поиск пропавшего самолета. В 17.08 американским военно-воздушным силам, базирующимся на Бермудских островах, через поисковую службу Нью-Йорка предложено начать массированную поисковую операцию. Самолет С-АНМ.Т, вылетевший в 16.25 из Нассау на Бермуды, получил задание вести поиск по предполагаемой трассе полета «Стар эриел». Половина этой трассы, в пункте с координатами 27 градусов с. ш., 69 градусов з. д., пройдена в 19.05, и в 21.20 С-АНШ совершил посадку на Бермудах. В 16.47 самолет поднялся с Бермудских островов, пролетел по той же трассе 500 миль, а затем вернулся назад; при этом обследована полоса шириной в милю по заданному курсу. В тот же вечер один самолет пролетел по этой трассе от Бермудских островов до Гуантанамо (Куба). «Стар эриел» мог упасть в море сразу после того, как в 9.42 передал свое последнее сообщение, но, вероятнее всего^ катастрофа произошла около 11.00 утра, когда капитан Макфи не сообщил данных о своем местоположении. Хотя в официальном докладе комиссии не сказано, в котором часу на следующее утро прибыли поисковые суда и самолеты, начать поиск они могли не ранее 7 утра, когда уже рассвело, то есть примерно через 20 часов после катастрофы. Даже если «Стар эриел» оставался в воздухе до самого вечера, не давая о себе знать, значит, он упал по крайней мере за 12 часов до того, как начались поиски. БСАА. Офицер оперативного отдела штаба: «Переход на частоты Кингстона, о чем говорится в последнем сорбщении Макфи, вызывает недоумение. В это время «Стар эриел» находился всего в 150 милях от Бермудских островов и до Кингстона оставалось еще 1100 миль. Я по собственному опыту знаю, что на этой трассе самолеты устанавливают связь с Кингстоном лишь на траверзе Нассау. Меня особенно поразило, что О-АОКЕ не сообщил о том, что он взят под контроль Службой слежения Кингстона, перед тем как ему удалось наладить устойчивую радио- 151 связь с Кингстоном. Кроме того, мне непонятно, почему Бермуды не предприняли никаких действий, учитывая, что самолет передал свое последнее сообщение, находясь всего в 150 милях от их аэродрома, хотя в соответствии с инструкцией наблюдение за полетом продолжается, пока самолет не пролетит половину пути, и контроль не может прекратиться, пока экипаж не установит удовлетворительной радиосвязи с аэропортом следования...» 1\ БСАА. Местный представитель авиакомпании в Кингстоне: «Отсут- ствие радиосвязи самолета с Кингстоном не давало повода для беспокойства, поскольку до 30 градусов с. ш. самолеты, летящие по данной трассе, обычно работают с Насеау и переходят на работу с Кингстоном лишь после того, как преодолеют примерно половину пути от Бермудских островов до Кингстона». В Кингстон направлена телеграмма о том, что «Стар эриел» устанавливает с ним радиосвязь, однако молчание самолета ни у кого не вызвало беспокойства из-за неважных в тот день условий радиоприема. В Кингстоне решили, что «Стар эриел» будет поддерживать связь с Бермудами до тех пор, пока не приблизится к Кингстону. Однако Кингстон не знал, что «Стар эриел» прекратил связь с Бермудами, а на Бермудах не знали, что самолету не удалось установить связь с Кингстоном. В то время ни в одной из инструкций не предусматривался случай, когда самолет прекращает связь с пунктом, из которого вылетел, но не приступает к работе с пунктом назначения. В результате этого досадного просчета об исчезновении «Стар эриел» узнали слишком поздно и поисковые суда и самолеты не смогли прибыть в предполагаемый район катастрофы до наступления темноты. Если бы существовала четко разработанная процедура передачи контроля над полетом самолета по трассе, поиски начались бы задолго до захода солнца, а не на рассвете следующего дня. Заключение комиссии: «Ввиду отсутствия каких бы то ни было данных, поскольку обломки самолета не найдены, причину катастрофы установить не удалось». Хотя самолеты типа «Тюдор IV» хорошо зарекомендовали себя во время Второй мировой войны, после гибели «Стар тайгера» и «Стар эри-ела» они сняты с эксплуатации на пассажирских авиалиниях. Гибель футболистов «Торино» 4 мая 1949 года под Турином потерпел катастрофу самолет «РЫТ О-121СР», на борту которого находилась футбольная команда «Торино». погиб 31 человек, в том числе 18 футболистов. Клуб «Торино» (так звучит название города по-итальянски) основан в 1904 году в противовес другой туринской команде — «Ювентусу». Если поклонниками последней были представители высших и средних слоев общества, то за «Торино» болели прежде всего жители рабочих окраин. 152 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 153 Первые успехи к «Торино» пришли лишь через четверть века после основания клуба, когда «скуадра граната» дважды подряд, в 1927 и 1928 го-' дах, становилась чемпионом Италии. Правда, первого звания «Торино» < лишен из-за скандальной истории с попыткой подкупа защитника ко- < манды Луиджи Аллеманди. В 1939 году возглавил клуб Ферруччо Ново, с именем которого связаны триумфальные выступления «Торино». Новый президент проявил себя страстным поклонником системы «дубль-ве», причем, не найдя подходящего тренера, сам стал разъяснять игрокам ее азы. Президент «Торино» перекупил у своих земляков-соперников сразу ; трех именитых игроков — вратаря Бодойру и нападающих Габетто и Бо-реля. В «Интере» приобретен левый крайний Феррарис, а в «Фиоренти-не», обладателе Кубка Италии 1940 года, — правый крайний Менти. Но, пожалуй, самым удачным приобретением оказалась пара нападающих Лойк — Маццола. Эти два ровесника, родившиеся в один и тот же день, 26 января 1919 года, впоследствии стали звездами первой величины в итальянском футболе. Осенью 1945 года начался очередной чемпионат страны. Фаворит — клуб Ферруччо Ново, который еще больше усилил команду. В составе клуба появилась пара прекрасных крайних защитников — Альдо Балла-рин из Триеста и Вирджилио Марозо из-под Турина, а также молодой, талантливый вратарь Валерио Бачигалупо из Савоны. Команду значительно усилили центральный защитник Марио Ригамонти из Брешии и полузащитники Джузеппе Грецар (тоже из Триеста) и Эузебио Кастилья- но из пьемонтского городка Верчелли. Обладавший мощным и точным ударом, он стал в первом послевоенном чемпионате Италии главным бомбардиром не только «Торино», но и всего финального турнира. Тем не менее победа досталась команде непросто. Клуб Ново на финише лишь на очко опередил своих земляков из «Ювентуса». Но в последующих двух чемпионатах преимущество «Торино» над соперниками составило соответственно 10 и 16 очков. Последний показатель, кстати, не побит до сих пор. Установлены и другие рекорды. Так, в сезоне 1946/ 47 года команда забила в 38 матчах чемпионата 104 мяча, а в следующем сезоне, правда уже в 40 играх, — 125. Наконец, установлено еще одно удивительное достижение: с возобновлением чемпионата в 1945 году и вплоть до своей гибели, четыре года спустя, «Торино» не потерпел ни единого поражения на своем поле. Команда играла в размашистый, наступательный футбол, в полной мере используя возможности «дубль-ве», в частности атаку крупными силами, с участием полузащитников. Однако при столь хорошо поставленной игре у нее не было постоянного тренера: специалисты, которые приглашались на этот пост, менялись почти ежегодно. Работать с Ферруччо Ново непросто, не каждый тренер спокойно воспринимает его указания. В клубе у Ново свой мозговой центр, состоявший из его незаменимых друзей и консультантов. Это советник и друг президента Роберто Копернико, технический директор клуба венгр Эрнест Эгри-Эрбштейн и английский тренер Лесли Ливзли, занимавшийся физической подготовкой футболистов' и передававший клубу опыт британского футбола. Состав команды гармоничный. Так, в защите атлетизм и мощь, а иногда и жесткость правого защитника Балларина и центрального Ригамонти вполне уживались с элегантной и надежной игрой левого защитника Марозо, прекрасно чувствовавшего мяч. В полузащите неудержимый Ка-стильяно обеспечивал постоянную поддержку атаке, часто сам используя мощные дальние удары, а его напарник справа, цепкий и быстрый Грецар, выключал из игры любого соперника. Но подлинные чудеса на поле творила пятерка нападения. Техничные и быстрые края воспитанник клуба Франко Оссола и Пьеро Феррарис (реже Ромео Мента) вместе с центрфорвардом Гульельмо Гебетто устраивали форменные карусели у ворот соперника, в то время как неутомимый Эцио Лойк в амплуа правого инсайда выполнял малозаметную, но весьма полезную роль «подносчика патронов». Он успевал и снабжать мячами партнеров, и сам нередко угрожал чужим воротам, не забывая к тому же подстраховывать своих полузащитников при атаках соперника. А душа и капитан команды1— Валентине Маццола, оттянувшийся со временем с позиции центрфорварда на позицию левого инсайда. Он соединил в себе, пожалуй, лучшие игровые качества товарищей по клубу — силу и мощь, технику и элегантность, скорость и маневренность, игровую фантазию и точность паса и удара. Маццола как подлинный лидер команды мог иной раз один решить судьбу матча, как это случилось еще в 1943 году, когда его единственный гол в ворота «Бари» принес «Тори- 154 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 155 но» победу в чемпионате. Свое имя он оставил и в списке бомбардиров, возглавив его с 29 голами в чемпионате 1946/47 года. Примечательно, что эту традицию продолжил затем его сын Алессандро (или Сандро) Мац-цола, ставший лучшим снайпером чемпионата в 1965 году; правда, он выступал за клуб «Интер». На последнем рубеже уверенно действовал вратарь «Торинр» Бачи-галупо, прекрасно сложенный, отличавшийся отменной реакцией и хорошо играющий как в воздухе, так и внизу. В целом это исключительно дружная и сплоченная команда. Почти все ифоки женаты, и мало что могло отвлечь их от футбола, которому они преданы душой и сердцем. Такая команда, показывающая яркую, искрометную игру, приобрела необыкновенную популярность в Италии. Игроки «Торино» составляли основу сборной Италии. Национальная команда играла достаточно результативно, и большая часть забитых мячей пришлась на представителей «Торино». Побед больше, чем поражений. Особняком стоит проигрыш, со счетом 0: 4, сборной Англии в Турине, в матче, приуроченном к празднованию 50-летия итальянского футбола. Тогда на поле вышли семь игроков туринской команды. Несколько удрученные неудачей в игре с англичанами, игроки «Торино» подошли к сезону 1948/49 года не в лучшей форме, и к тому же некоторые стали испытывать проблемы, связанные с возрастом. Покинул команду один из лидеров, Феррарис, перешедший в «Новару»; появился ряд молодых игроков, которым требовалось время, чтобы органически влиться в состав. За пять туров до окончания чемпионата «Торино» опережала ближайшего преследователя, «Интер», на 4 очка. В воскресенье 30 апреля соперники встретились в очном поединке на миланском «Сан Сиро». Итог матча — нулевая ничья, которая сохранила дистанцию между командами, а это значило, что вряд ли кто мог уже догнать лидера. Ферруччо Ново со спокойным сердцем за исход чемпионата дал разрешение своим ребятам слетать в Лиссабон, на товарищеский матч с «Бенфикой», который устраивался в связи с проводами из большого футбола известного португальского футболиста, капитана «Бенфики» и сборной Феррейры. Еще раньше это пообещал ему капитан туринцев Маццола, а слово принято держать. Ифа состоялась в среду 3 мая, а на следующий день случилось самое страшное. Четверг 4 мая 1949 года выдался в Турине хмурым и пасмурным. Над городом нависали тяжелые свинцовые тучи, собравшие, казалось, всю влагу с Альп. Около четырех пополудни небо и вовсе потемнело. Во мгле скрылись очертания 167-метровой «Громады Антонелли», пошел сильный дождь, стало по-осеннему холодно, как в ноябре. Люди старались не выходить без дела на улицу, а те, кто еще на работе, лихорадочно посматривали на часы — поскорее бы вернуться домой и укрыться в тепле. И лишь в штаб-квартире футбольного клуба «Торино» никто не проявлял видимой спешки. Здесь терпеливо ждали сообщений о возвращении команды из Португалии, где она накануне провела товарищеский матч с «Бенфикой». Учитывая характер погоды, еще с утра направили клубный автобус в Миланский аэропорт, на случай если посадка в Ту- рине окажется невозможной. Уже пробило пять, но никаких сообщений не поступало. Томительное ожидание переросло в тревогу, а в начале шестого по городу поползли страшные слухи: в пригороде Турина, там, где находится знаменитый собор Суперга с усыпальницами савойских монархов, произошла катастрофа какого-то самолета. Бросившихся на машинах к месту происшествия сотрудников клуба и карабинеров буквально поразило увиденное: бортовой номер самолета, врезавшегося прямо в земляное основание собора, и разметанные фрагменты футбольной амуниции не оставляли сомнений в личности погибших; это подтвердили и результаты последующего опознания: практически весь основной состав команды «Торино» — бессменного чемпиона послевоенной Италии, из которого десять футболистов входили в сборную страны. Что стало причиной трагедии? Самолет «Фиат О-212СР» итальянских авиалиний должен лететь из Лиссабона в Милан. Однако экипаж решил направиться прямо в Турин. В условиях плохой видимости, сильного дождя и порывистого ветра пилот потерял ориентацию. В 17.04 самолет задел левым крылом стену, окружавшую собор Суперга. «Фиат» развернуло в воздухе, а затем на большой скорости он врезался в землю. От страшного удара все, кто был на его борту, погибли. Не стало великой команды «Торино»: вместе с запасными катастрофа унесла жизни восемнадцати ифоков. Их участь разделили руководители клуба, в том числе Эфи-Эрбштейн и Ливзли, обслуживающий персонал, сопровождавшие команду туринские журналисты и четверо летчиков — в общей сложности 31 человек. В Италии объявлен национальный траур, страна минутой молчания почтила память погибших: через два дня федерация футбола объявила о своем решении провозгласить «Торино» чемпионом Италии досрочно. Оставшиеся четыре тура чемпионата решено доиграть молодежными составами. Но и резервы туринского клуба оказались на высоте, выифав все оставшиеся матчи. Однако эта победа стала лебединой песней «Торино». Президент клуба Ферруччо Ново, не полетевший с командой в Португалию из-за бронхита, попытался после трагедии восстановить былую мощь клуба, но вновь приобретенные, хотя и классные ифоки так и не смогли составить единого ансамбля. Затем команде, попавшей в полосу затяжного финансового кризиса, пришлось покинуть класс «А», несмотря на то, что она стала первым итальянским клубом, начавшим практиковать рекламу. Буква «Т» на футболках ифоков соответствовала не только начальной букве названия команды и города, но и шоколадной фирме «Талмоне». И только в сезоне 1975/76 года клуб выифал чемпионат Италии. Катастрофа отразилась роковым образом не только на судьбе туринского клуба, но и на развитии всего итальянского футбола, отбросив его надолго в дебри «катеначчо» и засорив заезжими «ориунди». А в международном спорте она положила начало печальной.традиции: за следующие три десятилетия в крупнейших авиакатастрофах еще не раз погибали целые команды (советские хоккеисты из ВВС, футболисты «Манчестер юнайтед», ташкентского «Пахтакора» и другие). 156 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Гибель хоккейной команды ВВС на Ли-2 5 января 1950 года при заходе на посадку в Свердловске (ныне Екатеринбург) разбился самолет Ли-2. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа. Зимой 1946 года стартовал первый чемпионат СССР по хоккею с щай- ; бой. Команда ВВС, чей костяк составили спортсмены одного из московских военных училищ, сразу заявила о себе в полный голос. Ее первый ; тренер — молодой Анатолий Тарасов; чуть позже на этом посту его сменил Короткое. К осени 1949 года команда летчиков значительно окрепла, ее состав усилился за счет игроков московского и рижского «Динамо». Теперь любая осечка ВВС воспринималась ее покровителями весьма болезненно. После того как Короткое вернулся в Академию имени Жуковского, хоккеистов ВВС возглавил Матвей Гольдин, известный в довоенное время игрок в русский хоккей, фанатик спорта. Однако он недолго продержался у руля команды. Гольдина освободили от тренерских обязанностей за несколько дней до вылета хоккеистов ВВС на матчи в Челябинск и Свердловск. Произошло это при следующих обстоятельствах. Летчики проиграли в принципиальном поединке с «Динамо». У победителей блистал Василий Трофимов, начинавший заниматься русским хоккеем в Болшевской трудкоммуне, где до войны работал тренером Гольдин. Когда после игры команды направлялись в раздевалку, Матвей Иосифович сказал Трофимову: «Что ж, поздравляю, Василек! Отлично сыграл». Гольдин не заметил, что позади шел безмерно расстроенный проигрышем один из покровителей команды ВВС. Услышав слова Гольдина, он пришел в ярость: «Ах так! Ты наших врагов поздравляешь?!» В тот же день тренера сняли. Не поехали на Урал и два ведущих игрока ВВС — Шувалов и Виноградов. Виктор Шувалов вырос в Челябинске, первые послевоенные го- ______________________________________ды выступал за местный «Трактор», и его переезд в Москву уральские болельщики сочли предательством. Поэтому командующий лично распорядился Шувалова на Урал не брать, дабы, как он выразился, «не дразнить гусей». Что же касается Александра Виноградова, то его дисквалифицировали на две игры за нападение на вратаря. К тому же на тренировке 157 перед отъездом на Урал он получил легкую травму. И еще одно важное обстоятельство: команда ВВС едет на Урал поездом! Однако новый играющий тренер, Борис Бочарников, настоял на том, чтобы лететь самолетом. По профессии инженер, человек очень умный и образованный, Бочарников — одержимый спортсмен, честный и справедливый. Возглавив ВВС, он не желал терять ни одного тренировочного дня, а поезд на Урал в то время шел почти трое суток. В результате по настоянию тренера хоккейной команде выделили для чартерного рейса самолет Ли-2. 5 января 1950 года самолет с хоккеистами ВВС на борту поднялся в воздух с Центрального аэродрома Москвы и взял курс на Свердловск (ныне Екатеринбург). Полет проходил нормально, но при заходе на посадку на аэродром Кольцове произошла трагедия. Как рассказывали авиаторы, метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными — сильная метель, с резкими порывами ветра. Командир Ли-2 майор Зотов сделал два захода на посадку, но это не спасло — самолет врезался в землю, экипаж и пассажиры погибли. Расследование катастрофы поручили Ф.Ф. Прокопенко, служившему в управлении боевой подготовки Московского военного округа. По мнению Прокопенко, катастрофа произошла из-за целого ряда неблагоприятных факторов. Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцове. Но и здесь погода на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим «бортам», его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, на борту пассажиры стали проявлять беспокойство, да и экипаж занервничал. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета создавало определенные проблемы в пилотировании. В нескольких километрах от аэродрома Кольцове находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцове, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил; ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал «экран», похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством. На месте катастрофы нашли искореженную груду металла, а также несколько пар хоккейных коньков с чудовищно изогнутыми лезвиями. По сломанному пополам серебряному рублю 20-х" годов опознали врача команды Гальперина. Он всегда носил с собой этот талисман, который, увы, не спас его от смерти. В одном из кусков самолетной обшивки со- 158 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ хранилась колода игральных карт: Борис Бочарников — завзятый преферансист. Вместе с Бочарниковым погибли несколько великолепных хоккеистов. Их имена сохранились не только на обелиске, установленном близ Свердловского аэродрома Кольцове, но также в истории отечественного хоккея. Иван Новиков, очень быстрый, напористый и техничный крайний нападающий. Чех Зденек Зигмунд, честный, открытый парень, которого особенно любили в команде. Младший брат Анатолия Тарасова — Юрий, участник войны, которого в спортивном мире нарекли Багратионом за портретное сходство со знаменитым полководцем. Два рижанина: вратарь сборной команды СССР Гарри Меллупс и защитник Роберт Шульманис, который еще в буржуазной Латвии выступал за знаменитую команду «Все звезды Балтики», — элегантный игрок, обладавший сильнейшим броском. Юрий Жибуртович уже имел звание капитана и учился на третьем курсе Военно-воздушной академии имени Жуковского. В свои 29 лет он говорил, что играет последний сезон. Жил Юрий в одном из домов за стадионом «Динамо», неподалеку от Центрального аэродрома.'Жибуртович опаздывал на этот злополучный рейс — такое, впрочем, с ним случалось часто, его даже звали «копушником». Чтобы успеть на самолет, хоккеист изо всех сил припустил бегом через Петровский парк и на сей раз, хотя и взмыленный, прибыл вовремя. Погибли в авиакатастрофе также второй вратарь ВВС Виктор Исаев, нападающий Александр Моисеев, врач команды Гальперин и массажист Галкин. Вместе с командой собирался лететь и знаменитый Всеволод Бобров, но его не оказалось в самолете. Как и почему — этот вопрос долгое время вызывал споры, пока — совершенно случайно — все окончательно не прояснилось. До этого широкое распространение получила версия, что Бобров опоздал к самолету из-за банального застолья. Независимо друг от друга некоторые деятели литературы, артисты, военные, работники торговли и общепита клялись и божились, что Боброва спасли именно они. Мол, засиделись с Севкой в ресторане, а когда спохватились, самолет уже улетел. Рассказы похожи один на другой, менялись только названия ресторанов. Очень многие, даже в спортивном мире, утверждали, что Бобров все же примчался на аэродром, но через пять минут после того, как самолет ушел в небо. Анатолий Владимирович Тарасов вспоминал поведанную кем-то историю, что Бобров якобы даже бежал за катившим по бетонке самолетом. «Если бы его увидели из иллюминаторов, то, конечно, прекратили бы рулежку», — считает Тарасов. Андрей Васильевич Старовойтов, в прошлом игрок хоккейной команды ЦДКА, а затем один из лучших советских хоккейных арбитров, рассказывает, что Бобров все-таки явился на аэродром вовремя. Но до матчей на Урале оставалось еще несколько дней, поэтому Всеволод спро- 159 сил у Бочарникова: «Зачем мы так рано летим?» Бочарников ответил: «Будем там тренироваться». Бобров лишь пожал плечами: «Кто не умеет играть, тот пусть тренируется, а я поеду поездом». И ушел. Правда, рассказывая об этом эпизоде, Старовойтов добавлял, что сам он на аэродроме не был и говорит с чужих слов. Гораздо более правдоподобно выглядит версия Виктора Шувалова и Александра Виноградова. Дело в том, что как раз в это время Бобров переходил из команды ЦДКА в команду ВВС — он еще не сыграл за летчиков ни одного матча. И поэтому, как утверждает Шувалов, Всеволод вообще не намеревался 5 января лететь на Урал, потому что не успел сдать администратору армейской команды свое хоккейное снаряжение. Ему предстояло рассчитаться со старым клубом, а вечером выехать в Свердловск на поезде. Виноградов добавляет, что Всеволод еще не оформил документы на переход в ВВС. Поскольку до матчей на Урале оставалось время, Бобров собирался уладить все административно-хозяйственные дела, связанные с переходом в новый клуб. И тем не менее даже Шувалов и Виноградов не правы: Бобров все-таки должен был лететь в разбившемся самолете. Но когда существует уже несколько версий, где гарантия, что еще одна единственно верная? Такая гарантия существует: все, что произошло с ним в день 5 января 1950 года, однажды рассказал сам Всеволод Бобров. В 1953 году он решил написать книгу мемуаров, — увы, его хватило лишь на двенадцать страниц. Но свою рукопись Всеволод Михайлович начал именно с описания того, как чудом Избежал авиационной катастрофы, в которой разбилась команда ВВС. Об этих двенадцати страничках, написанных Бобровым, забыли все, в том числе он сам. Но, как ни парадоксально, все они сохранились! Спустя три десятилетия появилась возможность узнать, что произошло с Всеволодом Бобровым 5 января 1950 года, из текста, написанного самим спортсменом, а это документ неоспоримый. Впрочем, сначала не лишне с помощью конкретных фактов опровергнуть расхожие версии, известные ранее. Что касается ресторанных застолий, которые якобы спасли жизнь Боброву, то здесь вопрос ясен: самолет улетел из Москвы в 6 часов утра, и никаких опозданий, связанных с дружескими обедами или ужинами, просто быть не могло. Не подтверждается и версия, что Бобров не успел оформить свой переход в команду ВВС: этот переход состоялся еще до Нового года. Всеволод уже имел право выступать за команду ВВС, а значит, ему предстояло лететь в ее составе на Урал. Но что же произошло на самом деле? Всеволод Михайлович в набросках мемуаров, названных «Капитан олимпийских команд», свидетельствует: «То, о чем я сейчас собираюсь рассказать, для меня настолько странно и необычно, а события настолько тягостны, что, когда я об этом вспоминаю, то, что произошло много лет назад, стоит перед моими глазами настолько отчетливо и живо, будто это было несколько дней назад. Перед самым Новым годом подписан приказ о моем переводе в ВВС МВО. Новый коллектив, новые товарищи, среди которых 160 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ много выдающихся хоккеистов, — все это интересно, но с особенным интересом я ждал первых игр в новом коллективе. Через несколько дней после Нового года я вместе со своей командой должен вылететь на Урал, в Свердловск и Челябинск: там предстояли очередные игры на первенство СССР по хоккею. Вылет назначен на 6 часов утра. Как сейчас помню, придя домой, я завел будильник, поставив его на 4 часа утра. И еще, кроме того, сказал своему младшему брату Борису, чтобы он, услышав звон будильника, разбудил меня. Но, проснувшись в 7-м часу утра, я увидел, что будильник остановился еще ночью, а братишка сладко спит. Проспал! А ребята, наверное, улетели. Что же теперь делать? И как бы в ответ на это кто-то отчаянно стал звонить в квартиру. Это был администратор хоккейной команды Н.А. Кольчугин. — Михалыч, спишь? — Проспал, Николай Александрович. Как теперь быть-то? — Ну что ж делать? Поедем вечером поездом. Ты уж будь дома, а я побегу за билетами! С вокзала позвоню тебе. «Да, подумал^ я, нехорошо получилось, и с будильником что-то стряслось». ' Борис Михайлович Бобров, много лет проработавший в Министерстве внешней торговли СССР, добавляет к этому описанию следующее: «Всеволод пришел домой примерно в десять часов вечера, и около одиннадцати мы улеглись. Наши кровати стояли рядом, а в головах — тумбочка с будильником. Будильник старый, проверенный и надежный, никогда раньше не орсазывал. Всеволод его завел и передал мне, а я, хорошо помню, когда ставил его на прикроватную тумбу, еще раз на него взглянул и приложил к уху — на всякий случай, по привычке. Все в порядке! Почему он остановился ночью и не зазвонил — одному Богу известно!» Незазвонивший будильник спас жизнь и Кольчугину. Он уже сидел в самолете, когда ему приказали передать чековые книжки, подотчетные деньги, а также другие командировочные документы Бочарникову и отправиться на поиски Боброва, причем разыскать его любой ценой. Задерживать вылет не стали: погода неустойчивая, аэродром может закрыться. Вечером того же дня Бобров и Кольчугин благополучно сели в поезд и выехали в Челябинск. Когда поезд стоял в Куйбышеве, по вокзальному радио объявили: «Майора Боброва просят немедленно зайти в военную комендатуру». Там, в комендатуре, Всеволоду и сообщили о гибели команды ВВС в авиационной катастрофе. Хоронили погибших торжественно, с подобающими воинскими почестями и салютом. Над братской могилой воздвигли обелиск. Каждый раз, когда Всеволод Бобров приезжал в Свердловск, он первым делом отправлялся на кладбище около Кольцовского аэропорта, умудряясь даже в зимнюю стужу доставать где-то живые цветы. 161 О катастрофе и погибших хоккеистах ни в печати, ни по радио не сообщалось. Оно и понятно: трагедия произошла через две с половиной недели после 70-летия Сталина. Его сын Василий, командующий ВВС МВО, первым в отечественном спорте завел традицию устраивать для подопечных футболистов и хоккеистов чартерные рейсы. Опасаясь реакции отца и возможного расследования причин катастрофы, которое могло выявить факт использования машины из авиаполка особого назначения, неоднократно выполнявшей правительственные задания и совершенно не предназначенной для перевозки любимой команды генерала авиации, Василий Сталин решил буквально за сутки сколотить новую команду ВВС. В газетах стали упоминать фамилии лишь трех игроков, сохранившихся от старого состава, которые по разным причинам не полетели тем злополучным рейсом. Как и прежде, упоминался Жибур-тович, но при этом не указывались его имя или инициалы, поскольку за ВВС теперь играл брат погибшего Павел, будущий чемпион мира и Европы. Сталин, никогда не вмешивавшийся в дела Василия, об этой катастрофе так никогда и не узнал. Между тем первенство СССР по хоккею с шайбой продолжалось и матчи ВВС на Урале должны были состояться. В команду ВВС вернулись Арик Чаплинский, Александр Стриганов, Александр Афонькин, пригласили и некоторых новичков. Вместе с Виноградовым и Шуваловым их посадили в поезд и отправили в Челябинск, где предстояло провести первую игру. Она была незабываемой. В Челябинске знали о катастрофе. Переполненные трибуны горячо болели не за хозяев поля, а за гостей — за команду ВВС. Все понимали, что летчики играют не только за себя, но и за погибших товарищей. Всеволод Бобров в том матче играл виртуозно, и, к всеобщему ликованию, команда ВВС победила со счетом 8: 3. Среди московских болельщиков ходили самые невероятные слухи о том, что произошло в Свердловске. Естественно, все с колоссальным нетерпением ждали первой игры команды ВВС на стадионе «Динамо». И вот этот первый матч на «Динамо» состоялся. Но, как ни странно, он не только не принес болельщикам полной ясности, а, наоборот, лишь подогрел споры. Дело в том, что рядом с Бобровым, Шуваловым и Виноградовым играл теперь брат Юрия Жибуртовича — Павел Жибуртович. А кроме того, в команду временно пригласили хоккеиста Анатолия Моисеева, по прозвищу Блоха. Поскольку диктор, объявляя составы команд, называл только фамилии — без имен, а половина фамилий оказалась болельщикам знакомой по привычному составу ВВС, то многие в тот день решили, что катастрофа в Свердловске всего лишь слухи. Но когда объявили, что новым играющим тренером команды ВВС назначен Всеволод Бобров, все прояснилось окончательно. Тот сезон летчики доигрывали всего лишь двумя пятерками хоккеистов, и команде Всеволода Боброва не хватило всего лишь одного очка, чтобы стать бронзовым призером чемпионата. 162 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Шведский самолет ОС-3 сбит над Балтикой 13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных обстоятельствах пропал шведский военный самолет ОС-3. Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем МиГ-15. Погибли 8 человек. ь В течение почти сорока лет газеты и журналы Швеции лишь строили гипотезы и предположения по поводу гибели самолета ОС-3, которая произошла 13 июня 1952 года в небе над Балтикой. 17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из-за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший ОС-3, неизвестно. Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два ОС-3, оснащенных последней по тому времени техникой фото- и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета ОС-3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР. По другим журналистским данным, генерал шведских ВВС Норденшельд, узнав, что найдена резиновая лодка ОС-3, прошитая пулями, заправил баки своего собственного истребителя «Вампир» и взмыл в воздух искать встречи с МиГами. По свидетельству бывшего пилота истребителя МиГ Давида Ландо, ОС-3 сбит его сослуживцем по 483-му истребительно-авиационному полку Григорием Осинским. МиГ-15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько 163 минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета-нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный ОС-3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало. Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы. В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу ОС-3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483-го истребитель-но-авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты — нарушители границы). Полет ОС-3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо-западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м. В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении. В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ-15, оборудованном подвесными топливными баками. В 13.14 обнаружил ОС-3 на высоте 6700м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня ОС-3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист. Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. ОС-3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20. В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге. По свидетельству Героя Советского Союза генерал-полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на ОС-3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача ОС-3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным яв- 164 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ лением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика. После атаки истребитель сопровождал горящий ОС-3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли — она оказалась северо-восточнее острова Готланд. По мнению Шинкаренко, связь ОС-3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ-15 у ОС-3 уже не было возможности выйти в -эфир. В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100—ПО километрах северо-западнее ВИНДАВЫ нашим истребителем «МиГ-15» сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко. — И.М.)». И далее: «По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа С-46Д «Коммандо», но опознавательных знаков летчик не видел. Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ-90А». Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но достать его в 1952 году с глубины 220м не могли. Журналистские расследования в Швеции и в СССР приоткрыли тайну гибели ОС-3 и восьми членов его экипажа: В. Бука, Б. Карлсона, Б. Нилсона, И. Свенсона, Д. Матсона, К. Джонсона, А Балмеберга, Г. Бле-ка. Обо всех обстоятельствах гибели ОС-3 в курсе не только советские, но и шведские военные. Шведы отлично знали не только то, что случилось с самолетом, но и где лежит сбитый «Дуглас». Видимо, обнародовать правду значило признать, что нейтральная страна вела себя не всегда нейтрально. По всей вероятности, медвежью услугу шведам оказали американцы. Именно они, потеряв два В-29, поняли: в районе начали весьма решительно действовать советские истребители-перехватчики. Но сами рисковать больше не стали, отправив на заклание услужливых скандинавов. В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет ОС-3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года. В ноябре 1994 года известный шведский журнал «Фолькет и Бильд» выступил с утверждением: власти СССР возвели на себя напраслину, заявив 18 ноября 1991 года, что шведский самолет-шпион не нарушал воздушную границу СССР и сбит не в небе над Прибалтикой, а над международными водами. Ссылаясь на рассекреченные документы МИДа Швеции и журналистское расследование (встреча с Ф. Шинкаренко и 165 Г. Осинским, которые утверждали, что самолет находился над Прибалтикой), автор статьи Стефан Линдгрен делает вывод, что власти СССР (МИД, Министерство обороны, правительство) согласились на подобное признание и соответственно подтасовку фактов, чтобы получить шведские экспортные кредиты для Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Катастрофа на авиашоу в Фарнборо 6 сентября 1952 года британский реактивный истребитель ОН-110 взорвался и упал на толпу зрителей, присутствовавших на авиашоу в Фарнборо. Убиты на месте 28 зрителей, еще 69 тяжело ранены. Один из самых зрелищных элементов любого авиационного праздника или выставки авиатехники — групповой пилотаж на реактивных самолетах. Сегодня в каждой стране есть одна или несколько пилотажных эскадрилий, в которых служат лучшие летчики, великолепно владеющие сложнейшими современными машинами. Невозможно оторвать взгляд от головокружительных фигур высшего пилотажа. Но эта внешняя легкость достигается долгими часами изнурительных летных тренировок и тщательно^ наземной подготовкой. Любая оплошность или небрежность неизбежно заканчивается трагедией. 6 сентября 1952 года первый послевоенный авиасалон в Фарнборо собрал на летном поле Испытательного центра королевских ВВС более 100 тысяч зрителей. Старший летчик-испытатель фирмы «Де Хевиленд» Джон Дерри восхищал посетителей невиданным доселе фокусом — он разгонял свой серебристый ОН-110 (дальнейшее развитие истребителя «Вампир» и прототип будущего двухдвигательного палубного многоцелевого самолета «Си Виксен») до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей. Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весь- 166 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ма удачно: от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолет, который уже разворачивался на второй круг. До трагедии оставались считанные секунды. Когда ОН-110 на сверхзвуковой скорости проходил границу аэродрома, он в одно мгновение перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони Ричарде погибли в момент удара о землю. Их лихачество кончилось весьма трагически — 28 зрителей убиты на месте, еще 69 тяжело ранены. Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа, однако специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось восстановить истинную картину трагедии. Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон вместе с значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующему разрушению всей машины. Катастрофы удалось бы избежать, если бы ВН-110 был оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. Второй экземпляр этой опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой аэродинамические гребни отсутствовали. Из катастрофы в Фарнборо извлечен важный урок: во время демонстрационных полетов самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Чтобы эта, казалось бы, очевидная истина стала еще нагляднее, 30 человек заплатили своими жизнями, но буквально через год, во время воздушного праздника, организованного ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей. На авиашоу снова и снова случаются ужасающие катастрофы. Вот хроника самых страшных из них. 19 июля 1965 года, Франция. Во время международного авиасалона в парижском аэропорту Ле Бурже итальянский военный самолет «Фиат С-91» при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей, 9 человек погибли, 12 получили тяжелые ранения. 24 сентября 1972 года, США. Горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое в Сакраменто (Калифорния); 22 человека погибли, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет попал в «штопор». 8 июня 1973 года, Франция. На парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню советский сверхзвуковой самолет Ту-144. 14 человек погибли. 167 5 сентября 1982 года, Германия. При демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме пять человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения. 1 1 сентября 1982 года, Германия. Военный вертолет США типа «СНаШ СЬтоо1с СН», на борту которого находились парашютисты из Франции, АнгЛии и Германии, во время празднования Международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную автомобильную магистраль. Все 46 пассажиров погибли. 23 мая 1983 года, Германия. Во время авиашоу во Франкфуртском аэропорту Раин- Майн на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в машину. Пилот успел катапультироваться и остался жив. Шесть членов семьи одного священника сгорели в собственном автомобиле. 28 августа 1988 года, Германия. Три реактивных самолета итальянской эскадрильи высшего пилотажа «Ргессе Тпсо1оп» во время демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе Рамштайн столкнулись, загорелись и упали на зрителей. Три пилота и 3 1 зритель погибли. В течение следующих недель от травм скончались еще 36 человек из 388 раненых. 22 октября 1989 года, Эквадор. На авиашоу эквадорский военный «Ягуар» упал на жилые дома портового города Гуаякиль; 10 человек погибли; 7 жителей получили тяжелые, ожоги. 9 мая 1993 года, Россия. Во время празднования 48-й годовщины окончания войны на авиашоу в уральском Нижнем Тагиле упал спортивный самолет Як-52. Погибли не менее 18 человек, многие получили тяжелые ранения. 26 июля 1997 года, Бельгия. Во время международно^ авиационной выставки в Остенде при выполнении «мертвой петли» потерял управление и загорелся биплан королевских ВВС Иордании ХТ-300. Пилот и 8 зрителей погибли, 57 человек получили ранения. 27 июля 2002 года, Украина. На авиашоу под Львовом во время выполнения фигуры высшего пилотажа на зрителей упал истребитель Су-27. Авиашоу проводилось по случаю 60-летия 14-го авиационного корпуса военно-воздушных сил Украины на аэродроме «Скнилов». Погибли 83 человека, 199 получили ранения. Катастрофа реактивной «Кометы-1» под Калькуттой Змая 1953 года в 50 километрах от Калькутты (Индия) во время сильной бури -разрушился в воздухе первый в мире реактивный лайнер «Комета-1» С-АЬУУ. Погибли 43 человека. В 1949 году весь мир облетела сенсационная новость: 7 июля в Англии пассажирский самолет с четырьмя реактивными двигателями «Комета» совершил первый полет. Начиналась эра реактивной авиации. 168 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Изящные линии новой машины вызвали восторг публики, технические характеристики новинки не оставляли никаких шансов конкурентам. Максимальная скорость лайнера 700 км/ч на высоте 11 000 м, расчетная дальность полета 2560 км. Пассажирский салон первоначально рассчитан на 32 места. Разработку и постройку первого образца реактивной «Кометы» английская фирма «Де Хевиленд» проводила в обстановке строжайшей секретности. Испытания опытного самолета проходили довольно успешно, и уже в сентябре 1949 года он стал событием знаменитого авиасалона в Фарнборо. В следующем году появилась вторая «Комета». Новая машина один за другим била мировые рекорды. Например, расстояние 2396 км от Лондона до Триполи «Комета» преодолела в два раза быстрее самолетов ОС-4 и АвроЙорк, обслуживавших эту трассу (3 часа 23 минуты), а на обратный путь затратила и того меньше — 3 часа 13 минут. Затем последовали Рим (2 часа в одну сторону) и Каир (5 часов 7 минут). Первый серийный экземпляр «Кометы-1» поднялся в небо в январе 1951 года. Реактивный первенец мог перевозить до 36 пассажиров. Дальность полета варьировалась от 2800 км (с полной коммерческой нагрузкой) до 6170 км (с максимальным запасом топлива). Практический потолок «Кометы-1» составлял 13 100 метров. Максимальный взлетный вес машины 48 тонн. В конструкции самолета широко использовались новейшие алюминиевые сплавы, причем многие металлические детали (в основном панели обшивки) крепились друг к другу с помощью синтетического клея «Редакс». В феврале 1951 года в воздух поднялся-прототип «Кометы-2», на котором установлены новые турбореактивные двигатели «Эвон 502». Увеличение тяги и снижение удельного расхода топлива позволили повысить коммерческую нагрузку «Кометы» до 6,2 т, а дальность — до 4060 км. В удлиненном на один метр фюзеляже могли с комфортом разместиться 44 пассажира. Изменение профилей крыла улучшило летные и пилотажные характеристики на малых скоростях полета. Перспективной новинкой заинтересовались сразу пять авиакомпаний, сделавших заказы на 16 «Комет». 2 мая 1952 года при огромном стечении народа «Комета-1» авиакомпании ВОАС (бортовой номер С-АЬУР) отправилась в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Расстояние 10 821 км экипаж капитана Маженди преодолел за 23 часа, причем большую часть путешествия заняли промежуточные посадки в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтебе и Ливингстоне. , Британская авиация и фирма «Де Хевиленд» почивала на лаврах. Принцесса Маргарет и королева-мать стали одними из первых пассажиров «ре-ц ЯШ.....ИИ" активного чуда». 169 В сентябре этого же года объявлено о начале производства трансатлантической модели «Кометы». Оснащенная новейшими двигателями «Эвон КА26» фирмы «Роллс-Ройс», «Комета-3» могла перевезти от 58 до 76 пассажиров на расстояние 4320 километров без посадки. Министерство снабжения Англии немедленно выдало заказ на постройку опытного образца. И почти вслед за этим фирма «Де Хевиленд» подписала контракт на поставку трех «Комет-3» с одной из крупнейших американских компаний — «Пан Америкэн». Британцы становились лидерами мирового авиастроения. Но, как это часто бывает в жизни, головокружительные успехи часто сменяются не менее впечатляющими падениями. 26 октября 1952 года, спустя немногим более пяти месяцев с начала коммерческой эксплуатации, погибла первая «Комета». В римском аэропорту «Кампино» разбился самолет авиакомпании ВОАС. Это машина первой серии, совершавшая регулярный рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. После дозаправки в Риме экипаж и 33 пассажира собирались продолжить свой путь в Южную Африку, но на взлете капитан слишком рано потянул штурвал на себя и мощности двигателей не хватило, чтобы преодолеть резко возросшее аэродинамическое сопротивление. В результате «Комета» вылетела с полосы, снесла стойки шасси о земляную насыпь и замерла посреди поля. К счастью, обошлось без пожара и все пассажиры благополучно покинули полуразрушенный самолет. Комиссия по расследованию причин аварии признала виновником происшествия капитана «Кометы», после чего он понижен в звании и списан на грузовые «Йорки». Репутация фирмы «Де Хевиленд» осталась незапятнанной. Прошло еще полгода, и в Карачи не смогла оторваться от земли «Комета», направлявшаяся в Сидней. Эта машина принадлежала авиакомпании «Канадиан пасифик» и предназначалась для работы на тихоокеанских линиях. На взлете самолет слишком рано задрал нос. «Комета» проломила забор, ограждавший летное поле, и врезалась в крутой склон оврага. В пламени вспыхнувшего вслед за ударом пожара погибли пять членов экипажа и шесть техников авиакомпании. И опять в качестве причины катастрофы названа ошибка капитана, который не имел достаточного опыта полетов на реактивных машинах. Несмотря на то что следственная комиссия не поставила под сомнение безопасность конструкции «Кометы», компания «Канадиан пасифик» решила отказаться от приобретения еще двух машин этого типа и разорвала контракт с «Де Хевиленд». Реактивная «Комета-1» довольно трудна в пилотировании. Особенное внимание от летчиков требовалось во время взлета и посадки. Поэтому управлять машиной доверяли только самым опытным пилотам. Но авария в Риме и катастрофа в Карачи и еще несколько подобных происшествий, закончившихся без жертв, поставили под сомнение безопасность машины. Через год после выхода «Кометы» на международные линии с реактивным самолетом произошла страшная катастрофа. 3 мая 1953 года «Комета-1» авиакомпании ВОАС, совершавшая рейс Сингапур — Лондон, разрушилась в воздухе. 170 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Реактивный самолет с регистрационным номером С-АЬУУ совершил промежуточную посадку в Калькутте. На его борту находилось 43 пассажира и члена экипажа. Несмотря на надвигавшийся тропический шторм чудовищной силы, капитан Хэддон принял решение вылетать в Дели. Спустя шесть минут после взлета капитан «Кометы» М. Хэддон сообщил в Центр УВД, что самолет попал в сильную грозу, но продолжает набор высоты. Через мгновение связь с «бортом» С-АЬУУ прервалась. Вскоре из небольшой деревушки, расположенной в 25 милях к западу от Калькутты, в полицию пришло тревожное сообщение. По словам крестьян, около их деревни упал большой самолет. Сначала они заметили яркую вспышку в облаках. Вслед за этим из грозовых туч на деревья рухнул самолет — лишившаяся крыльев «Комета», в которой что-то горело и взрывалось. На месте ее падения возник сильный пожар. Тщательно изучив останки «Кометы», индийская следственная комиссия пришла к выводу, что причиной гибели самолета стало разрушение и последующий отрыв левой подвижной части руля высоты, вследствие чего лайнер потерял управление и вошел в нисходящую спираль. От возникших перегрузок левое крыло разломилось в районе седьмой нервюры, и в крыльевом топливном баке начался пожар. Кстати, при прочностных испытаниях прототипа «Кометы» инженеры обнаружили усталостное разрушение металла именно у нервюры № 7. Конструкторов самолета немедленно предупредили об опасности, и у серийных машин этот узел был значительно усилен. В отчете комиссии по расследованию трагедии в Калькутте утверждается, что тропический шторм, в который попала «Комета» С-АЬУУ, оказался настолько сильным, что ни один самолет не смог бы его выдержать. Чередующиеся восходящие и нисходящие потоки бросили машину в пике. Пытаясь вывести «Комету» в горизонтальный полет, капитан приложил чрезмерные усилия, что и привело к разрушению руля высоты. В пользу этой версии говорит тот факт, что рукоятки управления двигателями самолета находились в положении малого газа, то есть пилот уменьшил тягу турбин, чтобы облегчить вывод из пике. После окончания расследования индийской стороной обломки «Кометы» С-АЬУУ отправили в Англию для более тщательного изучения. Части левого крыла и руля высоты среди этих обломков не оказалось. Специалисты из Фарнборо имели солидный опыт расследования авиационных катастроф, и если бы они получили в свое распоряжение все найденные останки самолета, усталостные трещины в левом крыле наверняка были бы обнаружены. В это же время Британский авиационный регистр настойчиво пытался внедрить в практику более жесткую методику прочностных испытаний гражданских самолетов. Правда, тогда наука еще практически ничего не знала об усталости металла. При испытаниях самолеты подвергались воздействию только статических нагрузок. «Де Хевиленд» — одна из первых авиастроительных компаний, которая начала подвергать свои пассажирские машины нагрузкам, значительно превосходящим требования Регистра. 171 Серия испытаний «Кометы» по методике Королевских ВВС закончилась осенью 1953 года и принесла неутешительные результаты: фюзеляж самолета демонстрировал явные следы усталостных разрушений. От углов прямоугольных иллюминаторов тянулись едва заметные трещинки. Но нагрузки, которые прилагались к конструкции машины в процессе этих испытаний, оказались столь велики, что конструкторы «Де Хевиленд» посчитали абсолютно невозможным возникновение аналогичных разрушений в процессе нормальной эксплуатации самолета. Частые аварии и катастрофы подрывали доверие клиентов к реактивному лайнеру. В конце 1953 года — очередная авария: при посадке в аэропорту Дакара разбилась «Комета-1» французской авиакомпании ЦТА. Таким образом, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных происшествий, связанных с «Кометой», достигло пяти. Все понимали, что освоение новой техники всегда связано с определенным риском. Но «Комета» побила все рекорды — практически каждые три месяца одна превращалась в обломки. ' Катастрофа реактивной «Кометы-1» у острова Эльба 10января 1954года реактивный лайнер «Комета-1» О-АЬУР развалился в воздухе и упал в Тирренское море у острова Эльба. Погибли 35 человек. 10 января 1954 года, в 10.31 по местному времени, реактивный самолет «Комета-1» (бортовой номер С-АЬУР) авиакомпании ВОАС поднялся в небо с ВПП Римского аэропорта, Лайнер выполнял рейс ВА781 по маршруту Сингапур — Лондон, с промежуточными посадками в Бейруте и Риме. Капитан Гибсон передал на землю, что взлет прошел нормально. Диспетчер разрешил набрать высоту 10 500 м. В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что пройден радиомаяк Остии. Через 16 минут «Комета» уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на остров Эльба. Во время полета капитан «Кометы» держал связь со своим коллегой из компании ВОАС, который вел поршневой «Аргонавт» в нескольких десятках километров впереди. «Аргонавт» вылетел из Рима на 10 минут раньше С-АЬУР, и'его экипаж располагал свежей метеосводкой. В 10.52 Гибсон попросил капитана «Аргонавта» сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить запрос: «Сеоп»е НОМУ Л& (СШ — позывные «Аргонавта». — И.М1), это Сеог§е Уоке Ре*ег (СУР — позывные «Кометы». — И.М.). Сообщите...». На этом связь оборвалась. «Комета-1» развалилась на части на высоте 27 000 футов (8100 м). Тысячи мелких обломков рассеяны ветром на территории нескольких десятков квадратных километров. Среди пассажиров 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул. Все 35 человек, в том числе 6 членов экипажа, на борту «Кометы» погибли. 172 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 173 Джованни ди Марко,! рыбак с острова Эльба в] Тирренском море, ставил! сети, когда один за дру-| гим над его головой раз-1 далось три негромких! взрыва. После минутного! затишья из облаков выва-1 лился какой-то серебрис-| тый объект, за которы» тянулся шлейф густого! дыма, и, подняв фонтан! брызг, рухнул в воду. Ди| Марко и другие рыбаки! направили свои лодки к! месту падения самолета. 1 К сожалению, уже слиш-1 ком поздно: на поверхно-1 сти воды, покрытой ело-1 ем керосина и пятнами! масла, плавало лишь не-1 сколько обезображенных! тел. Подобрав несколько! трупов, рыбаки поспеши- \ ли в Порто-Фёррайо, что-| бы сообщить о трагедии. Итальянский фермер, охотившийся в окрестностях Порто-Феррайо, ] сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы: «Я стоял на '> невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко] в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я ус- >, лышал громкий звук, похожий на рев. Я оглянулся и увидел, как в море | падают два обломка самолета, причем один из них охвачен пламенем». | Другой свидетель так описывал увиденное: «Со стороны моря раздался' какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым». Итальянцы развернули спасательную операцию. Множество рыбац- ] ких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы обследовали район падения «Кометы». Подобрали только 15 тел. К концу дня на берев доставили несколько подушек от пассажирских сидений, личные вещи, мешки с почтой и фрагменты самолета. И это все, что осталось от «Кометы». После страшной трагедии компания «Де Хевиленд» начала терпеть ! убытки. Подозрения в недостаточной прочности и надежности конструкции лайнера отпугивали потенциальных клиентов. На следующий день авиакомпания ВОАС сделала в прессе следующее заявление: «Предосторожность заставляет нас временно прекратить регулярные полеты «Комет». Мы хотим убедиться в абсолютной надежно- сти и безопасности находящихся в эксплуатации машин этого типа. С этой целью все «Кометы», принадлежащие ВОАС, пройдут тщательный осмотр в Лондонском аэропорту. В настоящее время сэр Майлз Томас (президент ВОАС), сэр Джеффри де Хевиленд и руководство министерства авиации полностью посвятили себя поискам выхода из сложившейся ситуации. Они обещали сделать все возможное для того, чтобы сохранить доброе имя самолета». Решение приостановить эксплуатацию «Комет» принято руководством авиакомпании ВОАС совершенно добровольно, поскольку сертификат летной годности на машину продолжал действовать. Сразу же после катастрофы начала работу следственная комиссия. Руководители «Де Хевиленд» и ВОАС надеялись, что подтвердится версия о взрыве бомбы на борту С-АЬУР. Однако английские, итальянские и ливанские (перед посадкой в Риме «Комета» дозаправлялась в Бейруте) полицейские никаких свидетельств в пользу теракта не обнаружили. Итальянская сторона позволила англичанам самим вести расследование, мотивируя это тем, что ни одна страна в мире не имела такого опыта постройки и эксплуатации реактивных пассажирских самолетов, как Великобритания, а Центр по расследованию авиационных происшествий из Фарнборо' был лучшим в Европе учреждением подобного рода. Фрагменты О-АЬУР переданы для изучения английским экспертам. Но по этим обломкам сделать какие-либо выводы о вероятных7причинах катастрофы не представлялось возможным. Оставалось только догадываться, что погубило «Комету»: флаттер рулей; полный отказ гидросистемы; потеря управления или, может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией «Кометы» С-АЬУУ в окрестностях Калькутты и гибелью О-АЬУР у берегов Эльбы. Хотя катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в страшный тропический шторм, а «римский» самолет развалился на высоте 8100 м в прекрасную погоду, обе «Кометы» внезапно разрушились в воздухе. Тем временем итальянские патологоанатомы проводили вскрытие погибших в римской авиакатастрофе. Им удалось доказать, что смерть пассажиров «Кометы» наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек стали многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж «Кометы» разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой швырять из стороны в сторону. А огонь оставил свои следы на телах жертв, уже мертвых. Это заключение повергло в шок специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий. К моменту гибели самолет О-АЬУР успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась критическим нагрузкам. Фюзеляж «Кометы» выдерживал внутреннее давление, в 2,5 раза превосходящее максимально допуртимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры «Де Хевиленд» обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагру- 174 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ зок, на порядок превосходивших нормальные. В ходе следствия высказывалась версия усталостного разрушения конструкции машины, но ее тут же отбросили как маловероятную. Специалисты-материаловеды отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на ранней стадии его эксплуатации. На помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. Уберегав Эльбы курсировали два глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая «Си Салвор», специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших , подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли обследовали дно Тирренского моря в надежде подцепить останки погиб-, шей «Кометы». Использовались даже батисферы и подводные телекамеры. Но район поиска слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов. Наконец удалось определить примерное место падения «Кометы», и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров. Штормовая погода значительно усложняла поиски. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне находили обломки «Кометы», а тральщики поднимали их на борт. В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большого скопления металла. «Си Салвор» поднял на палубу хвостовую часть «Кометы», хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпан-гоутом, туалетами и баром, в котором сохранились бутылки спиртного. Налетевший шторм вновь загнал корабли экспедиции в гавань, и только «Си Салвор» продолжал работу. К 15 марта море успокоилось, и с помощью батисферы обнаружили задний лонжерон самолета, обломки переднего лонжерона, центральную секцию фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Позже удалось Поднять фрагмент фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси. Но большая часть «Кометы» по-прежнему покоилась на дне. Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков С-АЬУР, инженеры «Де Хевиленд» не теряли времени даром. В течение девяти недель все машины, принадлежавшие авиакомпании ВОАС, прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. По результатам обследования эксперты предложили около 50 модернизаций, призванных сделать «Комету-1» более безо; пасной. Ключевым предложением стала установка броневых плит вокруг двигателей, для того чтобы предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва. Тем временем руководство ВОАС все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение десяти недель всем «Кометам» этой компании запретили летать, что приносило огромные убытки. Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию «Комет» не было, 23 марта 1954 года компания ВОАС разрешила продолжить полеты, так и не выяснив до конца причину трагедии. 175 Четвертого апреля удалось обнаружить на^дне моря носовую часть лайнера вместе с пилотской кабиной. Но и это не приблизило следствие к раскрытию тайны гибели «Кометы». Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем 8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета-1» О-АЬУУ развалился и рухнул в Средиземное море в районе Неаполя. 21 человек погиб. В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов «Кометы» компании ВОАС совершали успешные полеты. Доверие к реактивным самолетам восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед. Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент ВОАС на трассе Лондон — Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому маршруту. 7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером С-АЬУУ под управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу. До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы ВОАС в аэропорту «Кампино» обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир решили отложить на сутки. Вечером 8 апреля машина полностью готова к полету. В 18.32 «Комета-1» О-АЬУУ поднялась в воздух. Капитан Йостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту 10 200 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что они находятся на высоте 2400 м. Погода хорошая, турбулентность атмосферы практически отсутствовала, но небо затянуто облаками. 8 19.07 с борта «Кометы» передали, что набрали высоту 9600 м и корабль проходит Неаполь. Затем капитан Мостерт сообщил диспетчеру аэропорта Каира, что ожидаемое время прибытия — 21.20. На этом связь оборвалась. «Комета» разрушилась в воздухе на высоте примерно 9900 м. Обломки рухнули в Средиземное море и затонули на километровой глубине. Со дня постройки О-АЬУУ успел налетать всего 2704 часа. 176 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФА Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы I УВД и пилотов, зафиксировала отчаянные попытки диспетчеров Рима^ и Каира связаться с пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная новость: еще одна «Комета-1» погибла. На этот раз реакция официального Лондона жесткая. Не успела еще | авиакомпания ВОАС сообщить об очередном прекращении эксплуата-1 ции «Комет», как вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал сертификат типа на самолет «Ко- \ мета-1». Слишком уж дорогую цену платили пассажиры и экипажи но-1 вой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы «Комет» унес- • ли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не ус- ; тановлены. В район предполагаемого падения С-АЬУУ направился авианосец< «Игл» в сопровождении эсминца «Дэринг». Самолеты начали облет ме-' ста катастрофы. К поискам пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные самолеты США и нескольких скандинавских стран. В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании ВЕА сообщил, что наблюдает большое масляное пятно ^примерно в ' 120 километрах от Неаполя. Вслед за радиограммой с «Амбассадора» при- : шло известие: в 50 километрах от небольшого курортного городка Стром- ' боли обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл» тут же направился в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на поверхности воды маслянистые пятна, а затем и останки «Кометы». До наступления темноты на борт корабля удалось поднять пять трупов и фрагменты лайнера. Еще шесть тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения «Кометы» подъем ; затонувших частей Самолета затруднен. После катастрофы «Кометы-1» С-АЬУУ фирма «Де Хевиленд» оказалась перед реальной угрозой потери 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных контрактов на поставку реактивных лайнеров. Все выпущенные до сих пор машины первой серии отправили в «отстойники» аэропортов Лондона, Каира, Коломбо. Авиакомпании несли колоссальные убытки. Требовалось срочно разобраться в причинах гибели машин. Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли при подозрительно схожих обстоятельствах:. самолеты обслуживали один и тот же маршрут и развалились в воздухе на большой высоте, в 50 километрах от римского аэропорта Кампино. До момента предполагаемого разрушения полет «Комет» проходил в нормальном режиме. Гибель машин внезапна: ни один пилот не успел сообщить на землю о каких-либо неисправностях, возникших на борту. На первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий. Однако, по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в катастрофах «Комет» С-АЬУУ 177 и С-АЬУР позволял сделать вывод, что причиной смерти пассажиров стала взрывная декомпрессия. Не Взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа исключалась, как и взрыв одного из двигателей. На самолете С-АЬУУ были установлены броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не пострадали бы, а экипаж успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на двигателях самолета С-АЬУР, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили. На раскрытие тайны гибели «Комет» бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли подсказать фрагменты С-АЬУР, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов острова Эльба. В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма «Де Хевиленд» и авиакомпания ВОАС не жалели сил и средств на проведение расследования. Экспедиция ВМФ в Средиземном море усилена. ВОАС доставила «Комету» С-АЬУЪ1 в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в кратчайшие сроки. Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло. За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили фюзеляж «Кометы» С-АЬУН. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем, которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев С-АЬУЪ1 непрерывно «летал». Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов наземных «полетов» они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все «Кометы», принадлежавшие компании ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте. В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» С-АЬУР, которая заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена. Очевидцы падения С-АЬУР утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания. В конце июня 1954 года во время очередного испытания С-АЬШ в бассейне давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась тре- 178 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ щина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн. Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта «Кометы» С-АЬУЫ вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора! Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации. Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет». При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета» разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним — горящая центральная секция и консоли крыльев. Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» С-АЬУР длилось уже пять месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с «окнами» АРК. Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте снижена ещг и из-за дефектов сборки. Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» С-АЬУР в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова Эльба самолета С-АЬУР. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса. Но вопрос о причине разрушения в полете машины С-АЬУУ все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов, утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» С-АЬУУ погибла точно так же, как и С-АЬУР. 179 Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд. Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего. Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал: «Я на сто процентов уверен, что катастрофы «Комет» С-АЬУР и С-АЬУУ произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели С-АЬУР). Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности». Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов. Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле? К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины С-АЬУУ и ее обломков пролило бы свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» С-АЬУУ разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы. В районе гибели «борта» С-АЬУР на высоте 10 километров скорость ветра достигала 180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким образом, толчком к 180 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ началу разрушения в полете «Комет» С-АЬУУ и С-АЬУР могли стать неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины С-АЬУУ представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины,— неисправность автопилота. Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» С-АЬУУЫ, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж С-АЬУР над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании ВО-АС немало. Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве. После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете-1» пришлось навсегда покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили. Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено навсегда. Столкновение самолетов ВС-7 и «Супер констеллейшн» 30 июня 1956 года над Великим каньоном в США столкнулись в воздухе самолеты ОС-7 авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз» и «Супер констеллейшн» авиакомпании 7Ж4. Погибли 128 человек. В середине 1950-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок. Появлялись десятки новых конструкций самолетов — одна оригинальнее другой: «Глобмастер», «Стратокрузер», «Констеллейшн»... До сих пор многие ценители авиационной классики считают самолет «Супер констеллейшн», или, как его ласково называли, «Конни», самым красивым пассажирским лайнером в истории мировой авиации. Действительно, этот самолет, производства фирмы «Локхид», выделялся изящным фюзеляжем, длинными и тонкими крыльями, необычным трехкилевым оперением, а его летно-технические характеристики вызывали зависть конкурентов. 30 июня 1956-года, в 9.00, из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел «Супер констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд Эйрлайнз» (Т^А) и взял курс на Канзас-Сити. Через три минуты с той же самой полосы поднялся в воздух ДС-7 авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», направляющийся в Чикаго. 181 В 1950-е годы авиаперевозчики стремились сделать воздушное путешествие незабываемым. Кулинары готовили прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил в салон — лично удостовериться, что каждому гостю оказан должный прием. В курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы подавали пассажирам марочный французский коньяк. Курс обоих самолетов проходил над Великим каньоном — одним из красивейших ландшафтных заповедников планеты. Пилоты выбирали маршрут таким образом, чтобы пассажиры наслаждались видами Каньона. В хорошую погоду летчики делали даже несколько кругов над отвесными стенами Разлома, где в бездонной глубине течет Колорадо. Тридцатого июня «Супер констеллейшн» летел чуть впереди и немного ниже, чем ОС-7, но «Дуглас» быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно сокращалось Ситуация еще не вызывала беспокойства — 600 м разделяли самолеты по высоте, что даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное разведение лайнеров в воздухе. Единственное, что раздражало капитана самолета ТУУА, — это облака, в которых то и дело попадала его «Конни». Пилот попросил у диспетчера разрешения подняться на высоту 6300 м, но ему в этом отказали, потому что вслед за «Констеллейшн» шел ОС-7, занимавший эшелон 6600 м. Вскоре капитан лайнера «Транс уордд» вновь вышел на связь и сообщил, что он хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым правилам визуальных полетов, то есть без обязательного контроля со стороны службы УВД. Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного локатора. О местоположении «бортов» в воздухе диспетчеры судили главным образом по докладам пилотов и информации от своих коллег из других центров Решив, что самолеты уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити дал разрешение «Супер констеллейшн» на самостоятельный полет. С такой же просьбой обратился к диспетчеру и командир ОС-7. Центр дал добро и ему. Теперь оба самолета были предоставлены сами себе, и 182 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ только профессионализм экипажей мог защитить пассажиров, от всех неприятностей, которые подстерегают в полете. Трагедия, разыгравшаяся в небе над Великим каньоном спустя несколько минут, показала, что полагаться только на опыт пилотов не следует. Последние секунды жизни ОС-7 и «Констеллейшн» удалось восстановить по обломкам самолетов, да и то весьма приблизительно. Разрешение на полет «в свободном режиме» дает экипажу право самостоятельно выбирать скорость, курс и высоту полета, но с условием не входить в облачность. В тот день верхняя кромка облаков находилась на высоте примерно 6300—6500 м. «Супер констеллейшн» шел на высоте 6000 м, но, чтобы не нарушать правила полетов, капитан принял решение подняться чуть выше. По роковому стечению обстоятельств это последнее осознанное действие в его жизни. «Конни» находилась немного впереди и на 250—300 м ниже самолета «Юнайтед», который летел примерно на 30 км/ч быстрее. Когда капитан «Констеллейшн» потянул штурвал на себя, лайнеры начали сближаться, хотя ни один из экипажей не знал об этом и не видел другого самолета. Через несколько секунд огромные винты двух правых моторов «Дугласа» врезались в хвостовое оперение «Супер констеллейшн» и в один миг обрубили его. Потерявшая управление машина компании «Транс уорлд» устремилась к земле, а вслед за ней по спирали понесся ОС-7, потерявший правое крыло. В момент столкновения пилот «Дугласа» разговаривал с Центром УВД: «Солт-Лейк-Сити, это «Юнайтед» семьсот восемнадцать...» Фразу он так и не закончил. Встревоженный диспетчер попытался вызвать ОС-7, затем «Конни», но безуспешно. Оба самолета упали на дно Великого каньона. Два громких взрыва поставили точку в этой не менее громкой катастрофе, унесшей жизни 128 человек. Чтобы поднять тела погибших со дна Великого каньона, из Европы приехали лучшие альпинисты-спасатели. Они же доставили наверх обломки разбившегося лайнера. Авиаперевозчики получили горький урок, но сделали из него правильные выводы: служба организации и управления воздушным движением нуждается в серьезной перестройке. Новые скорости требовали от пилотов высочайшей дисциплинированности и профессионализма. Гибель футболистов «Манчестер юнайтед» на «Амбассадоре» 5 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена потерпел катастрофу английский самолет «Амбассадор» авиакомпании «ВЕЛ». Погибли 22 человека, среди них — 8 футболистов команды «Манчестер юнайтед». В начале 1950-х годов лучший футбольный клуб Англии — «Манчестер юнайтед» («МЮ»). Под руководством знаменитого тренера Мэта Бас-би футболисты из «Манчестера» одерживали одну победу за другой. 183 В 1957 году «МЮ» берет золото первенства Англии и на следующий год выступает в Кубке Европейских чемпионов. Команда молодая, ее в прессе называют «малыши Басби». Среди игроков — будущая звезда мирового футбола Бобби Чарлтон, левый крайний. Сильно и точно бьет с обеих ног, но лучше — с левой. Как левша, Чарлтон нестандартен в обводке; светлая голова. Пока в команде Басби он равный среди равных. 6 февраля 1958 года — решающий день в жизни Чарлтона. Но он об этом пока не догадывается, обмывает виски с содовой ничью в полуфинале Кубка чемпионов с «Црвеной звездой» в баре мюнхенского аэродрома Басби закрывает глаза на нарушение режима. «МЮ» проигрывал в Белграде 0: 3 и сравнял счет, а Бобби забил два гола. У себя дома «Манчестер» обыграл югославов со счетом 2: 1 и по сумме двух встреч вышел в финал Кубка. Но перед европейским финалом «малышам Басби» предстояло сыграть важнейший матч в чемпионате Англии. Поэтому игроки и тренеры «МЮ» спешили вернуться домой из Белграда, чтобы хорошо отдохнуть и подготовиться к важной игре. Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (ВЕА) выделили 47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы «Эй-рспид» За шикарную отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). В Мюнхене самолет совершил промежуточную посадку для дозаправки. Пилотировали самолет опытные капитаны Тэйн и Рэймен. Перелет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний; атмосфера в салоне приподнятая. В турне по Европе «Манчестер юнайтед» сопровождал целый отряд журналистов, а также представители Английской футбольной лиги. Они не первый раз летали на подобные матчи и хорошо знали друг друга. Разумеется, прежде всего взвешивались шансы на 184 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ успех «Манчестера» в финале Кубка чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла уверенность в победе англичан. Помимо футбольной братии, в самолете разместились пятеро случайных пассажиров — им надо срочно попасть в Лондон. Среди них — жена и грудная дочь югославского военного атташе в Англии. Всего на борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и 6 членов экипажа. Через два часа самолет совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом. Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр «Амбассадора». Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха держалась около нуля и с задних кромок крыльев стекали струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали, что рулежка и взлет не отнимут слишком много времени и лед не успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Поэтому они решили отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросили разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний, более осторожные, взлетали только после обрызгивания самолетов этиленгликолем. В 14.15 «Амбассадор» начал выруливать на ВПП. Место командира корабля занимал Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. Капитаны дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби — птицеводство. Командир «Амбассадора» в этом рейсе Тэйн вел машину на первом отрезке маршрута, от Белграда до Мюнхена, поэтому из Мюнхена в Лондон самолет предстояло пилотировать Рэймену. "• Взлетную полосу аэропорта Мюнхена покрывал дюймовый слой мокрого снега. Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала разбег. Один из недостатков двигателей «Центавр» фирмы «Бристоль», установленных на «Амбассадоре», — их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет. Заподозрив неладное, капитан Рэймен именно так и поступил — перевел двигатели на малый газ и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной работы моторов. ч Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько минут, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет катил по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали план дальнейших действий. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов. 185 Пока Тэйн сдерживал машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты «Центавров». Но при разбеге мотор снова забарахлил, и взлет пришлось прервать. Экипаж направил «Амбассадор» к пассажирскому терминалу, чтобы техники осмотрели двигатель. Во время вынужденной задержки специальный автомобиль наземной службы аэропорта произвел обследование ВПП. Диспетчер на вышке получил сообщение, что 2/3 бетонки покрыто дюймовым слоем мокрого снега. На оставшейся трети снег оставался нетронутым. Пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вернулись в салон; получено разрешение на взлет. В 14.59 «Амбассадор» замер в начале полосы. Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый фонтан брызг. Позже уцелевшие пассажиры утверждали, что разгонялся он заметно медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь сделалась неустойчивой, — правда, обороты «плавали» в допустимых пределах, взлет продолжался. Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал: «Скорость 100, ПО, 120...» На 120 км/ч стала расти эффективность рулей, и Рэймен перешел на управление штурвалом: «Скорость 150, скорость 160...» Рэймен плавно потянул штурвал на себя — нос «Амбассадора» слегка приподнялся. На 185 км/ч Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!» Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь — вверх. Длины полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже готовился произнести привычное «Отрыв!», как самолет оказался на «целинном» участке полосы. Скорость мгновенно упала— 180 км/ч, 175, 170 км/ч... / Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза. Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос «Амбассадора» задрался еще выше. Рэймен выкрикнул: «Шасси!», приказывая Тэйну убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически «Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных ру-лежек. Он резко снизил несущие свойства крыла. Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше. «Амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону городской окраины. Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом — до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо. Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену кот- 186 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ хеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам: носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило к разрушенному амбару. * Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист -г дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти две тонны топлива, разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38 пассажиров и 6 членов экипажа) на борту уже мертвы; из разрушенного салона доносились стоны раненых. С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели добрались только через два часа. Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет. Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели «Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность — принял решение взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора» с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила на пилотов компании «ВЕА» Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэймен не дожил до открытия суда — 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров «Манчестер юнайтед», семь спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен. 187 Слушания по делу начались сразу после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов: виноваты пилоты «Ам-! бассадора». Британская сторона оспаривала решение суда и провела собственное расследование причин катастрофы. В ходе его изучалось влияние глубины снежного покрова на полосе аэродрома на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии не оставляли сомнений: даже при 0,5 см мокрого снега на полосе длина разбега для самолета типа «Амбассадор» увеличивается на 50 процентов. Таким образом, 5 февраля 1958 года самолет был обречен: для набора взлетной скорости при дюймовой толщине снега на полосе ему требовалось для разбега не менее 2500 м, а длина ВПП в Мюнхене на 500 м короче. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило большую часть вины за трагедию на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега. Немецкбй стороне пришлось вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы «Амбассадора» и открыть повторные слушания — 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы англичан, свидетельствующие о негативном влиянии снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях. Однако 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии десятилетней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей Мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега с ВПП. Лед на крыльях тоже не помогал «Амбассадору» быстрее взлететь, но он не мог послужить фатальной причиной катастрофы. Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает полдюйма. Сразу по окончании первого судебного процесса капитана Тэйна лишили пилотской лицензии и уволили из авиакомпании «ВЕА». Он удалился в графство Беркшир, где занимался птицеводством. Тэйн скончался в 1975 году от раннего инфаркта. Бобби Чарлтона во время катастрофы взрывной волной выбросило из самолета, — пролетев 50 м, он приземлился живым и невредимым. Однако погибли восемь футболистов, среди них — 19-летний Дункан Эдварде, считавшийся в Англии не менее талантливым игроком, чем Чарлтон. С трудом оправившись от потрясения, через месяц после катастрофы Бобби выходит на поле и играет за себя и за погибших товарищей. Он разом повзрослел, жизнь заставила его стать лидером в новой команде Басби. Меняется и его игра: из солиста он превращается в дирижера. Происшедшие с Бобби метаморфозы замечены тренерами сборной. В первом же матче за Англию, в мае 1958 года, он заставляет капитулировать вратаря шотландцев. Двадцатого января 1962 года Чарлтон забивает сотый гол за «МЮ». А в следующем году, после матча с Уэльсом, становится лучшим бомбардиром сборной Англии за всю ее историю. 188 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Столкновение ВС-8 и «Локхид констеллейшн» 16 декабря 1960 года в небе над Нью-Йорком столкнулись самолеты ОС-8и «Локхид констеллейшн». Погибли 126 пассажиров, а на земле — 8 жителей Нью-Йорка. 16 декабря 1960 года в Нью-Йорке с утра зарядил дождь. Однако это никак не сказывалось на работе двух городских аэропортов — Айдлуалд (ныне аэропорт имени Джона Кеннеди) и Ля Гардия работали с полной нагрузкой, на взлет и посадку. Диспетчеры из Нью-Йоркского центра УВД вели пассажирские лайнеры к точке выхода на глиссаду, где их «подхватывали» диспетчеры из аэропортов. Они направляли самолеты в начало посадочной глиссады, затем выводили их точно в начало ВПП. Диспетчер аэропорта Ля Гардия очень удивился, когда на экране локатора появилась засветка от неизвестного лайнера. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой «его» самолета «Локхид констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд» («'ПЛ'А»), заходившего на посадку в Ля Гар-дию. Через несколько секунд обе радарные отметки соединились на экране и, ярко вспыхнув, моментально погасли. Не веря своим^глазам, диспетчер попытался связаться с командиром «Локхида», но ответом ему была тишина. Неизвестным самолетом оказался реактивный ВС-8 компании «Юнайтед». Столкновение произошло на высоте полтора километра прямо над военно-воздушной базой Миллер Филд, расположенной на Стей- 189 тен Айлёнд. Реактивный лайнер врезался в поршневой «Локхид констеллейшн» под прямым углом и снес ему верхнюю часть фюзеляжа. «Локхид» вошел в отвесное пике и рухнул точно в центр авиабазы. Гибель 39 пассажиров и 6 членов экипажа самолета «Т\УА» была мгновенной. В течение минуты пилоты ОС-8 пытались увести поврежденную машину в сторону аэропорта Айдлуалд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и поливая округу керосином из пробитых баков, тяжелый «Дуглас» рухнул на центральную площадь Бруклина, одного из районов Нью-Йорка. В момент страшной силы взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 8 городских жителей. На месте падения самолета вспыхнул пожар, с которым через несколько минут уже боролись пожарные Нью-Йорка. А диспетчеры Ля Гардии, Айдлуалда и Центра УВД еще ничего не знали о трагедии, разыгравшейся в небе Нью-Йорка, и исступленно вызывали по радио уже погибших пилотов. В этой самой крупной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации погибли 134 человека. Но дело не только в огромном количестве жертв, — мир шокировало, при каких обстоятельствах произошла трагедия: два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда готовились к посадке, и где — прямо над Нью-Йорком. Катастрофа выявила несовершенство системы УВД Соединенных Штатов, Генерал Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, принял решительные меры по реорганизации диспетчерской службы. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он еще до начала официального расследования передал в газету стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Аидлуалда. За это Квесада поплатился должностью, но цели своей достиг: специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и выделила дополнительные средства на ее развитие. Стенограмма переговоров — свидетельство неразберихи, царившей в небе над Нью-Йорком в тот черный день — 16 декабря 1960 года. Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс уорлд», он сразу вызвал Центр УВД. Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (городок в окрестностях Нью-Йорка; рядом с ним расположен одноименный радиомаяк. — И.М.) в сторону Флетбуша (район Бруклина. - ИМ)? Центр УВД: От Престона к Флетбушу? Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем. Центр УВД: Э-э-э... реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется? Ля Гардия: Не знаю. Похоже, мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока не уверен в этом. 190 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи. После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Но пилот «Локхид констеллейшн» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь связался с Центром. Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток. Центр УВД: Вы имеете связь с неизвестным самолетом? Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре. В эти мгновения ОС-8 уже падал. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство. Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом. КДП Ля Гардии: Вас понял. Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуалд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии. Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбу-шем? Айдлуалд: Подождите... нет, Ля Гардия, это не наш самолет. Диспетчер из Айдлуалда ошибался — это был «его» лайнер. ОС-8 подходил к Нью-Йорку на высоте 6000 футов (1800 м). Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуалд, ему следовало снизиться до 5000 футов (1500 м) не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах и реактивная машина перелетела точку поворота на 17 километров и оказалась прямо на пути «Локхид констеллейшн». Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Боюсь, с ней что-то случилось. Айдлуалд: Подождите, у нас на заходе был самолет. Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета? Айдлуалд: ОС-8 компании «Юнайтед». Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте? Айдлуалд: На высоте пять тысяч метров. Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на пяти тысячах! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь. Диспетчеры Ля Гардии и Айдлуалда все еще надеялись, что произошло какое-то недоразумение. Комиссия по расследованию причин катастрофы всю вину за столкновение «Локхид констеллейшн» и ОС-8 возложила на диспетчеров. Однако эта трагедия выявила бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высо- 191 те, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь за все отвечал диспетчер. Год 1960-й — один из самых мрачных за всю историю гражданской авиации США, Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажирокилометров достигло 0,638. 8 февраля 1960 года ОС-7В авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта им Дж. Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему шел «Боинг-707» компании «Пан Америкэн», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 1000 футов (300 м), но, когда диспетчер приказал командиру ОС-7В развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать. «Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. Казалось, самое страшное позади, но ОС-7В по невыясненным причинам вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Америкэн» сообщил Центру УВД: «Похоже, ОС-7 упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту ОС-7В погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту им Дж. Кеннеди. Гибель генсека ООН Д. Хаммаршельда на ОС-6 17 сентября 1961 года на юге Африки около аэродрома Идолы потерпел катастрофу самолет О-6 «Альбертина». Все 16 пассажиров и экипаж погибли. На борту самолета находился генеральный секретарь ООН Дог Хаммаршельд. Всех волнуют нераскрытые тайны. Особенно будоражат воображение истории, связанные с именами людей известных. Один из таких случаев — гибель генерального секретаря ООН шведа Дага Хаммаршельда. Самолет ОС-6В, на котором он летел, потерпел катастрофу на юге Африки 17 сентября 1961 года при достаточно загадочных обстоятельствах. С тех пор появляются новые интригующие версии этой трагедии. В 1960 году ООН столкнулась с наиболее серьезной проблемой за 15 лет своего существования — необходимостью предотвратить гражданскую войну в Демократической Республике Конго, получившей 30 июня независимость от Бельгии. В результате майских выборов новое национальное правительство представляло собой шаткий альянс между президентом Джозефом Касавубу и его премьер-министром Патрисом Лумумбой. Однако местные жители прежде всего хранили преданность своим племенам. Неудивительно, что в такой напряженной и враждебной атмосфере начались беспорядки. 192 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС 193 5 июля конголезские войска а столице Леопольдвиле (ныне Кинша| са) подняли мятеж против бельгийских офицеров. Когда восстание ох| ватило крупные города в других провинциях, бельгийские войска вме шались, чтобы защитить оставшихся белых поселенцев. 11 июля Мойс Чомбе, вождь богатой минеральными ископаемыми Катанги, объявил < деление этой провинции и провозгласил ее независимым государство» Касавубу и Лумумба обратились к ООН, в члены которой Конго тол! что приняли, за помощью в восстановлении порядка. В апреле 1953 года 47-летний щведский дипломат Даг Хаммаршель избран вторым генеральным секретарем ООН, — в состав этой между! народной организации входили тогда только четыре африканских госу-| дарства. К концу 1960 года, по мере отказа Европы от своих колониаль ных владений на континенте, их стало двадцать шесть. Созвав засед ние Совета Безопасности ООН вечером 13 июля 1960 года, Хаммаршель настаивал на немедленном ответе на обращение Конго. Советский Сои требовал осудить бельгийскую агрессию; Франция, Великобритания США возражали против критики в адрес их союзника по НАТО. Тем менее к 3.25 утра 14 июля Совет Безопасности принял компромисс* резолюцию, которая поручала генеральному секретарю призвать к вы-1 воду бельгийские войска и направить в Конго силы ООН. Хаммаршельд решил прежде всего обратиться за поддержкой к а<] риканским государствам, и через пять дней 3500 солдат из Туниса, Ганы| Марокко и Эфиопии прибыли в Леопольдвиль. Прибытие в Конго войск ООН не разрешило кризиса. Пятого сен* тября Касавубу уволил Лумумбу, который немедленно объявил о смеще нии президента. В спор вмешался главнокомандующий Джозеф Мабу* ту, захвативший власть. Хотя Касавубу номинально оставался главой правительства, Лумумба арестован, выдан своим врагам в Катанге и звере* ки убит в начале 1961 года. В то же время Чомбе по-прежнему настаи-1 вал на отделении и начал собирать европейских наемников, чтобы поддержать независимость Катанги. 17 февраля 1961 года Совет Безопасности расширил полномочия Хам-маршельда по предотвращению гражданской войны в Конго. Тем же летом коалиционное правительство в Леопольдвиле объединило все группировки, кроме Мойсе Чомбе, демонстративно исключенного. В определенной степени независимость Катанги поддерживали Бельгия, Франция, Великобритания, Соединенные Штаты и соседний с ней британский протекторат Северная Родезия (ныне Замбия). К концу августа, когда численность войск ООН в Конго составляла около 16 тысяч, Хаммаршельд, решив перейти к действиям, отдал приказ об окружении европейских наемников в Катанге и захвате ключевых пунктов в столице провинции Элизабетвиле. Теперь уже Запад критиковал генерального секретаря и обвинял его в прокоммунистических и антизападных взглядах. 12 сентября, сообщив одному из коллег по ООН о своем намерении уйти в отставку, если ему не удастся решить проблему Катанги, Хаммаршельд вылетел из Нью-Йорка в Леопольдвиль. На следующий день, к тому времени, когда генеральный секретарь прибыл в Конго, между войсками ООН и наемниками из Катанги вспыхнули бои, а Чомбе бежал через границу в Северную Родезию. Хаммаршельд, убежденный, что только его личное вмешательство способно повлиять на лидера сепаратистов, предложил Чомбе переговоры. Их свидание должно было состояться в городке Ндола, на территории тогдашней Северной Родезии (Замбии). Отправив вперед британского дипломата лорда Лендсдауна на самолете ОС-4, переданном в его пользование, Хаммаршельд решил вылететь на другом самолете ООН — четырехмоторном ОС-6В, названном «Альбертнной», — только что прибывшем из Элизабетвиля. Скорее всего, генеральный секретарь не знал, что при вылете из Катанги «Альбер-тина» была повреждена огнем из стрелкового оружия и, хотя ее отремонтировали, простояла на летном поле без охраны четыре часа. В целях безопасности личный самолет Хаммаршельда поднялся в воздух с наступлением темноты — в 17 часов по местному времени *- в воскресенье 17 сентября, и его маршрут хранился в секрете. «Альбертина» взяла курс на восток, а затем на юг, над озером Танганьика, в направлении Северной Родезии. Кроме Хаммаршельда в самолете летели его секретарь Леланд, два советника-американца, Вишоф и Фабри, личный секретарь Хаммаршельда, пять солдат охраны. Шведский экипаж под командованием Пера Гал-лонквиста состоял из опытных нилотов авиакомпании «ТрансЭйр». Всего на борту находились шестнадцать человек. По причине безопасности радист «Дугласа» на связь с землей во время полета над Конго не выходил. Только после пересечения родезийской границы экипаж сообщил, что они находятся над озером Танганьика. После этого слежение за самолетом приняла наземная служба в Солсбери и в Ндоле. 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС Диспетчер аэродрома в Ндоле А. Кемпбелл Мартин услышал вышедшего в эфир радиста ОС-6В в 23.30. «Альбертина» передала расчетнс время своей посадки в Ндоле — 0.35. Около 00.20, во время очередног сеанса связи, Мартин уточнил высоту и разрешил пилоту снизиться, 6000 футов (1800м). К сожалению, переговоры с экипажем Мартин записал на магнитофонную пленку. Позже он объяснил, что у него ис-7 портился магнитофон. О подробностях катастрофы долгое время ничего не сообщалось,! Пролетев над ВВП на высоте около 650 м с мигающими огнями и выпу-| щепными шасси, «Альбертина» направилась на предпосадочный круг. На аэродроме объявили о предстоящем приземлении самолета; про-1 шло еще 10 минут; радист «Дугласа» на запросы диспетчера не отзывал-! ся. Потом ряд свидетелей утверждали, что в этот момент они слышали! шум моторов заходящего на посадку самолета. Другим показалось, что! самолет повернул и полетел обратно. В этот момент, примерно в 00.30, | «Альбертина» врезалась в склон горы Ндола-Хилл. Только к полудню следующего дня обнаружили место крушения «Аль- \ бертины» — примерно в 13 км к западу от аэродрома. Очевидно, захо-] дивший слишком низко самолет задел верхушки деревьев, рухнул на1 землю и, перевернувшись, вспыхнул. Все шесть членов экипажа и во-,; семь членов делегации ООН погибли, — большинство сгорели на своих! местах. Двух пассажиров выбросило из самолета: сержант Гарри Джули-ен из службы безопасности ООН при этом получил столь серьезные трав-*! мы, что скончался через пять дней, а Даг Хаммаршельд погиб от много-1 численных ранений. Генеральный секретарь умер не сразу, — его рука ' сжимала вырванный пучок травы. В больнице перед смертью Джулиен успел произнести несколько слов, смысл которых сводился к тому, что Хаммаршельд приказал возвращаться. Один из свидетелей тех событий, фотожурналист Эндрю Хайвард, про- ; живавший в Зимбабве, вспоминает: «Боевые действия в Катанге начались в июле 1960 года. Я бывал там регулярно, два-три раза в неделю, снимая фильм по заказу британских и американских телекомпаний. Все, что происходило в те дни, до сих пор помню прекрасно. Хаммаршельд стал играть активную роль в конголезском урегулировании. Дважды уславливались о его встрече с Чомбе, и оба раза она срывалась. Наконец достигнута новая договоренность и назначен день — 17 сентября 1961 года. Прибытие генсека в Ндолу ожидалось в 23.45 вечера. Группа журналистов, включая и меня, заблаговременно расположилась у самой посадочной полосы в ожидании высокого гостя. Небольшая диспетчерская башня находилась совсем рядом — из открытых окон слышны все переговоры. Сразу после полуночи самолет вошел в воздушное пространство Ндолы и запросил разрешение на посадку. Тут прошу учесть, что как бывший летчик-любитель, проведший в свое время в воздухе свыше 500 часов, я знал технику пилотирования. Поэтому, когда «Альбертина» пронеслась над нашими головами, делая первый круг перед заходом на посадку, я подумал: «Он идет очень низко, это опасно». Ведь сначала необходимо войти в район расположения аэропор- та ъ направлении посадочной полосы на высоте не менее тысячи футов. Затем нужно сделать еще несколько разворотов. А пилот уже при первом маневре «прижался» к земле. Самолет скрылся из виду и больше не показывался. Мы простояли час, теряясь в догадках, что могло произойти. Большинство сходилось в мнении, что в последнюю минуту Даг Хаммаршельд почему-то изменил свои планы и решил вернуться обратно. Ночь была тихая. Любые выстрелы и тем более взрыв были бы слышны. На следующее утро стало известно о катастрофе. С приятелем Алланом Крисом на двухмоторном спортивном самолете мы немедленно отправились' на поиски. Стали прочесывать район возле аэропорта Ндолы. В 15.30 обнаружили обломки «Альбертины». Мой оператор Джо Грэхем заснял все сверху на пленку. Ровно через сутки я уже по земле добрался до места крушения и тщательно изучил обломки самолета и все вокруг. Машина явно шла на посадку — шасси и закрылки выпущены, — но на пути оказалось высокое дерево на невысоком холме. Это сыграло роковую роль, учитывая, что пилот и без того маневрировал на очень низкой высоте. Может, у него были неисправны приборы — теперь остается только гадать. Самолет, очевидно, зацепился крылом за дерево и рухнул. Если бы не то дерево или лети «Альбертина» хотя бы футов на пятьдесят выше, жизнь Дага Хаммаршельда не оборвалась бы. И история войны в Конго могла бы быть другой». После ошибочного сообщения о встрече генерального секретаря с Чомбе в Ндоле, опубликованного в понедельник, газета «Нью-Йорк тайме» вышла во вторник 19 сентября с заголовком во всю ширину полосы: «Гибель Хаммаршельда в авиакатастрофе над Африкой: Кеннеди обращается к ООН в момент кризиса руководства». Президент гарантировал поддержку со стороны США в деле превращения ООН в «эффективный инструмент мира, к чему стремился Даг Хаммаршельд». Как всегда в случае внезапной смерти общественных деятелей, поползли слухи о причинах катастрофы. Надо заметить, что за отделение Катанги выступали многие, включая англичан из Северной Родезии, считавших Чомбе и его европейских наемников бастионом против черного национализма. Советский Союз открыто призывал ^ замене Хаммаршельда на посту в ООН; одновременно несколько европейских держав обвинили его в прокоммунистических взглядах. Следственная комиссия ООН дала уклончивое заключение на предмет доказательств саботажа, нападения или механической поломки, хотя ни одно из этих предположений 'не исключалось из возможных причин катастрофы. Любопытно, что показания местных жителей во внимание не принимались. Однако эти свидетели сообщали, что видели два самолета — маленьким преследовался большой, который разбился после обстрела. Первая следственная комиссия под руководством английского полковника авиации Барбера пришла к выводу, что катастрофа произошла в силу рокового стечения обстоятельств. 196 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! Местная комиссия экспертов возложила всю вину на пилотов. Однако | многие сомневались, что опытнейший командир Галлонквист (налетал] 7841 час) и два других летчика могли допустить грубейшие ошибки в| пилотировании. Все эксперты едины в одном — катастрофа произошла не по причине \ остановки двигателей, которые работали до самого падения самолета. Через несколько лет после смерти Хаммаршельда выдвинута стран-1 нал теория: генеральный секретарь, подавленный неудачей собственных! миротворческих усилий и огорченный растущей оппозицией своим пол-] номочиям в ООН, совершил самоубийство. Приставив к виску капита-1 на экипажа пистолет, Хаммаршельд заставил его совершить над Ндолой | маневр, который привел к катастрофе. В числе доказательств этой сомнительной версии назывались руко-1 пись, оставшаяся в нью-йоркской квартире Хаммаршельда, с указанием! опубликовать ее только после его смерти; завещание, составленное не-! задолго до отъезда в Конго, и последняя прочитанная им книга — «О под-*' ражании Христу» Фомы Кемпийского, немецкого религиозного классика^ XV века, — заложенная экземпляром присяги, принесенной Хаммаршель-1 дом при вступлении на пост генерального секретаря. ' Эту гипотезу опровергает тот факт, что завещание Хаммаршельда составлено за много лет до его смерти и менялось перед его отлетом из Нью- | Йорка. Рукопись — что-то вроде духовного дневника, над которым он | работал с 1956 года (опубликована в 1964 году под названием «Заметки»), раскрывает внутренний мир человека, преданного религии, поэзии и служению обществу, — отнюдь не способного покончить с собой, лишив при этом жизни еще 15 человек. Он взял с собой книгу, которую переводил' с немецкого языка на шведский, чтобы поработать над ней на борту, а 1 также чистую рубашку и зубную щетку, — вряд ли эти вещи понадоби-, лись бы человеку, вознамерившемуся совершить самоубийство. В сентябре 1992 года британская газета «Гардиан» опубликовала письмо двух бывших сотрудников ООН, Джорджа Смита и Конора О'Брайе-на: они рассказали, что самолет Хаммаршельда сбит летчиками-наемниками по заданию бельгийской горнорудной компании. По версии Смита, летчики истребителей получили задание от компании «Юнион ми-ньер», которая стремилась сохранить контроль над месторождениями медной и урановой руд, а также алмазов в Катанге, и должны были заставить самолет Хаммаршельда совершить посадку на бельгийской базе ВВС в Камине. Там владельцы рудников и шахт намеревались убедить Хаммаршельда не вмешиваться во внутренние дела Катанги. Пилоты-наемники управляли двумя истребителями, которые оснащены пулеметами. Но летчики оказались «настоящими идиотами»: вместо того чтобы сделать предупредительные очереди, попали в цель; самолет рухнул на землю. Смит сообщил также, что располагает двадцатью дик-тофонными пленками, на которых записано интервью с неким французским дипломатом, встречавшимся с одним из пилотов, сбивших самолет Хаммаршельда. Смит разговаривал также с одним из авиадиспетчеров аэродрома в Ндоле, который следил за полетом лайнера Хаммаршельда. Авиадиспетчер заявил, что катастрофа не из числа обычных. 197 Однако следует отметить, что помимо трех официальных шведских комиссий изучением обстоятельств аварии занималась международная группа экспертов, которую возглавлял бывший канцлер юстиции Швеции Стен Рюдхольм. Эта группа пришла к выводу: версия, что самолет сбит, — наименее вероятная причина его катастрофы. Действительно, многое говорило, что такой вариант возможен. Фюзеляж самолета и обломки крыльев продырявлены; отверстия подозрительно похожи на пробоины от пуль. Однако специалисты пришли к другому выводу: одни пробоины возникли при ударе самолета о ветки деревьев; есть действительно следы от пуль, но проделанные изнутри. Врезавшись в землю, самолет загорелся. На борту находились солдаты из охраны Хаммаршельда, с оружием и боеприпасами. В огне пожара патроны взорвались, и пули продырявили корпус самолета. Говорили о Хаммаршельде и в связи с документами работавшей в ЮАР Комиссии правды и примирения. Изучая преступления времен апартеида, комиссия обнаружила восемь писем, в которых, как утверждалось, имелись намеки на секретные встречи между представителями американской и английской разведок, а также южноафриканских военных, где обсуждались планы физического устранения Дага Хаммаршельда. Многие считали, что Хаммаршельд вызывал неудовольствие западных держав своей беспристрастностью. Вокруг него и его миссии по урегулированию кризиса плелись всевозможные интриги. Тем загадочнее выглядела катастрофа самолета. Если верить более поздним сенсационным разоблачениям, появившимся в прессе, в самолете Хаммаршельда была заложена бомба. Комиссия ООН, долго изучавшая причины катастрофы, к окончательному мнению не пришла. Расследование, проведенное родезийскими службами, сделало вывод о несчастном случае. Из доклада комиссии вытекает лишь, что катастрофа могла произойти в результате неполных или неточных указаний пилоту со стороны диспетчера аэродрома перед заходом самолета на посадку. Через несколько лет после трагедии шведский врач А. Хасслер подверг критике работу комиссии в той ее части, где говорится об исключении ошибки пилотов. В частности, он установил, что экипаж перед тем полетом работал целых тридцать часов, командир экипажа не отдыхал положенные двадцать четыре часа перед вылетом» Свидетели утверждали, что один из пилотов перед полетом провел ночь в ночном клубе; в протоколе вскрытия указано, что кровь одного из пилотов содержала большой процент алкоголя. Кстати, комиссия так и не установила, кто из трех пилотов вел самолет в момент катастрофы, а это могло оказаться очень существенным и, быть может, объяснило бы неожиданную потерю высоты самолетом. ' 19 сентября 1961 года в Нью-Йорке прошло внеочередное заседание Генеральной Ассамблеи ООН. После того как членов делегаций попросили встать для минуты молчания и молитвы, одинлз сотрудников ООН сказал: «Никогда еще минута не казалась такой долгой, молчание — таким полным, а кресло — таким пустым». Через месяц Дату Хаммаршельду посмертно присуждена Нобелевская премия мира. 198 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 1 / * Столкновение самолетов-заправщиков КС-135 '' 28 августа 1963 года над Атлантическим океаном пропали два высотных самолета-заправщика КС-135 ВВС США с 11 летчиками на борту. В среду 28 августа 1963 года два высотных самолета-заправщика КС-135 поднялись в воздух с авиабазы «Хоумстед» (Флорида) и полетели с каким-то секретным заданием над Атлантическим океаном. КС-135 — это военный вариант «Боинга-707»; его крейсерская скорость 600 миль в час, дальность полета 4500 миль. Он используется для заправки горючим других самолетов во время их дальних перелетов. Около полудня, когда оба самолета находились в 800 милях северо-восточнее Майами и в 800 милях западнее Бермудских островов, они сообщили, что на борту все в порядке, и на этом связь прервалась. В районе, откуда они в последний раз доложили о своем местоположении, вскоре нашли обломки, которые, как установлено, принадлежали самолету типа КС-135. По-видимому, заправщики столкнулись в воздухе. Однако через два дня в 200 милях от того места, где в первый раз нашли обломки, обнаружили обломки еще одного КС-135, что не согласовывалось с предположением, будто оба самолета столкнулись в воздухе. Несколько дней спустя ВВС прекратили поиски, объявив, что найденные обломки действительно принадлежат двум пропавшим самолетам. Но почему ни один из самолетов не успел послать сигнал бедствия? Возможно, две «летающие заправочные станции» столкнулись так неожиданно, что не могло быть и речи о том, чтобы послать сигнал бедствия. Но если исчезновение самолетов вызвано столкновением, почему обломки оказались в двух различных районах океана, Находящихся почти в 200 милях друг от друга? 1 199 Если исключить столкновение, поскольку между районами, где найдены обломки, такое большое расстояние, то заправщики упали по разным причинам и совершенно независимо друг от друга. Но вероятность одновременной катастрофы двух гигантских самолетов по разным причинам крайне мала. Поэтому остается допустить, что авария произошла из-за столкновения, вследствие которого один самолет упал сразу, а второй еще некоторое время продолжал лететь. Но тогда он сообщил бы об аварии, а такого сообщения не поступало. Оба предположения о причинах катастрофы противоречат всякой логике. Официальные лица только разводят недоуменно руками — «там произошло нечто очень странное». 29 августа 1963 года в «Майами геральд» появилось сообщение: «В среду над Атлантическим океаном пропали два гигантских танкера военно-воздушных сил с авиабазы «Хоумстед» с 11 летчиками на борту. Поисковый самолет с Бермудских островов сообщил, что в среду вечером заметил на поверхности океана большое масляное пятно, а надводные суда выловили несколько спасательных жилетов. Пока нет никаких данных, что все эти находки как-то связаны с пропавшими самолетами... Выполнив задание по заправке самолетов в воздухе, огромные КС-135 возвращались в Хоумстед. В 15.00 объявлено, что они не прибыли в назначенный срок на базу, и немедленно начались поиски. Самолеты и суда морской береговой охраны прочесывали район примерно в восьмистах милях северо-восточнее Майами... К полуночи в поисках приняли участие по крайней мере еще 24 самолета, а к утру их количество удвоилось. На помощь были вызваны 4 судна морской береговой охраны. Первые самолеты, поднявшиеся в воздух, обследовали маршрут, по которому оба КС-135 должны возвращаться в Хоумстед. Остальные летали по квадратам на небольшой высоте, освещая воду фарами..> Участники поисков лелеяли надежду, что спасательные средства на борту пропавших самолетов позволят их экипажам продержаться на поверхности до рассвета. Последние донесения от экипажей обоих КС-135 приняты в полдень. Они сообщили, что находятся в девятистах милях северо-восточнее Майами и надеются прибыть в Хоумстед в 14.00. Два воздушных танкера стоимостью 4 млн долларов каждый с бортовым грузом 25 тыс. галлонов высокооктанового реактивного топлива осуществили заправку двух реактивных бомбардировщиков Б-47 с авиабазы «Шиллинг», штат Канзас. Следующее донесение, предусмотренное правилами ВВС, уже не поступило... и самолеты объявлены пропавшими». 30 августа в «Майами геральд» появилась информация о ходе спасательных работ: «В результате осмотра обломков, извлеченных в четверг из вод Атлантики, возникли серьезные опасения, что два пропавших воздушных танкера КС-135 столкнулись в воздухе. Участники поисков потеряли почти всякую надежду спасти хотя бы кого-нибудь из 11 членов обоих экипажей. 200 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ В океане обнаружены три спасательных плота и летный шлем, на котором написано имя одного из пропавших летчиков. Эти предметы подобрало грузовое судно «Азалиа сити» где-то на полпути между Нас-сау и Бермудскими островами. Кроме того, найден желтый защитный прорезиненный костюм и куски обшивки самолета. Как сообщил представитель военно-воздушных сил, в течение ночи 50 самолетов и 36 судов производят усиленнее поиски членов экипажей, которые могли уцелеть после катастрофы. На летном шлеме, извлеченном из воды, написано «Гарднер». Один из пропавших летчиков — капитан Джералд Гарднер. Представители военно-воздушных сил в Пентагоне «предположили», что самолеты столкнулись, когда возвращались в Хоумстед, выполнив обычное, хотя и секретное задание по заправке самолетов над океаном... Только столкновением можно объяснить потерю радиосвязи сразу с двумя гигантскими «летающими заправочными станциями». Сигнала бедствия никто не слышал, и, как заявил представитель авиабазы в Шиллинге, судя по донесениям экипажей обоих бомбардировщиков, «заправка прошла нормально, при благоприятных метеорологических условиях»... Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах КС-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой. Заправка происходила «в том самом районе», откуда приняты их последние донесения. Район этот находится в 900 милях северо-восточнее Майами. Обломки обнаружены в 780 милях от Майами». 31 августа 1963 года газета «Майами геральд» сообщила: «В пятницу самолеты, разыскивающие два воздушных реактивных танкера, обнаружили еще одно скопление обломков, которое находится в 160 милях от первого. Суда не успели извлечь их из воды до наступления темноты. Сегодня на рассвете в этот район океана должен прибыть катер морской береговой охраны. В районах скопления обломков нет никаких признаков, что кому-либо из членов экипажей удалось уцелеть... Большое расстояние между этими районами уменьшает вероятность предположения, что катастрофа произошла из-за столкновения самолетов в воздухе. Военно-воздушные силы пока что не называют причину, которая могла вызвать гибель обоих КС-135. В районе первого скопления обломков, обнаруженных в четверг, найдены летные шлемы, спасательные жилеты, навигационные карты и куски обшивки самолетов. По выражению одного из пилотов, все пространство на площади 10 кв. миль примерно в 260 милях юго-западнее Бермудских островов напоминает «плавучую свалку металлолома». Как заявил представитель военно-воздушных сил, «можно с уверенностью сказать, что найденные в океане предметы принадлежат по крайней мере одному из погибших самолетов». На следующий день газета сообщила: «Поиски членов экипажей, которые, быть может, не погибли при падении самолетов, сосредоточились в первом районе скопления обломков, в 260 милях юго-западнее Бермудских островов. 201 Другой такой же район обнаружен в пятницу в 160 милях от первого, однако уже в субботу участники поисков сообщили, что там нет никаких предметов с борта КС-135. «Там нет ничего, кроме морских водорослей, стволов деревьев и старого буя», — сказал майор Фред Брент, офицер спасательной службы с авиабазы «Орландо». Итак, второе скопление, из-за которого вся эта история вдруг стала такой загадочной, оказывается, образовали не обломки самолета, а всего лишь морские водоросли, древесные стволы и старый буй! Дополнительную информацию о поисках двух КС-135 содержит доклад «Милитэри эрлифт комманд» (МАС). «Два КС-135, борт №38и41... в 12.10 находились в соответствии с донесением в пункте «А» и в 12.37 предположительно в пункте «В», в 275 милях от пункта «А». С тех пор никаких донесений от самолетов не поступало. Штаб спасательной эскадрильи... отдал приказ о поисках по маршруту полета... В ходе массированных поисков... в районе «С» .. обнаружены многочисленные предметы... их изучение показало, что они принадлежат самолетам КС-135. Спасательный пояс ЫЧЗ—2/Р за номером 314 находился на борту КС-135, борт № 38, а летный шлем с именем «Гарднер» принадлежал одному из членов экипажа КС-135, борт № 41. Две радиолокационные установки, извлеченные из воды, принадлежали самолетам КС-135, борт №38 и 41». В субботу, воскресенье и понедельник поисковые группы обнаружили еще немало предметов, однако всюду, кроме района «С», это обычный для судоходных трасс хлам, который выбрасывают за борт. В докладе нет ни слова о втором скоплении обломков, которое по газетным репортажам находилось в районе «В». Все, что там обнаружили, не имело никакогр отношения к самолетам. Поиски прекращены в понедельник, во второй половине дня. В Докладе спасательной эскадрильи приводится множество фактов, которые убедительно свидетельствуют о том, что самолеты упали на близком расстоянии друг от друга и — хотя из заявления руководства ВВС следует, что они поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга, — по-видимому, произошло столкновение. Скорость их полета настолько велика, что дистанция в одну милю может сократиться до нуля за какие-нибудь несколько секунд. И если они легли на курс, который приводил к столкновению, у пилотов все равно не оставалось времени для маневра, когда визуально или на экране радиолокатора они заметили грозящую им опасность. Ричард Ф. Гервиг, начальник отдела документации на авиабазе «Нортон», где хранятся отчеты о всех1 катастрофах в Американских ВВС, подтвердил: «Определенно установлено, что между этими самолетами произошло столкновение в воздухе». Загадочным в этой истории остается только одно: почему поисковые самолеты сообщили о втором скоплении обломков, которое на самом деле оказалось просто морскими водорослями и всяким хламом? Возможно, 202 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ это произошло потому, что скопление обнаружено перед самым заходом солнца, когда видимость далеко не самая лучшая. Между тем даже днем, при ясной погоде, летчикам бывает очень нелегко определить, что плавает в океане в сотнях метрах под ними. При проведении любой поисковой операции наблюдатели могут ошибаться, и такие ошибки случаются не так уж редко. Гибель американских астронавтов 27 января 1967 года на мысе Кеннеди, штат Флорида, во время наземных испытаний в кабине американского корабля «Аполлон-1», готовящегося к старту на Луну, заживо сгорели астронавты В. Гриссом, Э. Уайт и Р. Чаффи. Америка шокирована успехами СССР в освоении космического пространства: запуском первого в мире искусственного спутника Земли в 1957 году и первым полетом человека в космос 12 апреля 1961 года. Через полтора месяца после «гагаринского» старта, 25 мая 1961 года, президент США Джон Кеннеди призвал Конгресс США и американцев взять на себя обязательство совершить пилотируемый полет на Луну с высадкой человека на ее поверхность до 1970 года. Американцы решили восстановить свой престиж, осуществив грандиозную лунную пилотируемую программу, получившую название «Аполлон». Исполнение этой программы возложено на Национальное управление по аэронавтике и использованию космического пространства (НАСА) Для реализации программы требовалось создать мощную ракету-носитель, способную вывести на околоземную орбиту свыше 100 т полезной нагрузки, а также космический корабль для доставки астронавтов с этой орбиты на Луну и обратно на Землю. 203 По программе «Аполлон» под руководством известного немецкого специалиста Вернера фон Брауна создано целое семейство ракет-носителей, получивших название «Сатурн». Основная ракета, предназначенная для запуска «Аполлона» к Луне, получила название «Сатурн-5». Параллельно с работами по ракетам-носителям создавался и корабль «Аполлон», который состоял из командного модуля и лунного модуля. Командный модуль разделялся на отсек экипажа и служебный отсек с двигательной установкой. Он предназначался для полета трех астронавтов на орбиту Луны и последующего возвращения их на Землю. Отсек экипажа являлся также и спускаемым аппаратом, в котором астронавты совершали посадку на Землю. Отсек герметичен и имел форму конуса со скругленной вершиной. Масса его при старте с Земли составляла 5800 кг, при приводнении — 5300 кг. Три астронавта в скафандрах размещались в отсеке экипажа в креслах. В среднем кресле находился пилот командного модуля, в левом — командир экипажа, в правом — пилот лунного модуля. В отсеке экипажа размещались следующие основные элементы и системы: система жизнеобеспечения с кислородной атмосферой в корабле; система приземления, состоявшая из тормозных, вытяжных и трех основных, диаметром 26 м, парашютов, а также трех надувных баллонов, обеспечивавших переворачивание отсека экипажа днищем вниз при приводнении в океан; автономная система наведения и навигации корабля с бортовой ЦВМ; система связи в КВ и УКВ диапазонах. Кроме того, в отсеках экипажа размещены контейнеры для различного оборудования, огнетушитель, топливный бак двигательной системы ориентации корабля, хранилище пищевых продуктов и бак с питьевой водой. Летно-конструкторские испытания ракетно-космической техники по программе «Аполлон» начались в 1964 году. 4 апреля 1968 года состоялся второй запуск «Сатурна-5» с экспериментальным командным модулем «Аполлон-6». Этим запуском закончились беспилотные летно-конструкторские испытания ракет и космических аппаратов. Еще в декабре 1965 года НАСА приняло решение осуществить первый испытательный пилотируемый полет командного модуля, под названием «Аполлон-1», в конце 1966 года. Сформированы и приступили к тренировкам экипажи. Основной: Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт, Донн Эйзел; дублирующий: Джеймс МакДивитт, Дэвид Скотт и Роджер Чаффи. Но вскоре на парашютных прыжках Эйзел повредил плечо и его место в основном экипаже занял! Чаффи, вместо которого в дублирующем экипаже начал тренироваться Рассел Швейкарт. Программа полета корабля «Аполлон-1» длительностью 14 суток предусматривала испытание командного модуля на орбите Земли и сближение с пилотируемым космическим кораблем «Джемини-12», отработку операций по маневрированию и сближению космических аппаратов. Полет пилотируемого корабля «Аполлон-2» с программой медицин- 204 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ских экспериментов и длительностью также 14 суток запланирован на середину 1967 года. 21 марта 1966 года официально объявлены экипажи для полета корабля «Аполлон-1» (командный модуль N 012). Основной экипаж: Гриссом, Уайт, Чаффи; дублирующий: МакДивитт, Скотт, Швейкарт. Приближался старт корабля «Аполлон-1», намеченный на март 1967 года. Ракетный носитель с кораблем находился на стартовой площадке № 34 космодрома имени Кеннеди, на мысе Канаверал, штат Флорида. Проводились заключительные наземные тренировки экипажей и персонала космодрома. В декабре 1966 года известная предсказательница Джейн ошеломила мир новым пророчеством, предупредив Джин Стаут, жену начальника Отдела по управлению пилотируемыми космическими полетами, что астронавтам, которые готовятся к полету на Луну, грозит гибель. Вот что она сказала о своем видении: «На полу ракеты лежит что-то странное — тонкое, вроде фольги. Если на нее упадет инструмент или кто-то наступит каблуком, быть беде. Под полом я вижу клубок спутанных проводов. Астронавтам грозит гибель. Я чувствую, как их души покидают горящую капсулу в клубах дыма...» •> Увы, предсказание на этот раз оказалось точным. 27 января 1967 года американский экипаж, который готовился совершить первый пилотируемый полет по программе «Аполлон», проводил тренировку в Центре космических полетов имени Дж. Кеннеди. В тот день на пусковом столе стояла ракета «Сатурн-1 Б» с основным блоком «Аполлона». Три астронавта — Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи — находились в головной части ракеты-носителя «Сатурн», в пилотируемом отсеке. Отсек этот — довольно просторное помещение, в котором свободно размещаются три человека: один может работать, второй заниматься личными делами, третий — спать. Ничто не предвещало беду, ситуация, что называется, «штатная». Ракета «Сатурн» стояла на стартовой позиции № 34; не заправлена топливом, поскольку испытания — тренировочные. Пиротехнические устройства ракеты либо еще не установлены, либо не включены. Таким образом, нет причин для какого-либо беспокойства. Огонь в обитаемом отсеке вспыхнул внезапно и стал полной неожиданностью для самих астронавтов и устроителей испытания. Пожар, начавшийся в 18.31, бушевал всего 15 секунд, воспламенив внутреннюю обшивку корабля, после чего его погасили. Последнее, что слышали радиооператоры в Центре управления, — предсмертный крик самого молодого из членов экипажа, 31-летнего Роджера Чаффи: «Мы горим! Вытащите нас отсюда!» А через четырнадцать секунд из лопнувшей от пожара кабины «Аполлона» повалил дым. В густом дыму горящего пластика астронавты задохнулись прежде, чем успели открыть люк. Но этих мгновений хватило, чтобы все три космонавта заживо сгорели. Короткий, но жестокий пожар, — для спасения их не хватило всего нескольких секунд! В довершение всего их и вытащили 205 из обгоревшего космического корабля не сразу: на открытие входного люка потребовалось еще 90 секунд. Вот такой жесткий счет на время в этой трагедии. Срочно создали комиссию, которая шаг за шагом восстановила подробности катастрофы. Причина пожара установлена лишь предположительно. Наиболее вероятная — короткое замыкание в электропроводке космического корабля. В кабине корабля находились временные электрические провода, и никто не заметил, что у них, видимо, входным люком повреждена изоляция: кто-то из служащих забыл в кабине гаечный ключ. При изготовлении корабля широко использовались легковоспламеняющиеся материалы — непростительная ошибка конструкторов. Ко всем этим случайностям добавилась последняя, роковая: кто-то из астронавтов положил ключ на оголенные провода — короткое замыкание, и от электрической искры в чисто кислородной атмосфере моментально вспыхнуло все, что могло гореть. Предпосылка для трагедии чисто технического, концептуального плана. В отличие от советских космических кораблей, в которых использовали обычную атмосферу для дыхания, как на Земле, в американских космических кораблях атмосфера чисто кислородная. Это имело некоторые преимущества (возможность снизить давление и т.д.), но обернулось непоправимой катастрофой. Короткое замыкание проводов под креслом Чаффи в атмосфере чистого кислорода мгновенно переросло в бушующее пламя. Погибли астронавты: подполковник1 ВВС Эдвард Уайт (род. 14 ноября 1930 года); первый астронавт США; вышел в открытый космос во время полета на корабле «Джемини-4» в 1965 году; полковник ВВС Вирджил Иван Гриссом (род. 3 апреля 1926 года); совершил полеты на кораблях'* Меркурий» и «Джемини»; в июле 1961 года стал вторым американцем, побывавшим в космосе, а в марте 1965года— первым человеком, совершившим второй полет на околоземную орбиту; капитан-лейтенант ВМС Роджер Брюс Чаффи (род. 15 февраля 1935 года); готовился к своему первому полету. Это первые жертвы американской космической программы. Америку потрясла трагедия ракеты «Сатурн». НАСА отменило все планировавшиеся полеты; компании «Норт Америкэн рокуэлл» пришлось срочно дорабатывать корабль, ввести дополнительные меры безопасности. Сразу после этого американские специалисты пересмотрели свою космическую концепцию. Много времени и сил затратили на обеспечение огнестойкости «Аполлона». Лунную программу временно приостановили. Лишь через год и девять месяцев, 11 октября 1968 года, осуществлен первый старт космического корабля по программе «Аполлон». 5 октября 1967 года отряд астронавтов НАСА понес еще одну утрату. В авиакатастрофе при выполнении тренировочного полета на самолете Т-38 погиб Клифтон Уильяме, входивший в дублирующий экипаж КК «Аполлон-3». 20 ноября 1967 года НАСА объявило новые составы экипажей для первых трех пилотируемых полетов кораблей «Аполлон». 206 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ «Аполлон-7» — основной экипаж: Ширра, Эйзел, Каннинхэм; дублирующий: Стаффорд, Янг, Сернан. «Аполлон-8» — основной экипаж: МакДивитт, Скотт, Швейкарт; дублирующий: Конрад, Гордон, Алан Бин (заменил в экипаже Уильямса). «Аполлон-9» — основной экипаж: Борман, Коллинз, Андерс; дублирующий: Нейл Армстронг, Джеймс Ловелл, Эдвин Одцрин. Именно последней тройке суждено было открыть новую эру в истории человечества — стать первыми землянами, ступившими на поверхность Луны. Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи стали первыми астронавтами, погибшими в космическом корабле. Не успел мир оправиться от этого потрясения, как пришло страшное известие из Советского Союза: погиб, выполняя космический полет, В.М. Комаров. Гибель космонавта В. Комарова на корабле «Союз-1» 24 апреля 1967'года при возвращении на Землю корарля «Союз-1» погиб летчик-космонавт СССР Владимир Комаров. Идея создания нового корабля, который должен сменить «Восток», родилась у Сергея Павловича Королева вскоре после полета Юрия Гагарина. Увы, главный конструктор не дожил до того дня, когда начались летные испытания «Союза». Отработка пилотируемых кораблей включала запуски беспилотных образцов. В конце 1966 года первый «Союз» вышел на орбиту. Но корабль плохо маневрировал из-за отсутствия стабилизации при работе бортового двигателя. Во время посадки «Союз» стал уходить на территорию Китая и аппарат пришлось взорвать. При старте второго беспилотного корабля произошла авария. Сначала автоматика носителя по какой-то причине прервала предстартовые операции за несколько секунд до зажигания. Уже начади вновь сводить фермы обслуживания; члены Госкомиссии поспешили из бункера к стартовой позиции. И вдруг тишину прорезал резкий хлопок: по команде гироскопов носителя сработали двигатели системы аварийного спасения , корабля. При этом воспламенился теплоноситель в его системе терморегулирования; взорвались топливные баки корабля; третья ступень; наконец, весь носитель. 6 февраля руководитель отряда космонавтов Николай Каманин записывает в дневнике: «Сегодня — запуск беспилотного корабля «Союз». Третья попытка! Первые две оказались неудачными. Твердой веры в надежность «Союзов» у нас нет; беспокоит и слабость технического руководства: Мишин как руководитель — не силен...» Полет третьегабеспилотного «Союза» протекал благополучно, за исключением этапа спуска и приземления. На лобовом теплозащитном 207 щите установлена технологическая заглушка. В этом месте при спуске в атмосфере случился прогар, в корабле образовалась дыра, и «Союз» ушел на дно Аральского моря. Начальник ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского генерал-полковник Владимир Коваленок сетует, что «третий, «зачетный», корабль «Союз» оказался таким же «сырым», как и его предшественники; «мы его трое суток искали на вертолетах, обшарив пространство размером с пол-Казахстана... Само собой, не найди мы тогда его на дне Арала — Володе Комарову вообще не пришлось бы никуда лететь!..» Вспоминает инженер-полковник ВВС в отставке Николай Варваров: «Где-то в середине февраля получил сигнал из Звездного о том, что из командировки вернулся космонавт Комаров. В Центре управления полетом я разыскал Комарова и застал его в чрезвычайно озабоченном состоянии. Владимир Михайлович с досадой в голосе заметил: «Все ранее запущенные беспилотные «Союзы» по разным причинам гробанулись. Наивно думать, что следующий корабль, условно говоря мой, будет принципиально отличаться от предыдущих! Так что же, если с «Союзом» за время, пока его гоняли в беспилотном варианте, его создатели так и не поняли, что делать для обеспечения его надежности здесь, на Земле, — скажите, что к беспомощности целой могучей отрасли промышленности я смогу добавить там, в космосе, оказавшись наедине с этой развалюхой?! Надеюсь, вы меня понимаете!» Действительно, корабли «Союз» нельзя считать отлаженными, однако для них уже придумали дерзкую, эффектную программу. На трехместном «Союзе-1» стартует Комаров; на следующий день на «Союзе-2» летят Быковский, Елисеев и Хрунов. «Союз-1» подходит к «Союзу-2» и стыкуется с ним. Елисеев и Хрунов через открытый космос переходят в корабль Комарова, и все идут на посадку. (Эта программа выполнена в январе 1969 года, только вместо Быковского летал Волынов, а вместо Комарова — Шаталов.) Владимир Комаров — старший по возрасту в первом отряде космонавтов, единственный с высшим инженерным образованием, что и определило выбор именно его кандидатуры для выполнения сложнейшего пионерского полета на корабле «Союз-1». 17 апреля 1967 года к космонавтам приехал главный конструктор В. Мишин; предложил провести первую стыковку кораблей на орбите автоматически. Однако Комаров доказал, что самый надежный способ сты- 208 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ковки — смешанный. До 300—200 м сближение идет с помощью автоматического комплекса «Игла»; ГОУЩМ он полностью выключается и стыковка производится при ручном управлении кораблями. Комарова поддержал Ю. Гагарин и все остальные космонавты. На следующий день Мишин провел совет главных конструкторов. Присутствовали все космонавты. Председатель Госкомиссии К. Керимов, представители конструкторских бюро высказались за полуавтоматическую стыковку (на дистанции 50—70 м «Игла» выключается и дальнейшее сближение кораблей производится вручную). Конструкторы выступали за автоматическую стыковку, но, учитывая мнение космонавтов, все-таки остановились на первом варианте. После обеда К. Феоктистов провел с экипажами занятия по возможным отказам оборудования кораблей и дал рекомендации по действиям и решениям экипажей в таких случаях. В этот же день На одном из кораблей отказал клапан системы наддува азотных баков; специалисты устранили неисправность. 20 апреля Госкомиссия приняла окончательное решение: пуск космического корабля «Союз-1» осуществить 23 апреля, в 3 часа 35 минут по московскому времени, а «Союза-2» — 24 апреля, в ЗЛО1. Конструкторы подтвердили готовность носителей, кораблей и служб к пускам в эти сроки. Руководитель отряда космонавтов Н. Каманин внес предложение назначить командиром активного корабля «Союз» и командиром группы космических кораблей Владимира Комарова. Командиром пассивного корабля — Валерия Быковского. Членами экипажа, выходящими в космос, — Евгения Хрунова, Алексея Елисеева. Запасные экипажи определить в следующем составе: командир активного корабля и командир группы космических кораблей — Гагарин. Командир пассивного корабля — Николаев; члены экипажа — Горбатко и Кубасов. Госкомиссия единогласно утвердила это предложение. 22 апреля ракета и корабль «Союз-1» уже на старте. В 11.00 состоялась встреча представителей промышленности и стартовой команды с экипажами космических кораблей. Те, кто готовил старт, заверили космонавтов, что техника не подведет, и пожелали удачных полетов. С ответным словом выступили В. Комаров и В. Быковский. Главный конструктор говорил с экипажами о тех отказах в работе систем корабля «Союз-1», которые могут привести к тому, что пуск «Союза-2» будет отложен. Это отказ «Иглы» и отсутствие подзарядки солнечных батарей. В 23.30 началось предполетное заседание Госкомиссии. Главные конструкторы коротко подтвердили: ракета, космический корабль «Союз-1», его оборудование, все службы подготовлены к пуску. Космонавт В. Комаров прошел все медицинские обследования, спал шесть часов и приступил к подготовке к полету. В третьем часу ночи Николай Каманин приехал в гостиницу космонавтов. Наклейка датчиков и все медпроверки закончены, Комаров готов к отъезду на старт. На вопрос руководителя отряда, как спал, Влади- 209 мир ответил: «Лег рановато, около часа не мог заснуть, а потом заснул крепко; чувствую себя хорошо». Вся подготовка пуска проходила при свете прожекторов. Ровно в три часа Комаров прибыл на старт. Короткий доклад председателю Госкомиссии Керимову: «Товарищ председатель Государственной комиссии, космонавт Комаров к старту готов!» К лифту его провожали Мишин, Гагарин и Каманин. Гагарин вместе с Комаровым поднялся к кораблю и был там до закрытия люка. Подготовка пуска проходила точно по графику; все параметры ракеты и корабля в норме; температура в корабле плюс пятнадцать. Пуск состоялся в назначенное время; ракета поднималась устойчиво. ВСе три ступени ракеты отработали отлично, и через 540 секунд после старта космический корабль «Союз-1» вышел на орбиту. На земле поздравляли друг друга с успехом. На втором витке Комаров доложил: «Самочувствие хорошее, параметры кабины в норме, но не открылась левая солнечная батарея, зарядный ток только 13—14 ампер, не работает КВ связь. Попытка закрутить (ориентировать. — И.М.) корабль на Солнце не прошла, закрутку пытался осуществить вручную...» Космонавт получил команду с земли: обязательно закрутить корабль на Солнце, экономить энергию. На третьем витке Комаров доложил: «Давление в кабине 760, зарядка 14. Солнечная батарея не раскрылась, закрутка на Солнце не прошла». Он понял, что нелепая случайность может сорвать программу полета, и не скрывал огорчения. Пружинный механизм, откидывающий солнечные крылья корабля, довольно прост. Конструкция надежно работала в барокамере, при различных нагрузках, искусственно создаваемых помехах — и вдруг закапризничала. Комаров даже стукнул ногой в то место, за которым находился злополучный механизм, но освободиться от стопора не удалось. «Союз-1» переходил на скудный энергетический паек, что создавало проблемы в отношении стыковки с «Союзом-2». Земля предлагала свои варианты устранения неисправности, но панель так и не раскрылась. Создалась реальная угроза, что не удастся посадить корабль. Государственная комиссия приняла решение: старт второго корабля отменить, баллистикам просчитать подходящий виток для посадки Комарова. . Быковский воспринял эту новость спокойно: он, как и Комаров, уже успел побывать в космосе; Елисеев с Хруновым не летали и очень кипятились, кричали, что в Госкомиссии перестраховщики, вот Королев взял бы на себя, Королев рискнул, бы... А между тем это решение спасло им жизнь... Прошли сутки; Комаров пробовал выполнять маневры, контролировал работу бортовых систем, часто выходил на связь, давая квалифицированную оценку технических характеристик нового корабля. Он еще не знал решения Госкомиссии, но понимал: возникшие осложнения заставят свернуть программу. 210 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Вспоминает подполковник Валентин Светлов: «Я во время полета Владимира Комарова Через смену дежурил на связи в Евпатории, в Центре управления полетом. Примерно в половине второго ночи 24 апреля в ЦУПе возникло замешательство после поступившего из Москвы указания руководству полетом: «Всем быть на связи, в готовности к немедленному замыканию на борт «Союза-1»!» И действительно, через несколько минут в динамиках что-то зашуршало, защелкало, и властный мужской голос произнес: «Говорите, корабль — на связи!» И все мы, сидящие и стоящие в зале ЦУПа, услышали голос (председателя Совета Министров СССР. — И.М.) Алексея Николаевича Косыгина: — Товарищ Комаров, здравствуйте. Как слышите меня? — Здравствуйте. Слышу вас нормально. Косыгин продолжал: — Мы внимательно следим за вашим полетом. Мы знаем о том, что вы столкнулись с трудностями, и принимаем все меры для их устранения... На эту фразу Комаров не прореагировал. Возникла неловкая, тягостная пауза. ' Потом Косыгин произнес еще одну, последнюю в этом разговоре фразу: — Что мы можем для вас сделать? Комаров изменившимся голосом ответил: — Позаботьтесь о моей семье!..» На «Союзе-1» три различные системы ориентации корабля. Астроориентация отказала из-за нераскрытия левой солнечной батареи. Ионная ориентация в предутренние часы ненадежна (ионные ямы). Ручная ориентация на корабле работала, но при посадке корабля, в 5.30 по местному времени, участок ориентации приходится на тень, а в тени корабль трудно ориентировать вручную. После долгих консультаций решили сажать «Союз-1» на 17-м витке, с ионной ориентацией. На 15-м и 16-м витках Комарову сообщили все посадочные данные на 17-й, 18-й и 19-й витки. Посадка на 17-м витке не состоялась из-за плохой работы датчиков ионной ориентации. Комарову передали распоряжение садиться на 19-м витке, в районе Орска; для ориентации предложили использовать не предусмотренный инструкциями способ: ориентировать корабль вручную по посадочному в светлой части орбиты; для сохранения устойчивости корабля в полете в тени использовать гироскопы, а при выходе из тени подправить ориентацию вручную Все вместе — труднейшая задача. В подмосковном координационно-вычислительном центре находился космонавт Павел Беляев, за два года до этого вручную осуществивший посадку «Восхода-2». Его срочно вызвали по телефону из Евпаторийского ЦУПа и спросили, можно ли сориентировать корабль ночью, при свете полной Луны? Ответ Беляев дал вполне определенный: да, можно. К такому варианту посадки космонавты не готовились, но Комаров понял задание, заверил Госкомиссию — посадит корабль. 211 Утром 24 апреля на восемнадцатом витке, через 26 часов 45 минут после запуска, космонавт сориентировал корабль. Тормозная двигательная установка включилась где-то над Африкой, двигатель отработал расчетное время; несколько позже, у юго-западных границ страны, корабль вошел в зону радиовидимости наземных станций слежения. После этого связь с «Союзом» вдруг резко прервалась. Нараставшее напряжение прервал спокойный голос Комарова, доложившего, что все в порядке. Журналисты отреагировали на это бурным восторгом, начался оживленный обмен мнениями. Однако веселый настрой прервало сообщение из района приземления: «Космонавту требуется срочная врачебная помощь в полевых условиях». В тот момент никто на Земле, кроме спасателей, не мог поверить в трагедию, но она уже произошла. Спасатели из группы поиска световыми ракетами сразу сообщили о ЧП. Среди обусловленных кодов сигнала о гибели не было; самый тревожный содержал требование о скорой врачебной помощи, его и передали. Трагедия произошла во время спуска аппарата. Крышка парашютного контейнера отстрелилась вместе с маленьким вытяжным парашю-тиком — его вытащил тормозной парашют. Далее тормозному предстояло вытащить самый большой, основной купол, но этого не произошло. Корабль падал, вращаясь вокруг своей оси; автоматика сработала и открыла запасной парашют. Но из-за вращения корабля стропы его свились и «задушили» оба купола. «Союз-1» ударился о землю на скорости около 60 м/сек. Корабль лопнул, в нем возник пожар. «Идя на посадку в Орске, — писал в дневнике Н. Каманин, — я считал, что встречу Комарова уже на аэродроме. Между посадкой «Союза-1» (6.24) и посадкой нашего ИЛ-18 (8.25) прошло уже более двух часов. Я внимательно искал признаки оживления на аэродроме и не находил их. В сердце закрадывалась тревога. Когда самолет выключил двигатели, к нам подъехал автобус, из автобуса вышли несколько сотрудников службы поиска. Доложили: «Союз-1» приземлился в 6.24, в 65 км восточнее Орска, корабль горит, космонавт не обнаружен. Надежды на встречу с живым Комаровым померкли, для меня было ясно, что космонавт погиб, но где-то в глубине души еще теплилась слабая надежда. В это время неожиданно получили сообщение по телефону, что раненый космонавт находится в больнице населенного пункта Ка-рабутак, в трех километрах от места посадки. Нужно было немедленно лететь на место происшествия. Когда я садился в вертолет, мне передали, что в Москве срочно ждут звонка. Но мне нечего было докладывать, требовалось выяснить обстановку на месте посадки. Я дал команду взлетать. Через десять минут штурман доложил мне радиотелеграмму: немедленно вернуться на аэродром и позвонить в Москву. Я приказал продолжать полет к месту посадки «Союза-1». Когда мы сели, корабль еще горел. На месте была группа поиска, группа академика Г. Петрова и много местных жителей. Признаков космонавта в обломках корабля обнаружено пока не было. По докладам местных жителей, корабль спускался с большой скоростью, парашют вращался 212 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 213 и не был наполнен. В момент посадки произошло несколько взрывов 1 начался пожар, космонавта никто не видел. При тушении пожара мест-1 ные жители забросали корабль толстым слоем земли. Беглый осмотр корабля убедил меня, чтб Комаров погиб и наход в обломках догорающего корабля. Я приказал очищать обломки от зек и искать тело космонавта. Одновременно я послал часть сотрудников 1 вертолете, а других на автомашине в больницу ближайшего населенног пункта, чтобы проверить версию о раненом космонавте. Через час раек пок мы обнаружили тело космонавта Комарова среди обломков корабля.. Я немедленно вылетел в Орск и по телефону связался с Москвой| Доклад был краток: «Был на месте, космонавт Комаров погиб, кораб сгорел. Основной парашют корабля не раскрылся, а запасной параши не наполнился воздухом. Корабль ударился о землю со скоростью 35-| 40 м/сек; после удара произошел вскрыв тормозных двигателей и нач пожар. Раньше не могли доложить о судьбе космонавта, потому что ег никто не видел, а во время тушения пожара корабль засыпали земле* Только после проведения раскопок было обнаружено тело Комарова». После переговоров с Москвой я опять вылетел к месту происшествия! Принял все меры по сохранности деталей и обломков корабля и категеИ рически запретил нарушать их взаимное расположение. Через три часа на место происшествия прилетели члены Госкомис сии. Несколько позже прилетел из Евпатории Гагарин. В 21.45 по московскому времени на аэродроме Орска для прощани с В. Комаровым был выстроен прибывший специально батальон курсант тов. Мимо застывших курсантов мы пронесли фоб с телом Комарова : погрузили его в самолет Ил-18. За десять минут до нашего взлета при летел АН-12с космодрома, — космонавты спешили принять участие прощании с другом. Прилетели в Москву в час ночи. В Шереметьево из Звездного при>| ехали космонавты, жена Комарова — Валентина Яковлевна. Валя Тереи кова и другие космонавты уговаривали Валентину Яковлевну не ехать 1 аэродром, но она отвергла их советы и твердо заявила: «Последние чаев я буду с ним. Я всю жизнь готова стоять перед ним на коленях». В госпитале имени Бурденко открыли гроб: на белом атласе покоив лись останки Владимира Михайловича Комарова. К гробу подошли Гагарин, Леонов, Быковский, Попович, другие кос-* монавты. В крематорий я не поехал...» ' Правительственная комиссия уже приступила к расследованию обсто-| ятельств гибели В. Комарова. На следующий день Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС передало сообщение: «23 апреля 1967 года в Советском Союзе был выведен с целью летнь испытаний на орбиту Земли новый космический корабль «Союз-1», п дотируемый летчиком-космонавтом СССР Героем Советского Союза] инженер-полковником Комаровым Владимиром Михайловичем. В течение испытательного полета, продолжавшегося более суток, | В.М. Комаровым была полностью выполнена намеченная программа от* работки систем нового корабля, а также проведены запланированные научные эксперименты. При полете летчик-космонавт В.М. Комаров совершал маневрирование корабля, проводил испытания основных его систем на различных режимах и давал квалифицированную оценку технических характеристик нового космического корабля. 24 апреля, когда программа испытаний была окончена, ему было предложено прекратить полет и совершить посадку. После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки, корабль благополучно прошел наиболее трудный и ответственный участок торможения в плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость. Однако при открытии основного купола парашюта на семикилометровой высоте, по предварительным данным, в результате скручивания строп парашюта космический корабль снижался с большой скоростью, что явилось причиной гибели В.М. Комарова. Безвременная гибель выдающегося космонавта инженера-испытателя космических кораблей Владимира Михайловича Комарова является тяжелой утратой для всего советского народа». Урна с прахом Комарова была установлена в Краснознаменном зале ЦДСА. С 12 до 22 часов непрерывный поток людей проходил через зал. В почетном карауле стояли секретари ЦК, члены правительства, маршалы, генералы, космонавты, представители институтов, заводов, КБ, воинских частей, академий. У многих людей на глазах слезы. Случившееся заставило руководство Минобщемаша трезво оценить ситуацию. 10 июля министр С.А. Афанасьев писал: «...основные и самые тяжелые по последствиям аварии систематически происходят с объектами разработки ЦКБЭМ (бывшего ОКБ-1 С.П. Королева); достаточно посмотреть на исход летных испытаний всех четырех кораблей «Союз», чтобы убедиться в изобилии недоработок... Следует признать, что подготовка к полету космонавтов на кораблях «Союз» велась без должной серьезной отработки этого корабля на земле и в полете; что при каждом полете имели место серьезные ненормальности, каждый раз разные, и перед полетом космонавта не было сделано ни одного нормального пуска корабля «Союз». В этом причина катастрофы корабля «Союз» с космонавтом В.М. Комаровым!..» Далее министр уточняет: «...нераскрытие панели солнечной батареи сразу после выхода «Союза-1» на орбиту повлекло за собой отказы других бортовы* систем и создало исключительные трудности космонавту в управлении кораблем. Преодолев их, Комаров проявил исключительное мастерство и в необычно рложных условиях весьма точно вручную повел корабль на посадку. И только отказ в работе парашютной системы не позволил кораблю благополучно приземлиться...» Через несколько дней после трагедии Гагарин сказал журналисту Голованову: «Он показал нам, как крута дорога в космос... Мы научим летать «Союз». В этом я вижу наш долг перед Володей. Это отличный, умный корабль. Он будет летать...» И первый космонавт в этом не ошибся. 214 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 215 Гибель Юрия Гагарина на УТИ МиГ-15 27марта 1968 года под Москвой около деревни Новоселова во время тренировочного полета на УТИ МиГ-15 погибли первый космонавт планеты Юрий Гагарин и инструктор Владимир Серегин. 27 марта 1968 года, в 10 часов 18 минут 45 секунд, получив разрешение руководителя полетов, учебно-боевой двухместный реактивный истребитель МиГ-15 взял старт. Первому космонавту Юрию Гагарину и его инструктору Владимиру Серегину предстояло выполнить в этом учебном контрольном полете обычные упражнения: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом и в завершение — две «бочки» (поворот вокруг продольной оси на 360 градусов без изменения направления движения). Гагарин, как и положено обучаемому, сидел в передней кабине, Серегин — в задней. В тот день, выехав на рулежную дорожку, Гагарин и Серегин уже рисковали — тренировочный полет организован с нарушением жестких летных инструкций. Наземный радиовысотомер оказался неисправен, контроль за высотой полетов осуществлялся по докладам экипажей. В группе руководства не работали и фотоприставки для съемки экранов индика-' торов РЛС. Схемы радиолокационных проводок наносились на кальки по данным операторов, передаваемым планшетисту по средствам связи, что сильно снижало их точность и достоверность. Учебный МиГ-15, построенный двенадцать лет назад, в 1956 году, прошел два капремонта, двигатель чинили четыре раза. На спарке установлены два подвесных топливных бака, ухудшавших аэродинамику машины. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9.00 по плану в 9.50. Приземлился он в 10.18, то есть перед самым стартом Гагарина и Серегина. Летчикам сообщили, что нижний край облаков на высоте 900 м, тогда как на самом деле он оказался гораздо ниже — в предела* 400—500 м. В тот день почти одновременно с гагаринской спаркой (ее позывной «625») в небо поднялась другая («614»), которая делала облет после ремонта. Но проходила ли она на пути в свою зону через зону Гагарина, осталось невыясненным, — по крайней мере могла пройти. И это не все. Через минуту после взлета Гагарина и Серегина (в 10.20) поднялись в воздух два более скоростных самолета— МиГ-21. Пробивая облачность (при наборе высоты), они обогнали спарку Гагарина и Серегина. Это является нарушением, поскольку возможно столкновение самолетов. Руководитель полета, разрешая паре самолетов МиГ-21 набор высоты до 5000 м, предостерег ведущего пары: «...справа по курсу от вас 625-й в наборе». В ответ услышал: «Вас понял. Я не вижу, здесь облачность...» В такой ситуации руководитель обязан прекратить полеты, однако этого не сделал. В своей зоне Гагарин начал выполнять запланированные упражнения. Но инструктор полковник Серегин, видимо оценив опасную обстанов- • ку (низкая облачность; присутствие в соседней зоне другого тренировоч- ' ного самолета), сократил задание. Радиообменом зафиксирован интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания 4 мин. 20 сек. В 10.25 экипаж 625-й сообщил, что занял в зоне высоту 4200 м. Следуя курсом 70, Гагарин выполнил подряд левый и правый виражи. В 10.30 доложил о завершении задания и запросил курс 320. Получив разрешение, на снижение, экипаж приступил к выполнению. Таким образом, вместо двадцати минут Гагарин работал только четыре. В нарушение всех правил в воздушное пространство зоны, где находилась спарка, без предупреждения вторгся скоростной реактивный истребитель Су-11. Руководитель полетов об этом не предупрежден. Су-11 пронизал всю толщу воздуха снизу вверх — почти вертикально, причем промчался так близко от гагаринской спарки, что на экране локатора отметки от обоих самолетов в какой-то момент слились. В условиях сильной облачности спарка Гагарина и Серегина, задев несколько верхушек деревьев, врезалась в землю в трех километрах от деревни Новоселово. УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор всегда сопровождается предупредительной тряской; поэтому только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к неблагоприятному развитию событий. Руководитель полетов, судя по кальке радиолокационной проводки, повел Су-11, принимая его за самолет Гагарина. Об этом свидетельствуют два факта. Во-первых, Гагарин запрашивал курс 320 градусов, а тот, кого в это время вела земля, шел по курсу 220 градусов. Во-вторых, руководитель полетов следил за мнимым самолетом Гагарина до 10.43. Комиссия установила, что катастрофа произошла в! 0.31 — на 12 минут раньше. Неудивительно, что помощник руководителя в своем отчете писал: «На мои вызовы... полковник Гагарин не отвечал...» Ни Гагарин, ни Серегин уже не могли ответить — они погибли. 216 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 217 В расследовании катастрофы участвовали лучшие научные силы стра-] ны, институты, лаборатории, а также отдельные ученые, инженеры, лет-] чики, космонавты. /- К сожалению, на УТИ МиГ-15 еще не было «черного ящика» (систе- \ ма автоматической регистрации параметров полета — САРПП), что зна- ] чительно осложнило работу государственной комиссии. «Тщательно собрали все, что осталось от экипажа и самолета, — вспо- ] минает доктор технических наук профессор Сергей Михайлович Бело- \ церковский. — Факт редчайший в мировой практике: когда были собра- ^ ны элементы конструкции планера, силовой установки, агрегатов, сис-1 тем управления и приборов, оказалось, что мы располагаем 95 процен- \ тами веса пустого самолета. Средний показатель для происходящих в I мире катастроф — около 70 процентов. Было собрано и выложено по со-; ответствующим местам на стенде-макете все остекление фонарей кабин —' более тысячи осколков. Практически полностью удалось воспроизвести ] поверхность фонарей, что позволяло решить, было или не было столк-| новения с птицами, шарами и зондами, с другими самолетами». По заклиненному положению механизмов, узлов и деталей; отпечат- ] кам стрелок на шкале; по осыпанию светомассы стрелок были расшиф-1 рованы показания всех основных приборов, а также установлено поло- * жение рулей, элеронов и триммеров на самолете. Диверсия (взрыв, отравление), пожар, потеря экипажем сознания ис-а ключались. До самого конца Гагарин и Серегин сохраняли работоспособность, умело и энергично пилотировали самолет, надеясь его спасти. На ЭВМ специалисты провели тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. В итоге выяснилось, что самолет попал в штопор и быстро * потерял около 4000 м высоты В качестве возможных причин сваливания в штопор указывались следующие: попадание в вихревой след; маневр! при уклонении от действительного или мнимого препятствия; воздей- : ствие порыва ветра, а также столкновение с шаром-зондом или птицей. Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Однако никаких следов столкновения на обломках самолета не нашли, поэтому причиной разгерметизации кабины комиссия признала воздействие на самолет верхушек деревьев. Государственная комиссия долго и тщательно изучала обстоятельства и причины гибели спарки. Двадцать девять томов с материалами расследования советское руководство засекретило, что дало лишний повод для всякого рода слухов и предположений. Так, например, говорили, что Гагарин и Серегин (или один из них) были пьяны. «Это абсолютно исключено, — категоричен Белоцерковский. — Для скептиков и маловеров приведу только одно доказательство — результаты анонимных трижды проведенных в разных институтах химико-биологических анализов останков Гагарина и Серегина. Алкоголя в крови обнаружено не было. К сожалению, эти злые домыслы оказались кое-кому весьма выгодны. Видимо, это многое списывало..». С профессором полностью согласен Сергей Михайлович Егупов, ветеран Звездного, многие годы бережно собирающий космическую историю: «Сплетни о том, что Юрий Алексеевич в тот день был пьян, что Владимир Сергеевич Серегин был плохим инструктором, — полнейшая чушь. Где-то даже дописались, что Гагарина забрали инопланетяне. Представляете?! Заместителя начальника Центра подготовки космонавтов Гагарина прочили в начальники ЦП К. Юрий Алексеевич был завален Организаторской и общественной работой. Вдобавок он собирался еще раз в космос, был дублером Комарова во время полета «Союза-1», поэтому хотел восстановить былую летную форму». Удалось установить, что рядом с истребителем Гагарина и Серегина внезапно оказался другой самолет, — скорее всего, тот Су-11 с бортовым № 36. Гагарину пришлось резко уклониться, чтобы избежать столкновения. Возможно, при этом он попал в вихревой след другой машины. Это и привело к тому, что МиГ, у которого из-за подвесных топливных баков ухудшена аэродинамика, свалился в штопор. Спарка Гагарина — Серегина сделала 3—5 витков, стремительно несясь к земле. Летчики не рванули ручки на себя до отказа, а действовали грамотно — постепенно выводили самолет из пикирования, достигнув десятикратной перегрузки. «Восстановим возможный ход событии, — продолжает Белоцерковский. — В результате попадания в вихревой след за идущим впереди самолетом 614-м и резкого уклонения от столкновения (или только по второй причине) самолет Гагарина и Серегина свалился в штопор. Экипаж, естественно, стал сразу выводить машину из штопора, находясь при этом между облаками и не восстановив пространственной ориентировки. Вращение самолета им прекратить удалось. По данным метеопрогноза, летчики знали, что высота нижнего края плотной облачности 900 м. Но они не предполагали, что на самом деле было метров на пятьсот ниже. Не могли они учесть и другого. Много лет спустя после начала исследований новые эксперименты подтвердили любопытный (а для терпящих бедствие летчиков — трагический) феномен. Известно, что при быстром снижении высотомер завышает показания высоты. Серегин^ видимо, не знал другого: на спарке, где две приборные доски, запаздывание (а следовательно, погрешность в показаниях) приборов увеличивается примерно вдвое. Летчики были уверены, что после выхода из облаков успеют вывести самолет в нормальное положение, потому и не воспользовались средствами катапультирования. Но им не хватило примерно полутора-двух секунд, 200—250 м высоты, — навстречу несся лес. Судя по результатам медицинских анализов, они даже не успели испугаться. Это выяснили по содержанию адреналина в крови...». Герой Советского Союза космонавт генерал-полковник авиации Герман Степанович Титов, входивший в состав комиссии, говорил в конце 90-х годов: «Исследование Белоцерковского, на мой взгляд, единственное более или менее достоверное исследование. Хотя и у него есть сомнительные 218 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ места. Ну попали бы Гагарин с Серегиным в струю Су-11, перевернулись. Ничего не стоило вывести самолет. Я сам с Володей Грушиным как раз на таком самолете с баками крутил перевернутый штопор. Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, разгерметизация кабины произошла еще до удара о землю. Комиссия, занимавшаяся изучением причин катастрофы, посчитала, что это произошло, когда самолет задел верхушки деревьев. А я думаю, столкновение в воздухе все же было. Но с чем — с птицей, с геодезическим шаром-зондом? Утверждать что-то, не имея доказательств, не хочу. Мне нужно отыскать одну деталь. Когда-то мечтал: выйду на пенсию, возьму миноискатель и буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, а свободного времени нет. Тогда думал привлечь к поискам пионеров, а теперь и пионеров нет. Искать нужно обломок самолета. МиГ-15 Гагарина и Серегина стукнуло что-то в полете по правому крылу. Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их, сделать меньше, ставят противофлаттерный груз-законцовку весом 40 кг. Думаю, их ударило в конец крыла и правую законцовку отбило. В результате деформация, по- | теря аэродинамического качества, разрушение остекления фонаря и катастрофа. Столкнулись они, по-видимому, с подвеской метеорологического зонда, которые запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на высоту около 20 км, оболочка лопается, и зонд на «колбасе» спускается. В зоне падения самолета нашли восемь старых шаров-зондов. Может быть, самолет Гагарина и Серегина столкнулся с одним из них во время полета. К шарам ведь привязывают специальный груз — тяжелый. Вот этот груз и мог долбануть по крылу или кабине. Разгадка катастрофы в законцовке. Левая была в яме, правую не обнаружили...» Генерал Ю.В. Куликов, боевой летчик, занимавший впоследствии посты начальника службы безопасности полетов ВВС и того же управления в Министерстве обороны, ознакомившись с материалами комиссии, пришел к выводу, что причина трагедии — «катастрофический недостаток летной практики» Гагарина и Серегина. Однако члены комиссии космонавты Леонов, Титов, летчик-испытатель Микоян, профессор Белоцерковский и другие категорически не со- 1 гласны с этим утверждением. Они высокого мнения о профессиональных качествах Серегина: «Летное мастерство его получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2. Участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году В.С. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз прихо- 219 дилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе по выработке рекомендаций в отношении минимума погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и так далее. В 1958 году ему присваивается квалификация летчика-испытателя второго класса, а в 1967 году — первого класса. С 1964 года он военный летчик первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды — в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы. Общий налет его составил более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован». Иногда выражают сомнение, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношении к летному делу. Нет, Юрий Алексеевич ко всем вопросам летной подготовки относился серьезно. «Он хотел летать — Юре, конечно, тошно было от постоянных выступлений. Мы же в отряд пришли не за звездами, мы хотели летать! — вспоминает Г. Титов. — Гагарин был зам. начальника центра по полетной подготовке и не летал! Я вывернулся, стал летчиком-испытателем, а его в небо не пускали. Вот он и настоял — хотел снова за штурвал, хотел еще в космос слетать». Перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Он быстро восстановил навыки. Последний контрольный полет, 22 марта, с ним осуществил командир эскадрильи подполковник А.М. Устенко, который, оценив все действия Ю.А. Гагарина в воздухе на «отлично», дал разрешение на самостоятельные полеты. ^ В июле 1988 года Устенко писал: «Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку. Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал накопленный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них. Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно». Бывший начальник Центра подготовки космонавтов Н.Ф. Кузнецов утверждает, что инструктору Гагарина — Серегину в полете стало плохо 220 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ с сердцем и поэтому их самолет врезался в землю. Мол, Серегин расстегнул привязные^ ремни, чтобы дышать легче было, а потом свалился на ручку, и Гагарин не смог его вытащить. «Я не хочу ставить под сомнение квалификацию Кузнецова, Героя Советского Союза, — возражал Титов. — Ну расстегнул привязные ремни, которые к креслу-катапульте крепятся, но легче от этого не станет. Есть же еще ремни парашюта. Надо опираться на факты. А фактов, свидетельствующих о плохом самочувствии Серегина, нет». Версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков отвергнута. На последних секундах полета Гагарин и Серегин пилотировали МиГ-15 без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования и избежать столкновения с землей. Как утверждают многие, Гагарин предчувствовал свою гибель. Незадолго до смерти он пригласил в гости своих братьев, сфотографировался с ними. Жене, которая лежала в Кунцевской больнице, пообещал, что навестит ее после полетов — 27 марта. И вдруг, как рассказывал личный шофер Гагарина, 26 марта вечером меняет свое решение и «дет к жене. И в день гибели мужа Валентина Ивановна не находила себе места. Из больницы несколько раз звонила домой, но телефон молчал; тогда она позвонила соседям. Те сказали, что дома все нормально, просто телефон отключился. Когда к ней в больницу пришли В. Терешкова, П. Попович, А. Николаев и Н. Каманин, она сразу поняла, что случилась беда. 28 марта, в восемь часов вечера, в морг госпиталя имени Бурденко доставили два ведра останков. Космонавтов вызвали на опознание. «Природа распорядилась так, чтобы никаких сплетен не оставалось, — вздыхает космонавт Виталий Иванович Севастьянов. — На столе лежали два правых уха с кусочком кости черепа и волосами. Больше того, за одним ухом была родинка, как бородавка на ножке. Эта была родинка Юры. Его даже когда стригли, он просил осторожнее, чтобы не задеть. Мы тогда отстригли волосы, положили в конверт и отдали Вале». «В крематорий мы приехали к 9 утра. У дверей уже стояли Леонов, Терешкова и другие космонавты: «Не пускают нас!» — рассказывает брат Гагарина — Валентин. — Мы быстрее звонить Брежневу. Тот долго думал, но дал согласие, с условием не открывать гроб. Начальником похоронной бригады был Андриян Николаев. Он боялся нарушить приказ Брежнева, но, когда мы его к стенке прижали, согласился. Гроб вскрыли: в целлофановом пакете лежали человеческие останки... Закрыли крышку, нажали кнопку, и гроб медленно пошел в печь...». «Нам тогда говорили, что похороны Гагарина можно сравнить только с похоронами Ленина, — вспоминает сестра Гагарина — Зоя Алексеевна. — Мы трое суток просидели под эту жуткую траурную музыку,,.». Тридцатого марта урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серегина замуровали в Кремлевскую стену на Красной площади. 221 Гибель маршала Линь Бяо на «Трайденте» 13 сентября 1971 года в Монголии потерпел катастрофу самолет «Трайдент», на борту которого находился Линь Бяо, заместитель председателя ЦК КПК Мао Цзэдуна и министр обороны Китая. В сентябре 1971 года в Китае пропал без. вести министр обороны КНР, «законный преемник» Мао Цзэдуна маршал Линь Бяо. Торжества 1 октября в честь очередной годовщины Китайской Народной Республики, на которых Линь Бяо должен был занимать почетное место рядом с председателем Мао, отменили без каких-либо объяснений. Контролируемая властями пресса больше не упоминала ни Линь Бяо, ни других высокопоставленных китайских военачальников. Лишь спустя два года, на X съезде Коммунистической партии Китая, появилось первое официальное объяснение внезапного исчезновения маршала. Через восемь лет, в ходе суда над «бандой четырех», версия обросла всевозможными подробностями и обрела законченный вид. 14 сентября 1971 года, в 14 часов по пекинскому времени, премьер Госсовета КНР Чжоу Эньлай получил экстренное сообщение. Из шифровки посла КНР в Монголии Сюй Вэньи следовало, что ночью 13 сентября самолет «Трайдент» с бортовым номером 256 разбился на территории МНР, в районе города Ундэрхана, и все девять пассажиров (восемь мужчин и одна женщина) погибли. Утверждают, что, выслушав эту новость, китайский премьер радостно воскликнул: «А! Разбились насмерть, разбились насмерть!» Затем он поспешил к Мао Цзэдуну, чтобы передать «великому кормчему» радостную весть. В отличие от Линь Бяо премьер понимал, как опасно быть вторым человеком после одержимого жаждой власти Мао, и его устраивало до поры до времени занимать третью или даже четвертую позицию в руководящей верхушке. В донесении посла не говорилось о том, кто именно разбился в монгольской степи. На место катастрофы китайские представители отпра- 222 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ вились только на следующие сутки. Трупы были настолько обожжены, что их опознание заняло продолжительное время. Тем не менее из китайских документов следует, что Чжоу Эньлай не сомневался: около Ундэрхана погибли его «смертельный враг» Линь Бяо, жена маршала Е Цюнь (также член политбюро ЦК КПК), их сын Линь Л иго (один из руководителей ВВС КНР), личный шофер и еще пять членов экипажа. По официальной версии, министр обороны КНР готовил контрреволюционный заговор. В августе 1970 года на Лушаньском пленуме ЦК КПК Линь Бяо предложил, во-первых, изменить конституцию, канонизировав Мао Цзэдуна как «гения», а во-вторых, избрать Мао на пост главы государства, ставший вакантным после изгнания Лю Шаоци. Если Мао откажется, добавил Линь Бяо, нужно выбрать другого кандидата на эту должность, — вероятно, имел в виду себя. Мао Цзэдун отверг оба предложения. Пост главы государства останется вакантным, заявил он. Было очевидно, что «великий кормчий» недоволен столь явными маневрами своего преемника. Линь Бяо приходит к выводу, что захватить власть он может только с помощью военного переворота, и поручает своему сыну, Линь Лиго, взять на себя организацию заговора и привлечь к делу преданных, надежных офицеров. В марте 1971 года заговорщики подготавливают секретный план путча под кодовым названием «Тезисы о проекте 571». Эти цифры взяты не случайно — на китайском языке они звучат так же, как слова «вооруженное восстание». Мао Цзэдун в этом проекте обозначается кодом «Б-52» — по названию американского бомбардировщика: Линь Бяо ненавидел все связанное с США. Мао характеризуется в нем как «крупнейший феодальный деспот в истории Китая». Путчисты в своем плане делают ставку на то, что в случае успеха их поддержит Москва. (Не случайно после исчезновения Линь Бяо в Китае разворачивается антисоветская кампания.) Проект «571» предусматривал множество вариантов — от «окружения дворца», резиденции руководства КНР Чжуннаньхай, до применения ядовитых газов, биологического оружия, бомб, организации автомобильной аварии, убийства и похищения. В конце концов решили взорвать поезд, в котором должен был ехать Мао. Но в стане заговорщиков находится «героическая личность» — это дочь министра обороны Линь Доудоу (за эту «верность партии» она в дальнейшем поплатилась жизнью), которая сообщает компетентным органам о надвигающейся беде, В итоге все планы контрреволюционеров становятся известны Чжоу Эньлаю. Он изменяет сроки поездки председателя ЦК КПК, и Мао прибывает в намеченное место раньше выбранного для взрыва времени. Тем временем в ночь с 11 на 12 сентября преступная пара, отдыхая на курорте Бэйдайхэ, близ Шанхая, ждет срочного телефонного сообщения об исходе заговора. Наконец звонит телефон, и неизвестный докладывает горькую для Линь Бяо новость: Мао жив и уже проехал Шанхай. Путч провалился. Е Цюнь в слезах начинает собирать вещи, готовясь к бегству (в документах подробно излагается список предметов, собранных супругами в дорогу. Особый упор делается на захваченном Е Цюнь 223 русско-китайском словаре. Линь Бяо вспоминает о принадлежавшем ему по должности реактивном самолете «Трайдент». Между тем в аэропорту выясняется, что машина к полету не готова. Но заговорщикам не остается другого пути: самолет взлетает с малым запасом горючего и держит курс на север. Первоначально Линь Бяо планировал лететь на юг, чтобы заручиться поддержкой военных, но, поднявшись в воздух, судя по всему, передумал и решил искать убежища в Советском Союзе. После Второй мировой войны он провел в этой стране три года и теперь надеялся, что советские друзья окажут ему хотя бы идеологическую поддержку в его выступлении против Мао. Над монгольской степью кончается топливо, самолет в 2.25 разбивается, все пассажиры гибнут. По просьбе китайского правительства тела погребены на месте катастрофы. Такова официальная версия гибели Линь Бяо. Из официальных документов явствует, что Чжоу Эньлай знал о каждом шаге заговорщиков. Именно к нему, а не к Мао Цзэдуну стекается вся информация о действиях «второго человека» в Поднебесной. Чжоу единолично отдает указания всем службам, как наступить и о чем необходимо информировать Мао Цзэдуна. Получив сообщение, что Линь Бяо захватил самолет и вылетел в северном направлении, премьер без совета с Мао приказывает: «Немедленно закрыть все аэропорты страны, приостановить полеты, привести в действие все радары для наблюдения за воздушным пространством Китая». Через некоторое время самолет-беглец обнаружен. Диспетчеры определяют, куда он держит курс. Эта информация вновь докладывается Чжоу Эньлаю. Тот просит связаться с летчиком угнанного самолета и передать просьбу о возвращении. Но командир экипажа не отвечает, продолжая вести «Трайдент» на север. Из Китая к «врагу № 1» бежит министр обороны, «второй человек» в партии и государстве. Что делать? Чжоу Эньлай тянет время и позволяет самолету войти в воздушное пространство Монголии, — сбить его уже невозможно. Только после этого он едет в Чжуннаньхай к Мао Цзэдуну, чтобы проинформировать о случившемся, Выслушав доклад Чжоу, Мао смиренно говорит: «Нельзя перехватить — не следует сбивать. Небо хочет, чтобы шел дождь, девушка хочет выйти замуж. Тут такое дело, что ничего не поделаешь. Пусть улетает. Если мы его собьем, как к этому отнесется наш народ?» Как-то не вяжется такое философское отношение Мао Цзэдуна к происшедшему с теми энергичными, порой жестокими действиями, которые он предпринимал на протяжении всей своей политической карьеры. Загадка? Подобных тайн в «деле Линь Бяо» немало. В официальной китайской версии достоверным фактом тсажется лишь гибель «Трайдента» в монгольской степи. Способен ли Линь Бяо на столь рискованную авантюру? Для этого, помимо всего прочего, надо обладать особым складом характера. В этом отношении Линь Бяо трудно сравнивать с «вызывающим огонь на себя» Дэн Сяопином, неоднократно страдавшим за свои убеждения; или с пред- 224 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ шественником Линь Бяо на посту министра обороны мятежным маршалом Пэн Дэхуаем, который не побоялся в период «большого скачка» пойти на конфликт с Мао Цзэдуном, за что и был репрессирован. На IX съезде КПК Линь Бяо называется «преемником» Мао и «пролетарским гением». Мог ли о большем мечтать Линь Бяо? Как-то не верится, чтобы он, обязанный всем вождю, «ради достижения своих далеко идущих властолюбивых замыслов» (чего раньше за ним не замечалось) неожиданно изменил Мао и готовил заговор с целью его убийства. Вторая загадка связана с бортом № 256: действительно ли находился в «Трайденте» министр обороны КНР, и если да, то был ли маршал жив к моменту катастрофы. Существует предположение, что Линь Бяо не находился в самолете, он арестован ранее в Пекине, а под Ундэрханом сгорел его двойник. Не случайно два высокопоставленных монгольских представителя заявили: на месте катастрофы «не найдено ничего такого, что доказывало бы присутствие маршала Линь Бяо в самолете», и «у китайцев, видимо, имелись причины убеждать всех в обратном». Но эта версия не подкреплена весомыми доказательствами. Что касается второго предположения — Линь Бяо все же находился в «Трайденте», но уже мертвый (12 сентября он и его* жена пали от рук охранников из особой части) к моменту катастрофы, — эта версия выглядит более правдоподобно. Очевидец событий в Монголии некий Дондог, один из первых оказавшийся на месте катастрофы, вспоминает: «Среди обломков мы нашли восемь человек. Все они были мертвы, сильно обгорели, но, видимо, уже от степного пожара... У женщины остались какие-то тесемки на ногах и груди, у мужчин — следы военного обмундирования. Интересно, что все лежали почти одинаково — вверх лицом, с раскинутыми руками и ногами. Девятый, которого мы нашли позже в стороне от обломков, был в желтой кожаной куртке и лежал лицом вниз. Я думаю, он сразу не погиб и даже отползал от самолета. Но Мы все равно опоздали...» Далее монгольский свидетель вспоминает, что вокруг сгоревшего самолета валялось много разбитой фарфоровой посуды, столовые приборы, фотоаппарат, магнитофон, несколько пистолетов и... пачки французских презервативов. В этих воспоминаниях очевидца наиболее интересными выглядят два момента: месторасположение трупов и перечисление вещей, захваченных с собой семейством Линь Бяо. Почему восемь обгоревших тел лежали в одинаковой позе, а девятый труп — в стороне от всех? Не был ли этот девятый единственным живым на борту «Трайдента» до катастрофы? Тем летчиком-камикадзе, предположение о существовании которого в свое время высказывали западные исследователи? Маловероятно, чтобы 64-летний маршал-беглец в самый критический момент своей жизни больше думал о дальнейшем планировании' семьи, чем о содержимом топливных баков самолета. Но если предположить, что к моменту катастрофы Линь Бяо был уже мертв и чьи-то заботливые руки сложили в самолете разнообразную поклажу, не забыв о презервативах для дискредитации маршала, то становится понятной странная невнимательность Линь Бяо. Как и то, почему беглецы, уди- 225 рая из Шанхая на незаправленном самолете, решили держать курс не на ближайшую заграницу — Тайвань, Южную Корею или Японию, — а полетели на далекий Север — «к советским ревизионистам», против которых с ведома маршала устроен «инцидент» на Даманском. Прибывшие к месту катастрофы эксперты долго не могли идентифицировать трупы: обожженные лица не поддавались опознанию. Впоследствии тщательное расследование показало, что труп № 5 — это Линь Бяо. По мнению специалистов, самолет не был сбит и не загорелся в воздухе, — он мог взорваться только у земли. В противном случае обломки разбросало бы на площади не менее 10 кв. км. Посол КНР в Монголии Сюй Вэньи считал, что самолет готовился к аварийной посадке, но летчик не справился с управлением. В высшем руководстве бывшего СССР в детали случившегося были посвящены только Л. Брежнев и Ю. Андропов, однако они не решились раскрыть полученных сведений. Только в годы перестройки гриф «Секретно» с этих материалов сняли. Линь Бяо, второй человек в руководстве Китая, естественно, стал помехой для Мао, стремившегося к абсолютной власти, и поэтому получил отставку. Говорят, Линь Бяо даже готовил на Мао покушение. Так или иначе, министр обороны попытался скрыться из Китая, но самолет, на котором он летел, разбился. Монголия, бывшая тогда «младшим братом» Советского Союза, сообщила об этом компетентным органам. Через пять недель на место катастрофы прибыла группа экспертов во главе со следователями КГБ — генералом КГБ А.В. Загвоздиным и военным медиком генералом В. В. Томилиным. Совместно с монгольскими представителями раскопаны все девять могил, вскрыты гробы, извлечены уже начавшие разлагаться трупы. Прежде всего обращали внимание на пожилых людей; их быстро нашли. Отобрали два трупа — мужчины и женщины, — отделили головы и отвезли в Москву. Патологоанатомический анализ (в расчет принимались зубы, телосложение, ушные раковины, прижизненные ранения) подтвердил, что в Москву доставлены черепа Линь Бяо и его жены Е. Цюнь (в конце 30-х годов они проходили курс лечения в Кремлевке). Для большей убежденности, что этот вывод достоверен, в конце ноября 1971 года Загвоздин и Томилин отправились в Монголию и провели повторную эксгумацию останков погибших. На этот раз удалось найти кости грудной клетки Линь Бяо и установить, что он в самом деле болел туберкулезом. Это означало, что на борту «Трайдента» действительно находились маршал Линь Бяо, его жена, а также их сын Линь Лига. Катастрофу самолета расследовала авторитетная монгольская комиссия при участии советских специалистов. Ее заключение однозначно: «Самолет № 256 «Трайдент» потерпел катастрофу в результате ошибки летчика в пилотировании самолета». Трупы сильно обгорели и разложились, но обследование показало, что до падения самолета все пассажиры и пилоты были живы. После соприкосновения с землей самолет какое-то время скользил фюзеляжем по почве. В момент вынужденной посадки машина находилась в линии горизонтального полета, оборудо- 226 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ вание исправно, топлива достаточно, а аппаратура давала возможность ориентироваться на местности и при необходимости связаться с наземными службами. Самолет упал на скорости 500—550 км/ч, при этом шасси не выпущено, щитки в закрытом состоянии. Это означало, что экипаж не собирался совершать посадку. Эксперты не обнаружили на телах погибших следов недавних огнестрельных ранений. Личное оружие оставалось на месте, патроны не использовались. Самолет «Трайдент», английского производства, с мая 1965 года по май 1969 года эксплуатировался Пакистанской международной авиакомпанией «ПИА», а в конце 1969 года приобретен Китаем и использовался для нужд армии КНР в основном У1Р-персонами. Но что стало причиной катастрофы? Любопытную гипотезу высказал австралийский исследователь Питер Хэнэм, который в течение шести месяцев собирал материалы в Монголии, России, Китае и на Тайване. По его версии, страдающий от ран и болезней министр обороны в очередной раз удалился на курорт в Бэйдайхэ. Он уже понимал (начиналась чистка кадров по всему континентальному Китаю, а самого маршала обвинили в попытке отстранения от власти Мао Цзэдуна), что дела его плохи и поста он лишится со дня на день. Линь Бяо испытывал глубокую апатию ко всему; но его жена Е. Цюнь была в курсе всех дел в столице. В последний вечер супруги говорили о каком-то срочном вылете на юг, в Гуанчжоу, потом за границу — в Гонконг. Линь ответил: «Не убегу, даже если будет грозить смерть. Хотя бы останусь патриотом до конца». Этот разговор подслушала дочь маршала, которая позвонила премьер-министру Чжоу Эньлаю в Пекин: «Мать хочет похитить отца». До Чжоу она не дозвонилась, но важная новость до несо дошла. Около 11 часов вечера Чжоу сам позвонил Е. Цюнь. Дальнейшее неизвестно, но в итоге Е. Цюнь с сыном Линь Лиго ворвались в спальню маршала с криком: «Проснись, тебя хотят арестовать!» К тому времени Линь Бяо принял снотворное и плохо понимал, что происходит. Самолет стоял в аэропорту с полными баками. Маршала внесли в самолет как мешок, через плечо, прорвавшись сквозь кольцо охраны, которая не стала (или получила соответствующий приказ?) активно препятствовать вылету, хотя без стрельбы не обошлось. Самолет взял курс на юго-восток — к Тайваню, но через 20 минут снова показался над аэродромом Шанхайгуа-ня, откуда вылетел. Покружился над полем, не заходя на посадку, — к тому времени Чжоу Эньлай приказал закрыть все аэропорты страны. После этого самолет направился на север — к монгольской границе. И еще одна, неожиданная версия, основанная на тайно вывезенных из КНР и в 1983 году опубликованных в США материалов, авторство которых приписывают хорошо осведомленному источнику, скрывшемуся под псевдонимом Яо Минли. Если верить Яо Минли, существовало два отдельных заговора. Первый, «Проект 571», организован Линь Лиго и предполагал лишь убийство Мао Цзэдуна. Линь Бяо отверг его, отдав предпочтение более сложному плану, получившему кодовое название «Гора нефритовой башни» — по имени района роскошных вилл под Пекином, где живет правящая 227 элита. Там и предполагалось загнать Мао в ловушку. Опасный замысел Линь Бяо требовал тайной помощи Советского Союза, который должен имитировать нанесение удара по Китаю. Это дало бы министру обороны КНР повод объявить военное положение и взять Мао Цзэдуна и Чжоу Эньлая «под охрану», чтобы затем убить их и захватить власть. В июле 1971 года государственный секретарь США Генри Киссинджер тайно посетил Китай и провел с Чжоу Эньлаем переговоры о путях ослабления напряженности, существовавшей в отношениях между двумя странами со времени прихода к власти в Китае коммунистов в 1949 году. В начале 1970 года намечался визит в КНР президента Ричарда Никсона. Явное примирение с Соединенными Штатами — и дальнейшее ухудшение и без того натянутых отношений с Советским Союзом — делало необходимым как можно скорее приводить в действие план «Гора нефритовой башни». Выбор пал на день, когда Мао возвращался в Пекин из поездки на юг, — 11 сентября. Однако Чжоу Эньлай тем временем, видимо, сумел выведать у дочери Линь Бяо о заговоре ее брата, а может быть, и отца. Премьер предупредил Мао об опасности, и они приготовили Линь Бяо западню. Вечером 12 сентября министр обороны с женой находились в качестве гостей на ужине в резиденции Мао Цзэдуна на Горе нефритовой башни. Мао лично открыл торжество, откупорив старинное императорское вино времен династии Мин. На банкете подавали деликатесы, доставленные в Пекин самолетом со всего Китая. В 23 часа Мао Цзэдун лично проводил Линь Бяо и его жену до машины. А через несколько минут на дороге, спускающейся от виллы Мао, их автомобиль уничтожен ракетами, выпущенными из засады людьми из личной охраны Великого кормчего. Чжоу Эньлай, опознав в обгоревших трупах Линь Бяо ц его жену, сказал Мао, что следует объяснить исчезновение министра обороны таким образом, чтобы Линь Бяо «не выглядел героем». Не проявив никаких чувств по поводу смерти человека, более сорока лет служившего ему и его партии, Мао приказал премьеру быстро продумать все детали официальной версии. В этой трактовке заговора, на «Трайденте» бежал только Линь Лиго. Когда преследовавшие его китайские истребители дали ракетный залп, самолет рухнул над монгольской границей. Позже китайские власти высказали предположение, что родители разбились вместе с сыном, — этот вариант устраивал их гораздо больше, чем история со званым ужином, закончившимся смертью. Так Мао избавился от соперника. В следующем году он приветствовал в Пекине президента Никсона, и рядом с ним был его верный премьер Чжоу Эньлай. Мао Цзэдун прожил 83 года и до самого конца отказывался делить с кем-нибудь власть. В истории с Линь Бяо осталось немало загадочного. Действительно ли он хотел убить властителя одной из великих держав мира, своего бывшего близкого друга; был ли это побег или, напротив, устранение неугодного маршала; куда направлялся самолет? Ответы на эти вопросы остаются открытыми. ', 228 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Катастрофа космического корабля «Союз-11» 30 июня 1971 года в верхних слоях атмосферы произошла разгерметизация спускаемого аппарата «Союз-11». Все члены экипажа — Георгий Добровольский, Владимир Волков, Виктор Пацаев — погибли. 19 апреля 1971 года в СССР запустили в космос первую в мире долговременную орбитальную станцию «Салют-1». История этой станции полна драматизма. Началось с того, что, когда ее вывели на орбиту, не открылся отсек с научной аппаратурой, где были солнечный телескоп и другие астрофизические приборы. Отсек так и остался заблокированным. Далее предстояло отработать технику стыковки станции и транспортного корабля «Союз». Первый такой полет прошел 23 апреля 1971 года. В. Шаталов, А. Елисеев и Н. Рукавишников на корабле «Союз-10» причалили к станции, но через пять с половиной часов совместного полета аппараты пришлось развести: из-за неполадок в стыковочном узле перейти на борт «Салюта» космонавтам не удалось, они возвратились на Землю. Наступила очередь следующего экипажа — А. Леонова, В. Кубасова и П. Колодина. Их дублерами стали Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев. В мае 1971 года подготовка экипажей к полету — продолжительность его должна превзойти знаменитый, 18-суточный, А. Николаева и В. Севастьянова — подошла к концу. Все складывалось удачно: космонавты уехали на Байконур, «обживали» транспортный корабль и корабль реальный. За трое суток до старта экипажам предстояло пройти предполетное медобследование. И вот здесь случилось неожиданное: у Кубасова врачи обнаружили небольшой воспалительный очаг в легких. Космонавт чув- 229 ствовал себя нормально, не жаловался, поэтому вердикт медиков встретил в штыки — ведь он шел в основном экипаже и уже «чувствовал» старт, а теперь его, по сути, отстранили от полета. Доклад врачей председатель Государственной комиссии Керим Керимов выслушал, мягко говоря, без восторга: отстранение одного космонавта от полета означало по неписаным правилам замену всего экипажа, а это в свою очередь влекло за собой целый комплекс работ по кораблю, уже подготовленному для основного экипажа. Раздосадован был и А. Леонов; он требовал, чтобы вместо бортинженера Кубасова летел бортинженер Волков. Однако с ним не согласился главный конструктор Мишин. В конце концов приняли решение, что полетят дублеры — Добровольский, Волков, Пацаев. По словам Веры Александровны Панаевой, ее муж очень обрадовался, узнав, что летит на станцию. «Он страшно хотел побывать в космосе. Но их экипаж был основным на второй полет на станцию «Салют», и на этой почве с Волковым имелись разногласия. Ведь Владислав уже имел за плечами полет, писал книгу о нем и не хотел спешить». Примерно за полгода до этого Владислав Волков и Виктор Пацаев вместе с женами и детьми отдыхали вместе в пансионате на Истре. Вера Александровна вспоминает, как однажды они засиделись до позднего вечера, разоткровенничались, и Владислав признался: «Я рад, что не полечу на первую станцию». — «Почему?» — удивилась Пацаева. «Мне было предсказание, что я погибну», — ответил он. 5 июня 1971 года, накануне полета, на традиционной встрече со стартовой командой космодрома (многие традиции, как и эта, заложены еще С.П. Королевым с первых полетов в космос) выступил командир корабля Добровольский. Экипаж А. Леонова занял позицию дублеров. Отдадим должное байконуровцам: за трое суток до старта они сумели провести весь комплекс работ под новый экипаж. 6 июня: краткий рапорт командира — и вот уже космонавты показались на верхней площадке ферм обслуживания. Последние, прощальные взмахи рук; последние взгляды на Землю перед стартом. «Союз-11» стартовал точно в назначенное время — в 7.55. Через сутки Добровольский, Волков и Пацаев, уже на «Салюте», приступили к выполнению программы. А она увлекала: впервые экипаж создавал, по сути, орбитальную лабораторию длительного действия. Тем более что главная задача — автоматическое сближение со станцией «Салют-1», стыковка и переход экипажа в орбитальную станцию — уже выполнена. Экипажу не суждено рассказать о своем полете. Но сохранившиеся документы позволяют воссоздать день за днем события и саму атмосферу звездного рейса. За привычными «Все отлично», «На борту полный порядок», неизменно звучавшими в радио- и тел§репортажах с орбиты, стоял изнурительный труд, порой на грани возможного. Космонавты выполнили насыщенную программу научных, военных, медицинских и технических экспериментов. Вместе с тем, как писали потом, в экипаже что-то не сложилось. В блокноте Добровольского, в 230 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ частности, нашли запись: «Если это совместимость — то что же такое несовместимость?» Правда, командир сделал ее в первую и самую трудную неделю пребывания на станции: экстремальные условия невесомости, надоедливые посторонние запахи на борту еще не обжитой станции, расписанная буквально по минутам программа. Космонавты работал» круглосуточно, «по сменам». И перенапряжение тех дней, видимо, сказалось. Не обошлось и без происшествий. На орбитальной станции случился пожар — загорелись силовые кабели, повалил едкий дым. Космонавты едва успели перейти в спускаемый аппарат и уже готовились к срочной эвакуации. «У Добровольского был замечательный характер: он все умел перевести в шутку, — говорит В. Пацаева. — Наверное, не все знают, что на борту станции «Салют» случилось ЧП — загорелась проводка. Тогда Волков передал сообщение на Землю: у них пожар, и они будут спускаться. Георгии не стал спорить, хотя вместе с Витей продолжал искать причину огня. В конце концов они ее нашли и устранили. Полет продолжился». К концу 29 июня все готово к возвращению на Землю; экипаж поздравили с успешным выполнением программы. После контрольных проверок герметизации спускаемого аппарата перед расстыковкой «Союз-11» получил добро на «отчаливание» от станции. В 21.28 по московскому времени «Союз» отстыковался от «Салюта». Фрагменты некоторых сеансов связи земли (позывной «Заря») с экипажем (позывной «Янтарь») впервые опубликованы на страницах «Правительственного вестника»: «30 июня. «Заря»; «Янтарям» — всем; от расстыковки до посадки обязательно непрерывно ведите репортаж о самочувствии и о результатах наблюдений. Непрерывно — репортаж. Поняли? «Янтарь-2» (В. Волков): Поняли, поняли... Вижу дождь, дождь вижу! Отлично видел. Блестит. «Заря»: Запишите время — 01.47.27. «Янтарь-2»: Пока Земли не видно, пока не видно. «Заря»: Как идет ориентация? «Янтарь-2»: Мы увидели Землю, увидели! «Заря»: Хорошо, не торопись. «Янтарь-2»: «Заря», я «Янтарь-2». Начади ориентацию. Справа висит дождь. «Янтарь-2»: Здорово летит, красиво! «Янтарь-3» (В. Пацаев): «Заря», я — третий. У меня виден горизонт по нижнему срезу иллюминатора. «Заря»: «Янтарь», еще раз напоминаю ориентацию — ноль — сто восемьдесят градусов. «Янтарь-2»: Ноль — сто восемьдесят градусов. «Заря»: Правильно поняли. «Янтарь-2»: Горит транспарант «Спуск». «Заря»: Пусть горит. Все отлично. Правильно горит. Связь заканчивается. Счастливо!» Полет еще продолжался. 231 Тридцатого июня, в 1.35, после ориентации «Союза» включена тормозная двигательная установка. Отработав расчетное время и потеряв ско" рость, корабль начал сходить с орбиты. После аэродинамического торможения в атмосфере нормально раскрылся парашют, сработали двигатели мягкой посадки, спускаемый аппарат плавно приземлился в степи Центрального Казахстана, западнее горы Мунлы. Приборы измерительного комплекса бесстрастно зарегистрировали продолжительность экспедиции — 23 дня, 18 часов, 21 минута, 43 секунды. Новый мировой рекорд. Рассказывает врач Анатолий Лебедев, работавший тогда в Центре подготовки космонавтов: «30 иющ, в 1.35, «Союз-11» включил тормозную двигательную установку и начал спуск к Земле. Мы на своем вертолете внимательно вслушивались в радиопереговоры других поисковых групп — кто увидит корабль первым? Наконец лаконичное: «Вижу! Сопровождаю!» — и взрыв голосов в эфире. Всех голосов, кроме... Да, точно: удивляло одно — никто из экипажей поисковой службы не мог связаться с космонавтами. Мы еще тогда подумали: наверно, строповая антенна не работает, а поэтому и невозможно установить связь с экипажем «Союза». Наконец1 и мы, медики, через иллюминаторы вертолета увидели бело- \ оранжевый купол парашюта корабля, чуть серебристый от восходящего солнца. Мы летели точно к месту посадки. Бесшумно (для нас!) взбили облако пыли двигатели" мягкой посадки «Союза», плавно сникла шелковая «пена» парашютной системы. Мы сели вслед за кораблем, метрах в пятидесяти — ста. Как бывает в таких случаях? Открываешь люк спускаемого аппарата, оттуда — голоса экипажа. А тут — хруст окалины, стук металла, стрекот вертолетов и... тишина из корабля. Мне довелось извлекать из корабля первым его командира — Георгия Добровольского. Я знал, что он сидел на среднем кресле. Не скрою, я его не узнал: космонавты обросли бородами за время полета (были у них сложности с бритьем), да и необычные условия спуска тоже, по-видимому, повлияли на их внешний вид. Вслед за Добровольским мы вынули Пацаева и Волкова. Волков вообще очень красив, его в Звездном друзья называли Мар-челло, в честь Мастроянни, тогдашнего, да и теперешнего кинокумира. Уже позже я с каким-то почти мистическим чувством нашел в домашнем своем «архиве» его записку, — мы играли перед полетом, партию не завершили, и он на листочке бумаги написал: «Вернусь — доиграю». «Вернусь»... Но все это после. В первые мгновения ничего не понятно; быстрый осмотр тоже не позволил сразу дать заключение о состоянии экипажа: что произошло за секунды радиомолчания, пока шар спускаемого аппарата прошивал атмосферу?! У всех космонавтов практически нормальная температура тела. Да и, честно сказать, это не то чтобы непонимание, — мысль о трагедии просто ни к кому и близко не подходила в те секунды. Вся наша 232 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС 233 медицинская бригада развернулась мгновенно. Наличие опытного реа-< ниматолога из Института имени Склифосовского сразу определило хач рактер и средства помощи. Шесть врачей приступили к проведению I кусственного дыхания, непрямого массажа сердца. Минута, еще... Генерал Горегляд, руководитель группы поиска и спа-< сения, спросил у меня, помню, коротко: «Ну?!» Впрочем, расшифровывать не надо: ему, Горегляду, что-то нужнс сообщать председателю Госкомиссии... Такого еще не было: корабль 1 Земле, все линии связи работают аж до Кремля, а мы молчим. А что я мог ответить?! Помню, попросил: «Дайте еще несколько ми-* нут врачам». И почему-то добавил: «Для оценки». Мы продолжали работать, используя все, что могли. Один за другим у корабля приземлялись вертолеты, люди замирали 1 мучительном ожидании вестей от работающих медиков. Стояла удиви тельная тишина. Невозможная, абсолютно невозможная для такого мс мента при нормальной посадке!.. И вновь генерал Горегляд более строго и громко потребовал от мек заключения о состоянии экипажа: «Это необходимо для доклада прав» тельству!» « Будто надо повторять! Я и сейчас не могу забыть минуты, когда моими устами произнесем фраза, напугавшая меня самого: «Передайте, что экипаж... что экищ приземлился без признаков жизни!» Это звучало приговором дороги* моим друзьям космонавтам! Кто знал, что именно эта трагическая форм| мула войдет потом в сообщения ТАСС. А ведь еще полтора часа на мы слышали радиопереговоры экипажа; далее все До самой посадки 1 нормально! Что произошло? Еще задолго до старта специалисты-медики пр латали, что после полета такой продолжительности при спуске могли бь «сложности перенесения перегрузок». Но не такой финал полета. Вс медицинские работники продолжали выполнять свои обязанности , появления абсолютных признаков смерти космонавтов...» Через несколько дней стали известны результаты расшифровки зале сей «черного ящика». Анализ записей автономного регистратора сие мы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового < сека — на высоте более 150 километров — давление в спускаемом аппаЦ рате стало падать и через 30—40 секунд стало практически нулевым.< стя 42 секунды после разгерметизации сердца космонавтов остановили? Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в кон| струкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орб» тального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вме то усилия 90 кг закрутили с усилием 60—65 кг. При отстреле орби ного отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сраб эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 \ Через 22 секунды космонавты потеряли сознание». Клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внеш| ней атмосфере, предусмотрен на тот случай, если корабль соверши посадку на воду или приземлится люком вниз. Запас ресурсов системы жизнеобеспечения ограничен, и, чтобы космонавты не испытывали нехватки кислорода, клапан «соединял» корабль с атмосферой. Он должен сработать при посадке в штатном режиме только на высоте 4 км. Сработал в вакууме. Почему клапан открылся? После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия выдвинула версию самопроизвольного открытия, ставшую единственной. На этом расследование, по сути, закончилось. Давление в кабине космонавтов опустилось практически до нуля за секунды. После трагедии кто-то из начальства высказал мысль: дескать, образовавшееся отверстие в оболочке спускаемого аппарата можно было закрыть... пальцем. Но сделать это не так просто, как кажется. Все трое находились в креслах, пристегнутые ремнями, — так положено по инструкции во время посадки. Вместе с Рукавишниковым Леонов участвовал в имитации приземления. В барокамере промоделированы все условия. Оказалось: чтобы отстегнуть ремни и закрыть дырку размером с пятикопеечную монету советских времен, космонавтам понадобилось бы больше тридцати секунд. Сознание они потеряли намного раньше и уже ничего не могли сделать. Добровольский, видимо, что-то пытался предпринять — он успел сдернуть с себя пристежные ремни; увы, на большее времени не хватило. Экипаж спускался на землю без скафандров. Такое решение принял лично Королев еще перед пуском «Восхода». Да и разместить в «Союзе» трех человек в скафандрах невозможно. Впрочем, и проблем с герметичностью прежде не возникало ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов». После гибели Добровольского, Волкова и Пацаева космонавты стали летать в специальных костюмах. Срочно разработаны рекомендации, гарантирующие безопасность людей в случае разгерметизации спускаемого аппарата. Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев вошли в историю космонавтики как первый экипаж первой орбитальной станции «Салют». Героев-космонавтов похоронили у Кремлевской стены. Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном 18 июня 1972 года в окрестностях Лондона разбился самолет «Трайдент» компании ВЕА. Погибли 11$ человек. Капитан Стенли Кей из авиакомпании ВЕА, несмотря на возраст, а ему исполнился 51 год, без осложнений проходил медицинские комиссии. И никто даже не догадывался, что он страдает крайне тяжелой формой атеросклероза. При обычном медицинском обследовании эта коварная болезнь ничем не проявляла себя. 234 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! Кей слыл высокомерным человеком, с подчиненными бывал резок, ] хотя его профессиональные качества не вызывали сомнений. 18 июня 1972 года, перед очередным полетом, экипажи обсуждали воз- ] можную забастовку пилотов компании ВЕА. Одни выступали за ее проведение, другие — против. Словом, мнения разделились. Атмосфера ъ комнате крайне нервозная. И тут Кей набросился на молодого пилота,! посмевшего сделать ему замечание. Правда, поостыв, капитан прине коллеге извинения. Этот конфликт не прошел для ветерана бесследно. | Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнет] ва, оказалось роковым — стенки артерий начали разрушаться. В подоб- \ ных случаях человек чаще всего обречен, хотя и не испытывает при этом! острой боли. Экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота| Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста должен был-! выполнить рейс ВЕ 548 в Брюссель на самолете «Трайдент» (борт О-АКР1) | фирмы «Де Хевиленд». «Трайдент», произведенный в 1962 году, — первый в мире самолет, у| которого три реактивных двигателя располагались в хвостовой части| фюзеляжа. В этом он почти на год опередил американский «Боинг-727» | и на десять лет — советский лайнер Ту-154. Такая схема расположения! двигателей имеет свои достоинства и свои недостатки. Самый серьезный! недостаток — что при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность его сваливания в штопор. Чтобы вывести машину из этого по-1 ложения, необходимо сразу увеличить скорость — перевести самолет из| набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам! «Трайдент» оборудован двумя системами: первая сообщала об опасное-1 ти тряской органов управления; если летчики никак не реагировали, в| действие вступала вторая система: штурвал автоматически двигался впе-| ред, опуская нос лайнера! и помогая ему набрать! скорость. В то время си-1 стемы предупреждения^ не отличались надежностью, что приводило к ложным срабатываниям,.•! поэтому пилоты, надеясь! на собственное мастер-; ство, нередко отключали^ автоматику. В 15.20экипаж при-] ступил к предполетной! подготовке. Все 109 мест | в пассажирском салоне| заняты. Буквально за не--! сколько минут до разбега| на борт поднялся смен-'! 235 ный экипаж ВЕА, который должен принять в Брюсселе грузовой «Вик-керс-Вэнгард» и на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек. В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на взлет. Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча. В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил диспетчерам, что у них возникла «небольшая проблема», но не уточнил, какая именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы^ Расследование причин катастрофы так и не установило, что случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков «Трайдента» удалось отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала кон-трующая проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж отключил автоматику — неизвестно, но в 16.08 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу. Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории. В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в турбулентную зону. Порывы ветра швыряли «Трайдент» из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лег в левый вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома. Полет проходил в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. С каждой минутой Кей чувствовал себя хуже, боль в области сердца отвлекала его от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость лайнера упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим — в руках у Кея завибрировал штурвал. В этой аварийной ситуации требовалось увеличить мощность двигателей. Последующий ход событий можно восстановить лишь по показаниям «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей, так как запись их последних переговоров неразборчива. 236 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 237 Но многие вопросы так и остались без ответа. Что имел в виду когда произнес: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытны* второй пилот убрал их вместо закрылков? А может, Кей решил сам убрап их и сообщил об этом экипажу? Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли вместо этого... убрал предкрылки. Одно можно ; наверняка: в 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пило тов привел в действие механизм уборки предкрылков. Минимально безо-| пасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м — 352 км/ч. На этот раз автоматика не подвела: спустя секунду приборная доек затряслась, а затем сработала вторая система защиты, и штурвал пошел| вперед. Но почему бездействовал экипаж? Скорее всего, капитан Кей уже был без сознания. И только когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раз-| дались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, он поняли, что с командиром происходит что-то неладное. Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял дополнительную подъемную силу. Вновь сработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурва на себя. Кигли и Тайсхерст не догадались выключить звуковой сигна автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, мешая летчикам со-1 средоточиться. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вы-| вод из срывного режима», и штурвал в очередной раз пошел вперед. Н<3 пилоты решили, что это ложное срабатывание В 16.10.39 Тайсхерст вык-| лючил автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало, что капитан Кей к этому времени уже скончал-| ся) участникам рейса. В 16.10.43 Кигли попытался взять штурвал на себя, но его усилия н» к чему не привели — «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рул высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60 градусов, а| скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле. Водители автомашин, проезжавших в] это время по шоссе А-30, с ужасом наблюдали, как из облаков вдруг! вывалился пассажирский лайнер и через несколько секунд с грохотом! упал на лужайку недалеко от города Стейнс. Двигатели самолета тут же! заглохли, и установилась мертвая тишина. Пржара не возникло, хотя из| разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин. Свидетели катастрофы бросились к обломкам самолета в надежде спа-| ста уцелевших людей. Увы, большинство пассажиров и членов экипажа! «Трайдента» погибли мгновенно — от удара о землю. Лишь несколько! человек подавали признаки жизни, но полученные травмы оказались смертельными. Один из чудом уцелевших пассажиров, даже в сознании,! скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».! Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения са~ молета в считанные минуты, но добраться до обломков им мешала тол-| па зевак. Не обошлось и без мародеров, рыскающих в поисках денег, цен-| ных вещей погибших; и только приезд усиленных нарядов полиции уме-1 рил их пыл. «Черный ящик» нашли и передали экспертам для расшиф-| ровки записей. Специалисты из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, быстро установили причину трагедии: попадание самолета в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. Непосредственного виновника, принявшего роковое решение, определить не удалось. Капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть еще до того, как отправился в свой последний рейс. Многое в этой истории остается и по сей день загадкой. Почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей? Как они допустили опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа? После лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики, запрещающей уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и теперь проходили обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом. Катастрофа самолета «РН-227» в Андах 13 октября 1972 года разбился в Андах • самолет РН-227О/1СО. Погибли 29 человек из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм «В живых» основаны на этой катастрофе. 13 октября 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования в столицу Чили Сантьяго. В самолете «Фэрчайлд-Хил-лер РН-22^^/^С^» уругвайской авиакомпании «Таму», кроме них, находились еще пассажиры и 5 членов экипажа — всего 45 человек. По пути им предстояло совершить промежуточную посадку в Буэнос-Айресе. Однако «борт» Т-571 попал в сильную турбулентную зону. В условиях сильного тумана пилот совершил навигационную ошибку: самолет, шедший на высоте 500 м, направился прямо на одну из горных вершин аргентинских Анд. Экипаж слишком поздно среагировал на ошибку. Через несколько мгновений «борт» налетел на скалы, пропоров стальную обшивку самолета. Фюзеляж разрушился; от страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу. Семнадцать человек из 45 погибли мгновенно, когда самолет «Фэрчайлд-Хиллер» рухнул в снег. Картина падения напоминала сцену из фильма ужасов; кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших... И жуткий холод! Эта трагедия произошла тридцать лет назад и в Свое время привлекла к себе внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские кинематографисты сняли художественный фильм 238 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! «В живых». В нем с документальной точностью воссозданы все перипе- . тии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. \ В результате авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду — ; на высоте 4 тысячи метров, при температуре минус 40 градусов. Обна-; ружили их только 22 декабря! О том, как развивались события дальше, рассказывают авторы книги': «100 великих катастроф» Н. Ионина и М. Кубеев. «После катастрофы в живых остались 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать. Среди пассажиров злополучного лайнера — Карлито Паэс, сын художника, выросший (как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. >; Его отец попытался организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех, поднял на ноги. Спасательные команды пешком и на вертолетах отпра- • вились на поиски, к сожалению, они ни к чему не привели. Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжа- ^ ли жить при сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту I разбившегося самолета, хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось ] делить по крохам, чтобы растянуть на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная норма вина. Но вот кончились и | они. У выживших голод взял свое: на десятый день стали есть трупы». Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в~* январе 1973 года, после того, как спасательные команды раскопали могилы. Удивление, растерянность, возмущение... Многие задавались вопросом: неужели современный человек способен на такое? «Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент-медик, к тому же правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса ] от трупа в снегу. Это было не так-то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума. Пришедшим в ужас товарищам он; объяснил, что их главная задача — выжить, а нормы морали — дело де-. сятое. «Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как говядина, которую; мы едим каждый день», — успокаивал он. Фабула фильма «Живые» довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но, ее все нет и нет, потому что быстро отыскать несчастных среди бесконеч- , ного Андского высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый ; лучший и самый выносливый игрок в своей команде, и Роберто Ганесса; 239 (вернее, их кинематографические двойники) на пятьдесят восьмой день отправились в долгий путь за помощью. Они двинулись в ошибочном направлении, имея при себе самодельные спальные мешки (сшитые из обивки самолетных кресел) и скудный паек сушеного человеческого мяса. Никто не подозревал, что всего в 16 километрах к востоку от места катастрофы находится небольшая аргентинская деревушка. Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по десять километров. Только на десятый день их взорам открылись новые пейзажи: вместо снега и льда — песок, галька, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам зарослями чахлого кустарника. Нандо и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки другой жизни — пустую банку из-под супа, лошадиную подкову и... человека. Этого аргентинского пастуха до смерти напугал вид двух призраков в лохмотьях». В фильме эта сцена символизирует счастливую развязку: над местом авиакатастрофы кружат вертолеты и звучит бессмертная «Аве, Мария!» Но в жизни все складывалось иначе. Пастух просто убежал от них тогда, а вертолеты прилетели намного позднее, да и то смогли взять только часть людей. Однако вскоре радость спасшихся омрачило чувство стыда; сеансы психотерапии призваны снять чувство вины у жертв катастрофы. Но иные во время медицинских сеансов спокойно рассуждали о спорте, много шутили и спрашивали психоаналитиков, как те повели бы себя на их месте. Сегодня кардиолог Ганесса с иронией вспоминает о тех днях, а свои рассказы перемежает эпизодами любимого фильма «Молчание ягнят», с блистательным Энтони Хопкинсом в роли каннибала. В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: «Здесь, внизу, каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными. Да-да, как бы странно это ни звучало. И я отдал бы все на свете, чтобы пережить это заново». С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и фермер Коча Инчиарте. Он настолько ослаб, что уже не мог встать, — и друзья приносили ему в бутылке талый снег, бесценный в тех условиях. Без их помощи и поддержки ему бы не выжить. Несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, что уже само по себе удивительно. Катастрофа самолета «Локхид Ь-1011 — Трайстар» 29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс во Флориде потерпел катастрофу «Локхид Ь-1011 — Трайстар» авиакомпании «Штерн». Погибли 100 человек. 29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской авиации США. Впервые на территории страны потерпел катастрофу широкофюзеляжный самолет. 240 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ «Локхид Ь-1011 — Трайстар» (бортовой номер Н310ЕА), лайнер авиакомпании «Истерн», взлетевший из аэропорта имени Дж. Кеннеди, через два часа, в 23.15, вышел на связь с диспетчером международного аэропорта Майами. Самолет приступал к маневру снижения и захода на посадку. На борту «Трайстара» находились 168 пассажиров и 9 членов экипажа. В рейсе 401 левое место командира занимал капитан Роберт Лофт, налетавший в общей сложности 30 тысяч часов. На «Трайстаре» он работал с момента появления самолета на пассажирских линиях. В кабине также находились второй пилот Альберт Стокстилл и бортинженер Дон Репо. Именно пилотам суждено стать «героями.дня». В 23.29 экипаж получил необходимые сведения для захода на полосу 91-. Перед тем как выйти на посадочную прямую, капитан Лофт связался с диспетчером и отдал распоряжение выпустить шасси. Бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено». Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, зажглись, а третья, сигнализирующая о выпуске носового шасси, нет. «Внимание, у меня только две зеленые!» — встревожился бортинженер. Подобная ситуация не является аварийной. В инструкции говорится: если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение дел. В случае если механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса. Командир' «Трайстара» уверился, что все стойки шасси выпустились и встали на замки и только неисправность лампочки не позволяет экипажу утверждать это наверняка. В 23.34.05 «Истерн 401» сообщил о проблеме диспетчеру. С «башни» потребовали прервать заход, набрать высоту 2000 футов (600 м) и отправиться в зону ожидания, к западу от аэропорта. Стокстилл ввел новые данные в автопилот, и лайнер пошел в сторону зоны ожидания. Репо заметил, что вся проблема в дефектной лампочке. Капитан Лофт также подключился к дискуссии. Экипаж безуспешно пытался заставить гореть лампочку, хотя никакой необходимости в этом 241 не было. В азарте бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, попытался извлечь упрямую лампочку из гнезда. Рев трех мощных двигателей «Ролле Ройс» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком Эверглейдс. Поскольку лампочка по-прежнему не поддавалась, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда Репо с энтузиазмом принялся выполнять поручение, в наушниках пилотов раздался звуковой сигнал. Это радиовысотомер предупреждал: самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, оказалось столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все по-прежнему считали, что автопилот продолжает контролировать ситуацию; на самом деле уже несколько десятков секунд лайнер снижался. Через несколько секунд Репо сообщил, что не смог определить, выпущено ли носовое шасси. Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой летчик может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. Бортинженер имеет специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие 15 фунтов (около 7,8 кг). Пытаясь дотянуться до лампочки, капитан Лофт непроизвольно нажал на колонку штурвала с силой 20 футов, и этого оказалось достаточно, чтобы выключить автоматику. Удивительно, но перегоревшая лампочка настолько отвлекла внимание опытных летчиков, что они не обратили внимания на погасшее табло «Автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, не проявила себя, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, выпущенные, стояли на замках. Самолет снижался со скоростью 60 м/мин, и это осталось незамеченным — пилоты не следили за показаниями приборов. Капитан вызвал диспетчера, чтобы он задал вектор для захода на посадку. 23.41.47. Диспетчер: «Истерн 401», разворот левый на курс 180 градусов. 23.41.50. Капитан: Какой? 23.41.51. Диспетчер: 180 градусов. 23.42.05. Второй пилот: Мы что-то сделали с высотой. Капитан: Что? 23.42.07. Второй пилот: Мы по-прежнему должны быть на высоте две тысячи? 23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит? Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось. В 23.42.12 «Трайстар» на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей, и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому болотистому грунту удар смягчился, — 242 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», оперативно сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер тут же вызвал спасателей. Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79 чудом уцелевших пассажиров «Локхида», в ужасном виде: все в крови и болотной тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы; двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв катастрофы составило 100 человек. Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ — КТЗВ) США быстро установило причину трагедии. Потерпевший катастрофу «Трайстар», произведенный пять месяцев назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к фатальному исходу. ' НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» оборудованы системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей. Сразу после катастрофы родилась легенда о «призраках рейса 401». Всезнающие пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на «Локхид Ь-1011» авиакомпании «Истерн». Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, «сияющего как солнце». Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл — призрака уже не было. Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже Зиют 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле. В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и пост-, ройке самолета «Конкорд» («Согласие»). В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размыш- 243 ляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут...» Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога. Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии вообще закрыт. Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой. Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке. 244 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин. Летом 1968 года опытный образец Ту-144 построен. Тридцать первого декабря командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС. Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК-144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту-144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях. 5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500км Ту-144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время. До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16 900 м. Один из опытных образцов Ту-144 выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с «Конкордом». Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину. В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромен интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом. 2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бур-же наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой Ту, ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено. На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет. Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяс- 245 нилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле. Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий. Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку Ту попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж». Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолод-жи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того, чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж — и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже Ту для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало. А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов. Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу; вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ. 246 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились 1 в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36—51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы. За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке. Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился С 1977 по 1978 год выявлено 600 неполадок В результате уже в 80-х годах Ту-144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий. Всего построено 16 самолетов Ту-144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90-х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту-144Д. Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту-144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой Ту в качестве транспортного самолета из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту-144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими. Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, ру- * ководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора' Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом. 16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ПЛ, который положил начало разработке второго; поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров. 247 Катастрофа турецкого самолета ОС-10 3 марта 1974 года в предместьях Парижа потерпел катастрофу аэробус ОС-10 компании «Турецкие авиалинии». Погибли 345 человек, в том числе 11 членов экипажа. 3 марта 1974 года турецкий аэробус ОС-10 совершил посадку в аэропорту «Орли». Накануне в Париже состоялся принципиальный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь несколько сот британских болельщиков, мечтавших поскорее вернуться на родину, штурмовали кассы авиакомпании ВЕА. К счастью, на борту ОС-10, выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имелось более 200 свободных мест. Аэробус «Турецких авиалиний» (ТС-1АУ) приготовлен к вылету, пассажиры начали занимать места в салонах. Всего на борту оказались 345 человек, в том числе 11 членов экипажа. При неразберихе, творившейся в тот день в аэропорту Орли, посадка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить на десять минут. В Ц. 10 по местному времени экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел 160-тонную машину на исполнительный старт. В 12.30 лайнер оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Вскоре автопилот по заданной программе направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 10 000 футов (3000 м). Вскоре последовала команда подняться на 40 000 футов (12 000 м) и лечь на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением увеличивалась. В 12.40, когда аэробус находился на высоте примерно 7000 м, замок плохо закрытой двери заднего грузового отсека не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки унесло мощным воздушным потоком. Вихрь, пронесшийся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда кресел 248 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ и через образовавшуюся дыру со свистом выбросил их вместе с пассажирами в открытое пространство. Пилоты ОС-10 не сразу сообразили, что произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, а нос его начал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но тут же почувствовал, что связь между штурвалом и рулями отсутствует. «Что случилось?» — спросил капитан Беркоз. «Кажется, разрушился фюзеляж», — ответил Улусман. Тяги управления \ и гидравлические линии, проложенные под полом салона, вышли из строя. Таким образом, аэробус больше не подчинялся воле пилотов. Руль • направления заклинило в положении примерно 10 градусов на левый борт. Экипаж и пассажиры обречены на гибель. Спустя десять секунд после начала катастрофы нос самолета опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземнйй диспетчер уловил в эфире какие-то странные звуки. Это ; пилоты аэробуса кричали по-турецки. Впоследствии, при расшифровке-; магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова: «Беркоз: Выводи, выводи! Улусм^н: Не могу, он меня не слушается!» Среди отчаянных криков пилотов отчетливо слышен сигнал, предуп- • реждающий о резком падении давления в салонах. Через три секунды его сменил вой сирены: самолет превысил максимально допустимую скорость. В центре управления воздушным движением аэропорта «Орли» объявлена тревога. Засветка турецкого лайнера неожиданно пропала с экрана ' радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран мощного обзорного локатора показывал, что ОС-10 (борт ТС--ГАУ) сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет сбился с пути, появились ка- \ кие-то слабые блики. Позже выяснилось, что это засветки от деталей лай- ] нера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего \ грузового люка. Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал• постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч. «Что с гидравликой?» — успел еще спросить Беркоз. «Давление в обеих системах — ноль», — ответил кто-то из экипажа. «Теперь конец», — обреченно произнес капитан. Спустя 77 секунд после того, как открылась дверь грузового отсека, | аэробус на огромной скорости врезался в лесистый склон горы, в 37 ки- • лометрах к северо-востоку от Парижа. Сила удара оказалась такова, что | от самолета и 345 пассажиров и членов экипажа почти ничего не оста- -лось; даже пожара не возникло. Диспетчер УВД северного сектора наблюдал на экране своего лока-1 тора, как исчезла отметка турецкого самолета. Он еще пытался связать- ] ся с пропавшим бортом по радио, но ТС-1АУ не отвечал. Диспетчеру ни- ] чего не оставалось, как подать сигнал тревоги. 249 Первые спасатели прибыли к месту крушения лайнера спустя 20 минут после падения. Уже с первого взгляда стало ясно, что выживших быть не может. Самая крупная часть самолета, найденная в лесу, неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, — колесо основной стойки шасси. Прошло всего пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция Би-би-си сообщила о трагедии. Случилось то, чего опасались после появления широкофюзеляжных самолетов: разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», развалившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы ПС-10 возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд. Спустя четыре часа после того, как гЗС-10 «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. Тысячи любопытных хотели своими глазами увидеть ужасную картину. Только благодаря усиленным нарядам полиции эксперты смогли приступить к работе. Из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов Федеральной авиационной администрации (ФАА) и Национального бюро по безопасности на транспорте. Им не понадобилось много времени, чтобы установить, что причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека. Самолет «Турецких авиалиний» (ТНУ) с регистрационным номером ТС-1АУ выпущен фирмой «Дуглас» летом 1972 года и имел дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. В документах технической службы авиакомпании зафиксировано проведение на самолете ТС-1АУ всех необходимых регламентных работ в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов истолковали неверно, — вместо того чтобы усилить конструкцию замка грузового люка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, чтобы деформировать запирающие штыри, оказалось достаточно легкого нажатия. Парижское представительство «Турецких авиалиний» малочисленно, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла на контрактной основе местная фирма «Сеймор». В ее обязанности входила также загрузка «бортов» багажом и попутными грузами, поэтому персонал «Сеймора» был знаком со спецификой запирания двери заднего грузового люка ОС-10. Чтобы закрыть двери, механик нажимал кнопку в специальном углублении и через десять секунд опускал запорную ручку грузового люка. Если ручка легко становилась на место — дверь заперта правильно. Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка — обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле, на переподготовке, и к вылету борт ТС-1АУ готовил смен- 250 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ный инженер Энгин Икок, — кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон. В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед^-Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер ВС-10 Ар-хан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко — проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное. Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дураков: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком ОС-10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту «Орли». Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам. 7 марта, спустя три дня после катастрофы ОС-10, ФАА наконец выпустила Директиву о летной годности, касающуюся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. Новое руководство ФАА начало внутреннее расследование. В результате выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого ОС-10 наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность ФАА решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год. 8 июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений лайнера. В заключительной части отчета о катастрофе турецкого ОС-10 говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки. 251 Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби 19 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747» авиакомпании «Люфтганза». Погибли 59 человек. 19 ноября 1974 года «Боинг-747» (бортовой номер ЬН540) авиакомпании «Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/15 по маршруту Франкфурт (Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка). В международном аэропорту Найроби (Кения), расположенном на высоте 1700 м, «Гессен» (так немцы назвали этот «Боинг») совершил промежуточную посадку. Пока самолет заправляли авиакеросином и загружали в багажные отделения контейнеры, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у летчиков превосходное: позади три дня отдыха в отеле, метеосводка обнадеживает, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяет прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты. Командовал воздушным судном 53-летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета более 10 тысяч часов, из них 1619 — на «Боинге-747». Взлетный вес лайнера 255 т, что гораздо меньше максимально допустимого, поэтому в целях экономии ресурса двигателей экипаж решил не использовать на взлете всю их мощность. В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре турбины фирмы «Пратт энд Уиттни». Диспетчер предложил летчикам выбрать одну из ВПП — 24 или 06. Капитан Крэк предпочел полосу 24. С вышки разрешили «Боингу» следовать к исполнительному старту. Экипаж приступил к предполетной подготовке. Второй пилот Иоахим Хаке читал карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных тумблеров, переключателей, рычажков и 252 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ вслух докладывали о своих действиях. Все переговоры фиксировались на бортовой магнитофон. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик «Боинг-747» оснащен мощной механизацией крыла, в которую входят в том числе закрылки и предкрылки. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», зафиксировал разговор между вторым пилотом Хаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», — зачитал пункт карты Хаке. «Открыты», — ответил Ган. В 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте ВПП аэропорта Найроби. Пока самолет рулил по земле, закрылки оказались выпущены на угол 10 градусов. Синхронно должны выпуститься и предкрылки. Метеообстановка в зоне аэропорта благоприятная. Капитан Крак выслушал инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за взлет и посадку, получив разрешение после взлета занять эшелон 350 (10 500 м). «Гессен» начал разбег по бетонке. На скорости 230 км/ч Хаке потянул штурвал на себя, и через несколько секунд самолет оторвался от земли. Первым заволновался один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт. Профессиональный пилот, он невольно отметил, что последний удар шасси о бетонку очень сильный. Используемая тяга двигателей оказалась недостаточной, чтобы поднять машину на заданную высоту. Приподнявшись метров на тридцать, «Гессен» летел Над землей. Пилоты сначала решили, что отказал двигатель. Бортинженер доложил, что все четыре турбины работают нормально. В это время Том Скотт со своего места видел, как огромные плоскости машины вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет затрясся в предсмертной агонии. Хаке принял единственно верное в этой ситуации решение — со всех сил бросил штурвал вперед, пытаясь не допустить падения скорости до 225 км/ч — скорости сваливания «Боинга» при взлете. Крак перевел рычаг уборки-выпуска шасси в положение «Убрано», и под фюзеляжем «Боинга» раскрылись створки ниш, — в них начали втягиваться огромные колеса. Уборка шасси значительно уменьшает лобовое сопротивление самолета и дает ему возможность набрать необходимую скорость. Однако выход больших по размеру створок ниш основных стоек шасси нарушил и без того не идеальную аэродинамику машины. Скорость вновь упала, и в кабине заработал автомат предупредительной тряски штурвала. Теперь «Боинг» в любую секунду мог свалиться в штопор. За взлетом «Гессена» внимательно наблюдал дежурный офицер пожарной охраны аэропорта Найроби. Увидев, что машина попала в срыв-ной режим и не в состоянии перелететь через автомобильный мост, находившийся прямо по курсу, он подал сигнал тревоги. В следующее мгновение шасси «Боинга», которое все еще находилось в полуубранном положении, врезалось в парапет моста. Страшной силы удар оторвал колеса вместе со стойками и подбросил самолет вверх на 253 несколько метров. Левое крыло «Гессена» зацепилось за асфальт. Оба двигателя оторвались от крыла вместе с пилонами. Вспыхнул вылившийся из разрушенных топливопроводов керосин. Лайнер по инерции перелетел через мост и плашмя рухнул на землю в 1120 м от ВПП № 24 аэропорта Найроби. Фюзеляж развалился пополам.' Проделав глубокую канаву в каменистой почве, носовая часть замерла в 114 м от моста; из разломанного левого крыла вырывалось пламя. Удар о землю не был слишком сильным, и большинство пассажиров находились в полном сознании. Те, кому посчастливилось спастись, впоследствии вспоминали, что в первые секунды после-катастрофы в салоне царила мертвая тишина. Люди, находившиеся в состоянии шока, не могли ни двигаться, ни звать на помощь. Раненые даже не ощущали боли, настолько парализовал ужас пережитого. Наконец пришедшие в себя стюарды и стюардессы начали спасать пассажиров. Стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода и уже готовился открыть дверь и выбросить надувной трап, как заметил, что фюзеляж «Боинга» охвачен пламенем. В это время его коллега Эвелин Райм безуспешно пытался с помощью одного из добровольных помощников открыть выход правого борта. Под дружным напором дверь поддалась, и уже через несколько секунд пассажиры один за другим стали скатываться вниз по аварийному трапу. Оказавшись на земле, они бросались прочь от горящего самолета. Некоторым удалось выбраться через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга». С завидной оперативностью к месту катастрофы прибыли пожарные машины из аэропорта Найроби. Дежурный офицер, оценив масштабы катастрофы, вызвал подкрепление из города. Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о помощи, забирали драгоценности, деньги; только с появлением полицейских негодяи ретировались. Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и бортинженер Ган выбрались из кабины в курительный салон. К сожалению, лестница на нижнюю палубу «Боинга» была разрушена и пилотам пришлось прыгать вниз с двухметровой высоты. Ган получил травму плеча. Два пассажира подняли его под руки и помогли спуститься по надувному трапу. Капитан Крак спустился в салон первого класса и покинул самолет по аварийному трапу. Он тут же бросился спасать людей из салона экономического класса. Второй пилот Хаке воспользовался аварийным люком пилотской кабины, спустившись на землю по канату. Через несколько минут вместе с командиром он вытащил из-под обломков потерявшую сознание женщину. И тут мощный взрыв потряс обломки лайнера. Беспомощные люди, не успевшие выбраться из обломков «Гессена», сгорели заживо. В результате катастрофы погибли 59 .человек. Спасатели и добровольцы вскоре опять принялись извлекать из останков «Боинга» тела погибших. 254 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Следователи быстро установили причину трагедии: экипаж «Боинга» начал взлет с убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл открыть перепускные клапаны пневмоси-стемы. Закрылки выпущены во взлетное положение — предкрылки оставались на месте. Трагических последствий не наступило бы, если бы самолет имел систему, предупреждавшую, что положение предкрылков не соответствует конкретному режиму полета. Получи летчики сигнал, что скорость самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, — вывели бы двигатели на максимальный режим и перелетели через мост. В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не первый «Боинг-747», который взлетал с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, но по счастливой случайности ни один не окончился трагически. После катастрофы операторам «Боингов-747» рекомендовали проводить визуальный контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре ФАА выпустила директиву, обязавшую фирму «Боинг» в течение пяти месяцев установить на все «семьсот сорок седьмые» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и посадке. Соответствующие изменения рекомендовалось внести и в конструкцию «трясуна» штурвала. Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Хаке, руководство «Люфтганзы» наказало их по-своему. Кристиана Крака вскоре «забраковала» медицинская комиссия, а затем его вовсе уволили из авиакомпании. Иоахима Хаке понизили в должности и перевели на менее престижные рейсы. Столкновение самолетов «Трайдент-ЗВ» и ВС-9 10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета: «Трайдент-ЗВ» авиакомпании ВЕА и ОС-9 авиакомпании «Инекс-Адриа». Все 176 человек, находившиеся на обоих лайнерах, погибли. «Трайдент-ЗВ» С-АУУ2Т английской авиакомпании ВЕА вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом ВЕ476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 «Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе— 11В-1. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты. В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух ОС-9 («Дуглас») У1_Г-АЖ авиакомпании «Инекс-Адрия авиапромет». Рейс 1Р550 чартерный, все 108 мест заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кёльн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш. 255 «Трайдент» летел на юго-восток, а ВС-9 — на северо-запад, их пути должны пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой. Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно использовать лищь для контроля достоверности этих сообщений. Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены «за преступно халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать. Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. ОС-9 компании «Инекс-Адрия» предстояло лететь через средний сектор (от 8 300 до 10 300 м), в то время как «Трайдент» ВЕА проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11 000 м. 10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства 256 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дай-чича провела в диспетчерской уже 4 часа. Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где-то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только'Ташич третьи сутки подряд являлся на смену. В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика. Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД. В 10.04 на связь с Центром вышел капитан «Трайдента-ЗВ». ВЕ476: Загреб, это ВЕ476. Доброе утро. Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием. ВЕ476: ВЕ476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров. Ожидаем Загреб в десять ноль четыре. Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать. ВЕ476: Набираю две тысячи триста двенадцать. Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту» — на связи уже турецкий самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараева. Он снял телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде. А самолеты все прибывали. ОС-9 готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09. 1Р550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу верхний эшелон. Загреб («средний» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может, подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот? Л»550: Вас понял, вас понял. С удовольствием. Эржавец: Ждите, я вас вызову. ^550: Да, сэр. Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по инструкции это следовало сделать у экрана локатора. Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на исходе. Лайнер «Инекс Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, 257 и Эржавец попытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для ОС-9 занять эшелон 11 600. Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Бо-жана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в состоянии принять рейс 1Р550. Но долго держать ОС-9 на средних эшелонах нельзя — в наборе несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса 1Р550 на индикаторе кругового обзора, спросил: «Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?» Ташич в это время вел радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занять запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать «Адрию». В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: «Адрия пятьсот пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метров». Получив разрешение Эржавеца, командир югославского ОС-9 потянул штурвал на себя. Чуть позже «Дуглас» вышел на связь со «средним» диспетчером. 1Р550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров. Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с «верхним» диспетчером на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего. Л*550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок пять. Спасибо и до свидания. Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс ВЕ778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись. Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна зеленая точка, — различили ее утомленные глаза не сразу. Экипаж ОС-9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами. Во время переговоров с очередным «бортом» помощник «среднего» диспетчера Пелин сунул Ташичу карточку «Дугласа», который уже на- 258 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ; бирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял \ карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например: почему ОС-9 начал ] набор высоты без разрешения верхнего диспетчера; из-за чего Пелин не!! подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой «высота | полета «Дугласа» указана неверно; наконец, по какой причине «средний» | диспетчер сообщил ему о «ОС-9» уже после того, как лайнер вторгся в | его зону. А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны! Загреба отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному! «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра | УВД — радиомаяку Загреба. В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер. Ш310: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Один-] надцать тысяч метров. Кумуново в десять тридцать одну. Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на час-1 тоте сто тридцать четыре запятая сорок пять... Извините, сто тридцать| три запятая сорок пять. До свидания. Ш310: До свидания. Ташич: Счастливо. Наконец-то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось! не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном | локатора, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и| информировать сменщика о текущей обстановке. Радиообмен с самоле-| тами шел сплошным потоком. Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и приняло согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема 1 передачи самолетов в верхнем секторе. Ташич по-прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту «Дуг-| лас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» дис петчером Эржавецем эшелон лайнеру оставалось подняться еще на 830 мег-1 ров. Но прежде ОС-9 следовало разойтись с «Трайдентом» ВЕ476, кото-Ц рый летел встречным курсом. По высоте машины разделяли каких-то 160—1 170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомая-1 ком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось. Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Таши-* ча с другими экипажами. 1Р550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят. Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас. 1Р550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб десять четырнадцать. Ташич опешил — «Дуглас» покидает 10 800 метров и продолжает на<* бирать высоту?! Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте. 1Р550: Десять тысяч девятьсот метров. До столкновения «Трайдента» и ОС-9 оставались считанные секун«| ды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что 1 259 самолеты сближаются со скоростью 1920 км/ч. Машины шли на встреч-но-пересекающихся курсах. В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: «Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!» Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его ОС-9 находится в опасной близости с «Трайдентом» С-А\У2Т. Ташич продолжал выкрикивать команды по-хорватски: «Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!» Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. «Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло ОС-9 вспороло фюзеляж английского лайнера. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался разрезанным вдоль от пилотской кабины до хвоста. Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс «Дуглас», и, объятый пламенем, он понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Чудом уцелевший экипаж югославской машины еще пытался выровнять ОС-9, но все усилия летчиков оказались тщетны. «Черный ящик» зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте...» Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», находившегося примерно в 25 км от «Трайдента», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента». Он сразу связался с диспетчером: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле; вторая, похоже, рассыпалась полностью». Но Ташич его уже не слышал. Он уставился в экран радиолокатора и повторял: «Адрия пятьсот пятьдесят... Билайн четыреста семьдесят шесть...» Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, с ужасом наблюдали, как с неба на виноградники и поля начали падать обезображенные трупы пассажиров, багаж и горящие обломки самолета. Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что, даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а рухнул на склон горы и только от страшного удара фюзеляж разрушился, а одна его часть отлетела в сторону метров на триста. Взаимное расположение обломков английского самолета не исключало, что до самого последнего мгновения «Трайдент» оставался управляемым. В печати появилось сообщение, что в обломках лайнера ВЕА найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после катастрофы и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Затем написали о женщине, якобы найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек, находившиеся на борту «Трайдента» и ОС-9, погибли. 260 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 1 Диспетчера Центра УВД Загреба Градимира Ташича обвинили в не-} преднамеренном убийстве; суд приговорил его к восьми годам тюрьмы. I Это несправедливое решение вызвало негодование авиаторов всего мира. < После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как | Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассо-1 циация профессиональных пилотов, Американского и Английского! профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» ВЕАи] ВС-9 «Инекс-Адрии» пересмотрено в Верховном суде Югославии и Та- ] шич оправдан. В ноябре 1978 года он вышел на свободу. Катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе, и| вскоре была разработана программа развития и модернизации всей ев-1 ропейской системы управления воздушным движением. Взрыв на борту кубинского самолета ВС-8 6 октября 1976 года у берегов карибского островного государства Барбадос взорван пассажирский самолет ОС-8 авиакомпании «Кубани де авиасьон». Погибли 73 человека. В первой половине сентября 1976 года в Каракасе, столице Венесуэ-1 лы, объявился Орландо Бош, один из руководителей кубинской контрре-; волюционной эмиграции. Он прибыл из Никарагуа нелегально — по фальшивому костариканскому паспорту на имя Карлоса Луиса Паниагуа. , В столице Венесуэлы его гостеприимно встретил другой кубинский| эмигрант, Луис Посада Каррилес, владевший частным сыскным агентством «Коммерческие и промышленные исследования». Это агентство,! специализировавшееся в области торгово-промышленного шпионажа, а| также консультировавшее по разным деликатным вопросам каракасский] мир коммерции и индустрии, разместилось в двухэтажной вилле «Ма-рьянита» в окраинном столичном районе Лас-Пальмас. Десятого сентября Посада Каррилес свел Орландо Боша с венесуэль 261 цем Эрнаном Рикардо, детективом агентства «Коммерческие и промышленные исследования» и внештатным фоторепортером ряда каракасских газет. Только через несколько дней Рикардо узнал, что его новый знакомец не кто иной, как известный лидер террористов Орландо Бош. А еще через несколько дней Эрнану стало известно о поставленной перед ним задаче, заключавшейся в осуществлении взрыва кубинского пассажирского самолета. Он привлек к операции своего приятеля и соотечественника Фредди Луго, служившего в министерстве горнодобывающей и нефтяной промышленности и подрабатывавшего в качестве фоторепортера в столичных газетах. Рикардо и Луго предстояло стать исполнителями задуманного, за что им обещано 25 тысяч долларов. Старшим назначен Рикардо. Бош и Посада Каррилес — «мозговой центр» запланированной операции. Вечером 5 октября Бош, Рикардо и Луго встретились в окрестностях Каракаса, на ранчо, где разместился кубинский контрреволюционный центр, известный под названием «Патриотическая ассоциация имени Хосе Марта». Террористы обговорили последние детали предстоящей операции. Жертвой теракта станут пассажиры кубинского самолета авиакомпании «Кубана де авиасьон», совершавшего рейс из южноамериканского государства Гайана на Кубу с промежуточными посадками в островных карибских государствах Тринидад и Тобаго, Барбадос, Ямайка. Выбрали именно этот самолет, поскольку на нем должны лететь кубинские спортсмены, возвращавшиеся домой с центральноамериканского и карибского чемпионатов. Членов молодежной сборной по фехтованию — чемпионов, обладателей золотых медалей — ожидала в Гаване триумфальная встреча. В полночь Рикардо и Луго вылетели из Каракаса в Порт-оф-Спейн, столицу Тринидада и Тобаго. Через час они уже в тринидадском столичном аэропорту Пиарко. Отправились оттуда в город, в отель, где провели ночь. На другой день, 6 октября, встали рано, отель покинули в восемь утра, чтобы успеть на самолет «Кубана де авиасьон». Приехав на такси в аэропорт Пиарко, сказали в кассе, что им нужны билеты до Барбадоса. Кассир сообщил: кубинский самолет опаздывает, но вскоре будет два рейса других авиакомпаний, не желают ли господа... Господа, естественно, не пожелали. Позднее, во время расследования причин катастрофы, кассир Чарлз Мюррей вспомнит об этом эпизоде. Около одиннадцати утра Фредди Луго и Эрнан Рикардо поднялись на борт самолета «Макдонелл Дуглас ВС-8—43» авиакомпании «Кубана де авиасьон», рейс КУ-455. Венесуэльцам достались места 27-д и 27-с. Луго окинул взглядом остальные кресла ряда: пусты. «Хорошо, что самолет не полон и соседей не будет», — подумал он. Самолет действительно не полон, но пустовало не так уж много мест. Кроме спортсменов, на борту находились: группа работников кубинской рыболовецкой промышленности; члены делегации деятелей культуры Корейской Народно-Демократической Республики; несколько молодых гаванцев, ехавших на учебу в Гаванский университет. Взревели турбины «Конвей». На световом табло рядом с дверцей в 262 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ кабину пилотов вспыхнула надпись: «Не курить! Пристегнуть ремни!» Машина, набирая скорость, поднялась в воздух и пошла над морем, в сторону Барбадоса. Луго запрятал под сиденье пластиковую бомбу, снабженную часовым механизмом. Рикардо спрятал вторую, замаскированную под миниатюрный транзистор, в туалете в хвостовой части самолета. Видимо, очень нервничал, потому что, как вспоминают свидетели из числа пассажиров, сошедших на Барбадосе, венесуэлец, входя в туалет, с такой силой захлопнул дверь, что ее заело. Пришлось потом звать на помощь, стучаться в дверцу. Выбраться ему удалось лишь с помощью одного из членов экипажа. Вскоре за иллюминаторами словно вынырнул из моря остров Барбадос. Затем внизу замелькали пальмовые рощи, плантации сахарного тростника, потом небоскребы столицы — Бриджтауна. Земля все ближе... Пассажиров подбросило при посадке. Самолет подрулил к скромному двухэтажному зданию аэропорта Сиуэлл. Рикардо и Луго покинули борт и на такси отправились в город. Между тем самолет «Кубана де авиасьон» готовился к продолжению полета. Капитан корабля Вильфредо Перес занял свое место. В правое кресло сел второй пилот Томас Родригес. Вместе с экипажем на борту находились 73 человека. В 12.15 по местному времени машина оторвалась от взлетной полосы. Самолет, набирая высоту, полетел над морем, над зелеными островками, разбросанными тут и там вдоль побережья «главного» острова. Прошло восемь минут. Вдруг диспетчер услышал взволнованный голос капитана корабля Вильфредо Переса: «Внимание! Сиуэлл! Сиуэлл! КУ четыреста пятьдесят пять! У нас взрыв на борту! Нужна немедленная посадка! На борту пожар!» Разрешение на посадку дали незамедлительно. Пожар, о котором сообщал капитан, вызван взрывом пластиковой бомбы, подложенной Фредди Луго. Кроме того, взрыв прорвал обшивку корабля. Самолет в этот момент находился на расстоянии 28 миль от аэропорта. Вильфредо Перес и второй пилот делали все от них зависящее, чтобы выровнять машину, спасти от падения, — были уверены, что им удастся благополучно ее посадить. Но через несколько минут взорвалась вторая бомба — та, что была запрятана Эрнаном Рикардо в туалете хвостовой части самолета. Воздушный корабль вошел в пике и рухнул в море в нескольких милях от берега. Никому из тех, кто находился на борту, спастись не удалось. Некоторые из пассажиров, согласно данным, полученным впоследствии барбадосской правительственной комиссией по расследованию причин катастрофы, задохнулись от едкого дыма еще до падения самолета в море; некоторые погибли во время взрывов. Весь город говорил о разыгравшейся в воздухе трагедии. Многие купальщики на пляжах и просто прохожие видели, как самолет, оставлявший черный дымный след, упал в воду. Приехав в отель «Холидэй», Рикардо тут же стал названивать в Кара- 263 кас. Сначала попросил связать его с сеньором Паниагуа (Орландо Бошем), но этот номер не отвечал. Луиса Посада Каррилеса тоже не оказалось на месте. Тогда он связался со своей невестой Маринес Вегас. Взволнованной скороговоркой сказал ей: «Маринес, ни о чем меня не спрашивай, возьми бумагу и карандаш и запиши: «Автобус, полный собак, взлетел на воздух». А теперь запиши вот эти номера телефонов... Готово? Позвонишь и передашь про автобус — дословно. И скажи: мы в отчаянном положении, буквально вопрос жизни или смерти, нас уже, похоже, взяли на прицел...» Террористы так сильно нервничали, что им всюду мерещилась слежка. Поговорив по телефону из вестибюля, Рикардо быстро подошел к стоявшему поодаль Фредди Луго и шепнул ему: «Давай-ка побыстрее уберемся отсюда. Вот тот тип, который на меня смотрит, похоже, из кубинской контрразведки». Они переехали в отель «Виллидж». Оттуда Эрнан Рикардо вновь позвонил своей невесте. Узнав, что Маринес не удалось никому передать его послание, он принял решение перебраться вместе с Фредди Луго на Тринидад. Только оттуда можно было попасть в Каракас: Барбадос воздушным сообщением с Венесуэлой не связан. В тот же день, 6 октября, они прибыли в тринидадский аэропорт Пи-арко и на такси отправились в отель, который назывался так же, как и барбадосский, — «Холидэй». По дороге Фредди Луго, пытаясь снять нервное возбуждение, без конца говорил о взрыве кубинского самолета. Он и не догадывался, что таксист говорил не только на своем родном английском языке. Эрик Джонсон — так звали водителя — неплохо понимал по-испански: в свое время он около двух лет прожил в Пуэрто-Рико. Разговор о погибшем самолете был, разумеется, полон иносказаний и недомолвок. Но сообразительный Эрик Джонсон сумел разобраться, о чем шла речь. Доставив клиентов в «Холидэй», он помчался в ближайший полицейский участок и рассказал там о странной беседе своих пассажиров. «У меня сложилось впечатление, — сказал он, — что эти типы как раз и взорвали самолет. Ну тот, что разлетелся на куски возле Барбадоса. По радио об этом передавали». Джонсона внимательно выслушали. Немедленно доложили начальнику столичной полиции. А тот распорядился установить наблюдение за «Холидэй» и организовать подслушивание телефонных разговоров, ведущихся из отеля. Подслушивание уже через полчаса дало результат. Полицейские записали на пленку полные подозрительных намеков разговоры Эрнана Рикардо с «сеньором Орландо» (Бошем) и Росой (секретаршей Луиса Посада Каррилеса). Начальник полиции Порт-оф-Спейна отдал приказ задержать подозрительных иностранцев. 7 октября, в восемь часов утра, в 105 номере отеля «Холидэй» Рикардо и Луго арестованы. Террористов подвергли долгим допросам. Наконец Эрнан Рикардо не 264 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ выдержал. На допросе у помощника главного комиссара полиции Тринидада и Тобаго Денниса Рамдауэра он начал давать показания. Да, это они с Фредди Луго взорвали самолет. Телефонное сообщение: «Автобус, полный собак, налетел на воздух» — предназначалось для Орландо Боша. В организации террористического акта принимал участие и другой кубинский эмигрант — Луис Посада Каррилес. После признания Рикардо его напарник Луго тоже стал давать показания. Вскоре Боша и Посаду арестовали в Каракасе. Впоследствии Луго, Бош и Посада Каррилес проклинали Эрнана Рикардо за панические телефонные звонки в Каракас, утверждая, что именно из-за них они все попались. 26 октября 1976 года Эрнан Рикардо и Фредди Луго под стражей отправлены на родину, в Венесуэлу. В латиноамериканской печати высказывалось мнение, что власти Тринидада и Тобаго, как и Барбадоса, не решились судить их на своей территории или передать кубинским судебным органам, опасаясь мести остававшихся на свободе соучастников арестованных террористов. Рикардо и Луго радовались, что их не передали Кубе. К тому же решили к этому моменту полностью отрицать в венесуэльском суде свою вину, отвергать прежние показания, ссылаясь на то, что они вырваны «с помощью психологических пыток». - Фредди Луго рассказывал: «Все произошло так быстро, что до сих пор кажется мне сном. Тюрьма, негры, которые задают нам вопросы на плохом испанском языке... Когда нас задержали, я уже знал о воздушной катастрофе, услышал по радио. Но английским я не владею. Так что не понял, где это произошло. Не то в Чили, думал я, не то в Венесуэле. А вот о чем я совсем уж не думал, так это о том, что речь шла о самолете, которым случайно летели мы сами и с которого накануне сошли на Барбадосе». В Венесуэле Рикардо и Луго содержались первое время в здании Управления тайной полиции. Позднее, 9 ноября, вместе с Бошем и Посада Каррилесом их перевели в так называемую Образцовую тюрьму Каракаса. Причем переезд состоялся в обстановке глубокой секретности. Власти официально объявили, что перемещение Рикардо, Луго, Боша и Посада Каррилеса состоится утром 10 ноября. Однако полицейская операция началась накануне поздним вечером: террористов везли в бронированных машинах; полсотни полицейских охраняли четырех преступников. В преддверии процесса подсудимым предъявили обвинение в предумышленном убийстве, незаконном владении оружием и использовании фальшивых документов. Доказательств вины более чем достаточно; представлены они следователями и экспертами Венесуэлы, Кубы, Барбадоса и Тринидада и Тобаго. Адвокаты террористов прибегли к тактике проволочек, чтобы утопить обвинительные материалы в трясине судебного крючкотворства. В 1977 году расследованием дела о воздушной диверсии занялось армейское судебное ведомство. В июле 1978 года военный прокурор потребовал приговорить Боша к 25 годам заключения, а Посада Каррилеса, Рикардо и Луго — к срокам от 22 до 26 лет. 265 Долгое время считалось, что барбадосская диверсия организована только и исключительно эмигрантами с Кубы, которые использовали нанятых за деньги исполнителей-венесуэльцев. Однако в социалистических странах не сомневались, что к этому теракту причастны спецслужбы США, продолжавшие вести тайную войну против Кубы. Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе 27марта 1977года в аэропорту Лос-Родеос на Тенерифе (Канарские острова) столкнулись два «Боинга-747» авиакомпаний «Пан Америкэн» и «КЛМ». По количеству человеческих жертв — 583 — эта катастрофа самая крупная в истории авиации. Название маленького курортного городка Лос-Родеос, расположенного на знаменитых Канарских островах, 28 марта 1977 года — в заголовках всех газет мира. Накануне здесь произошла страшная трагедия. ' А началось все с того, что террористы так называемого Движения за независимость и автономию Канарских островов взорвали в 12.30 (время по Гринвичу) бомбу в зале ожидания аэропорта Лас-Пальмаса. Взрыв не повлек разрушений и человеческих жертв (несколько пассажиров, правда, получили легкие ранения осколками разбившихся стекол), однако администрация, опасаясь новых терактов, временно закрыла терминал. Диспетчеры направляли самолеты в аэропорт Лос-Родеос, расположенный в 70 милях от Лас-Пальмаса. Аэропорт Лос-Родеос находится в ложбине между двумя потухшими вулканами, на высоте 700 м над уровнем моря. Пилоты недолюбливают его из-за непредсказуемых метеоусловий. За несколько минут солнечная погода могла смениться туманом. Такие метаморфозы объясняются близостью Атлантического океана, 27 мая на трехкилометровую взлетно-посадочную полосу Лос-Роде-оса один за другим приземлялись лайнеры самых известных авиакомпа- 266 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 267 ний мира. Местные диспетчеры, отдававшие распоряжения на плохом английском, едва справлялись с небывалым наплывом самолетов. Командир «Боинга-747» голландской авиакомпании «КЛМ» Якоб ван Зантен также получил указание от диспетчера Лас-Пальмаса следовать в соседний аэропорт. На борту самолета находились 235 пассажиров, которых обслуживали 11 стюардов и стюардесс. В экипаже «КЛМ» — опытные пилоты: командир Якоб ван Зантен, с 25-летним стажем, второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. Ван Зантен, старший летчик-инструктор авиакомпании, много времени проводил на тренажерах, помогая коллегам совершенствовать технику пилотирования. Голландскому «Боингу» предстояло приземлиться в Лае-Пальмасе, высадить там пассажиров и, забрав очередную туристическую группу, вернуться в Амстердам. В 13.38 лайнер совершил посадку в Лос-Родеосе. Ван Зантен рассчитывал на недолгое ожидание, поэтому сначала не собирался высаживать пассажиров. Но после 20-минутной задержки изменил свое решение: в 14.00 к «Боингу» подкатили автобусы, которые доставили туристов в зал ожидания. ' Другой «Боинг-747», принадлежавший авиакомпании «Пан Амери-кэн», выполнял рейс РА1736 (позывной «Клипер 1736»); забронирован туристической фирмой «Ройял круиз». На его борту находились 378 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Впереди их ждал круиз на теплоходе «Золотой Одиссей». Командир «Боинга» Виктор Граббс, второй пилот Роберт Брэгг и бортинженер Джордж Варне считали, что их самолет дождется открытия аэропорта Лас-Пальмас в воздухе — топлива в баках более чем достаточно. Но распоряжение диспетчера — закон: в 14.15 «Клипер 1736» совершил посадку в Лос-Родеосе; на его борт поднялись еще два сотрудника авиакомпании. Маленький аэропорт явно не рассчитан на обслуживание такого количества самолетов, — вскоре все стоянки и даже часть рулежной дорожки заняли лайнеры, ожидавшие разрешения на вылет в Лас-Пальмас. Командир ван Зантен успел связаться со своим руководством в Амстердаме и получил необходимое в таких случаях разрешение продлить рабочий день. Правда, при этом оговаривалось, что «КДМ» должен вылететь из Лас-Пальмаса не позднее 19.00 по местному времени. В противном случае рейс следовало отложить до утра. В 15.00 аэропорт Лас-Пальмаса открылся, и уже через несколько минут первые счастливчики начали выруливать на взлетную полосу. Образовалась настоящая очередь из самолетов. Американский «Боинг-747» в полной готовности ожидал своей очереди на взлет. Граббс с нетерпением поглядывал на самолет компании «КЛМ», преградивший ему дорогу. В 16.15 туристы заняли места на борту голландского лайнера; только сопровождавший их гид остался по делам в Лос-Родеосе. Не получив разрешения на взлет, Якоб ван Зантен решил воспользоваться очередной задержкой и дозаправить самолет топливом, чтобы сэкономить на этом время в Лае-Пальмасе. В 16.45 дозаправка закончена. А погода между тем стала портиться, налетевший с моря ветер принес дождевые облака, по иллюминаторам самолетов поползли тяжелые серые капли, видимость резко упала. Посадочные огни в аэропорту не работали, — взлет в условиях плохой видимости связан с определенным риском. 27 марта на «вышке» аэропорта Лос-Родеос дежурили два диспетчера. Один управлял движением самолетов на земле («нижний»), второй руководил взлетом и посадкой («верхний»). После нескольких часов ожидания с «вышки» Лос-Родеоса «КЛМ» получил указание рулить по 12-й полосе до самого конца, затем развернуться и запросить разрешение на взлет. «Нижний» диспетчер говорил по-английски с таким сильным испанским акцентом, что второму пилоту Майеру пришлось несколько раз уточнять маршрут. В 16.59 голландский «Боинг» покатил к началу ВПП, причем пришлось включить освещение, так как двигался он почти вслепую. На исполнительном старте экипаж должен связаться с «верхним» диспетчером, но уже на другой частоте. Вслед за ним готовился подняться в небо и «Клипер 1736», следовавший за «КЛМ». «Нижний» диспетчер в 17.02.08 дал ему команду выруливать на'12-ю полосу, затем свернуть на третьем съезде (С-3) налево и продолжить путь по рулежной дорожке на 30-ю полосу. В 17.02 «верхний» диспетчер связался с голландским самолетом: «КЛМ четыре тысячи восемьсот пять, сколько съездов вы уже прошли?» «Я думаю, мы только что миновали четвертый», — ответил пилот. Видимость в тумане не превышала 50 м, и ван Зантен с трудом угадывал границы ВПП. Достигнув конца полосы, лайнер начал разворот на 180 градусов. «КЛМ четыре тысячи восемьсот пять, доложите, когда будете готовы к взлету», — продолжал диспетчер. Внимание командира голландского «Боинга» сконцентрировано на управлении самолетом, поэтому он ответил коротко: «О'кей». Ван Зантен «КЛМ» спешил. Часы на приборной панели показывали уже 17.05, а из Лас-Пальмаса ему надо вылететь до 19.00, иначе — задержка рейса. Тем временем экипаж американского «Боинга» тщетно пытался разглядеть в тумане огни третьего съезда. Аэропорт Лос-Родеос не оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять положение самолетов на земле по докладам пилотов. «Клипер тысяча семьсот тридцать шесть, сообщите,1 когда покинете полосу». «Клипер тысяча семьсот тридцать шесть», — отозвался капитан Граббс, подтвердив тем самым получение запроса. Экипаж голландского «Боинга» уже заканчивал подготовку к взлету. Видимость временно улучшилась до 900 м. Второй пилот связался с диспетчером: «Это КЛМ четыре тысячи восемьсот пять. Готовы к взлету». Выдержав паузу, диспетчер ответил: «КЛМ 4805, после взлета занимайте эшелон 9,0. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка. — И.М.) Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером...» 268 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ В наушниках у пилотов раздался треск. Майер повторил полученные инструкции, и ван Зантен кивнул: «Понял». Пока «КЛМ» вел переговоры с «вышкой», пилоты «Пан Америкэн» не заметили, как проскочили третий съезд. Второй пилот «Клипера» пытался поймать паузу в радиообмене между диспетчером и голландскими летчиками. Наконец, ему удалось вклиниться в разговор: «...мы все еще • на полосе, Клиппер тысяча семьсот тридцать шесть». По трагической | случайности его слова наложились на окончание инструкции, которуюд диспетчер давал «КЛМ»: «...будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как ] только освободится ВПП». В кабине голландского экипажа вместо указаний диспетчера услышали треск. В результате ван Зантен не узнал са- ; мого главного — на полосе все еще находится «Пан Ам» — и посчитал, что разрешение на взлет ему дано. В 17.06 голландский «Боинг» начал , роковой разбег. То, чего не услышал занятый подготовкой к взлету ван Зантен, уло- ; вил бортинженер Вильям Шредер. «Командир, они что, все еще на по-, лосе?» — обратился он к капитану. «Что ты сказал?» — переспросил ван \ Зантен. Из-за практически нулевой видимости он с труд^м удерживал самолет по центру полосы. «Пан Ам» уже свернул?» — повторил вопрос ', Шредер. — «А-а... да!» — отмахнулся командир. Набирая скорость, «КЛМ» мчался в тумане прямо на самолет «Пан Ам». Пилоты «Клипера» слышали все переговоры между диспетчером и1 экипажем «КЛМ». Второй пилот Роберт Брэгг позже рассказывал: «Сквозь ; туман я увидел впереди огни. Я сначала подумал, что это «КЛМ» стоит в ] конце полосы. Но потом понял, что огни приближаются». Брэгг закри- = чал: «Сворачивай, сворачивай!» Командир Граббс тоже заметил голланд- ] ский лайнер и резко повернул свой самолет — на 30 градусов. Поздно... Якоб ван Зантен, увидев в нескольких метрах лайнер «Пан Ам», изо| всех сил потянул штурвал на себя, пытаясь поднять многотонную машину I в воздух. Хвост «Боинга» заскрежетал по бетону. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 265 км/ч «КЛМ» в 17.06.50 врезался в ; своего американского собрата. Четыре стойки шасси снесли большую! часть верха фюзеляжа «Пан Ам». Именно благодаря этой пробоине спаслась часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и «голландец» рухнул \ на бетонку в 150 м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж ] машины метров триста протащило по полосе, пока он не остановился,' развернувшись на 90 градусов. Один за другим взорвались топливные баки. Обломки разлетались на, | сотни метров вокруг, и от них загорелся американский «Боинг», через | несколько секунд превратившийся в гигантский факел. Из-за густого тумана, накрывшего аэропорт, на «вышке» не видели ] момента столкновения; когда раздались первые взрывы, диспетчеры решили, что это террористы подорвали хранилище топлива. Но через несколько секунд все выяснилось. На место катастрофы оперативно прибыла дежурная аварийно-спасательная команда. Она приступила к тушению останков голландского | самолета, но спасать там было уже некого, поэтому главные силы бро- 269 сили на спасение пассажиров «Пан Ам». Из города вызвали подкрепление, и вскоре прибыли десятки пожарных машин — они заливали водой и пеной горящие самолеты. Городская администрация обратилась к жителям Лос-Родеоса за помощью. Сотни людей откликнулись на этот призыв. Сотрудники аэропорта, персонал авиакомпаний и добровольцы помогали пожарным. Левая сторона «Пан Ам» частично разрушена. Из 396 человек на борту американского «Боинга-747» удалось спастись только 70 пассажирам; 9 из них умерли от полученных ожогов в больницах. Уцелел и экипаж капитана Граббса. На «Боинге-747» авиакомпании «КЛМ» не уцелел никто; 248 человек сгорели заживо. В числе погибших оказалась некая дама из Амстердама, перед отлетом сообщившая мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию, сама же отправилась весело проводить время с лучшим другом мужа. И еще один трагический обман вышел на свет после крушения: голландский бизнесмен сказал жене, что у него деловая встреча в Швейцарии, а вместо этого полетел на «КЛМ» в Лас-Пальмас, чтобы провести несколько дней с любовницей. Перед отъездом написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее из Цюриха. Открытка, полная нежных приветствий, дошла до адресата через два дня после трагедии на Тенерифе. В живых остались только те пассажиры, которые успели покинуть лайнер в первые минуты после катастрофы. Семидесятилетние мистер и миссис Эйбл сидели в середине американского «Боинга», в левом ряду, на расстоянии нескольких кресел от аварийного выхода на крыло; они совершали путешествие в составе тургруппы по Средиземноморью. Многим туристам за шестьдесят. Продолжительное ожидание взлета; мистер Эйбл показывает жене, где находятся двери. Он внимательно слушал краткий инструктаж перед полетом, который провела стюардесса, и изучил памятку пассажиру по безопасности полета. Чем объяснить такое любопытство? Восьмилетним мальчиком Эйбл сидел в театре, когда там вспыхнул пожар и началась паника. Вместе со всей толпой он устремился к выходам. Это переживание детства осталось на долгие годы. В момент столкновения лайнеров супруги Эйбл не почувствовали слишком резкого удара — их швырнуло вперед и вправо, но, как и все остальные пассажиры, они пристегнуты к креслам ремнями безопасности. Сразу после удара в кабину ворвались снопы пламени. Кто-то отчаянно закричал: «Нас бомбят!..» Сначала миссис Эйбл подумала: «Это конец!» Мысли о смерти, но не страх, — она даже не молилась1. Позже рассказывала, что просто оцепенела, но, когда мистер Эйбл крикнул ей: «Следуй за мной!» — встала и пошла по проходу между рядами. В это время большинство пассажиров все еще сидели в своих креслах, — очевидно, многие впали в состояние апатии. Супруги миновали дверь, ведущую на крыло, и через громадную пробоину в левой стенке фюзеляжа вышли на крыло самолета. 270 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Очутившись снаружи, мистер Эйбл подбежал к концевой части крыла и спрыгнул; сильно ударился о землю, повредил спину и не смог подняться Повернувшись на бок, пожилой мужчина стал отползать от горящего самолета, когда раздались три взрыва, последний очень сильный. Миссис Эйбл, вместо того чтобы идти за ним на концевую часть крыла, повернула налево и соскользнула вниз по закрылкам позади крыла; она получила легкие травмы, но спаслась. Миссис Чарлз сидела в левом ряду. Она всегда внимательно выслушивала краткую инструкцию стюардесс, хотя редко читала памятки пассажиру по безопасности полета. Перед взлетом дама мило беседовала с четой Уэллес. После столкновения самолетов миссис Чарлз впала в апатию: «Вот так и бывает, когда чувствуешь, что погибнешь в авиационной катастрофе». И вдруг подумала: «Черт бы тебя побрал, Джоан, ну-ка, выбирайся из самолета!» Она помнит это отчетливо, потому что обычно не ругается, но в тот момент не сдержалась. Оглянулась вокруг: вся верхняя часть фюзеляжа срезана. В этом ей как раз повезло Мистер Уэллес помог жене, а затем и соседке встать на кресло, расположенное рядом с иллюминатором, и через пробоину выбраться наружу, на крыло. Миссис Чарлз подошла к передней кромке крыла и, соскользнув вниз между двух двигателей, побежала прочь от самолета. По ее словам, на задней кромке крыла горели какие-то обломки. Отважный 33-летний бизнесмен Эдгар Рид, не потерявший присутствия духа, пытался организовать эвакуацию из горящего самолета «Пан Ам»: помог стюардессе надуть и спустить спасательный плотик, и пассажиры стали прыгать на него. Служащая «Пан Ам» 35-летняя Дороти Келли из штата Нью-Гемпшир спасла получившего травмы капитана Граббса. Взрывы продолжали сотрясать лайнер, но смелая женщина металась взад и вперед, оттаскивая контуженных пассажиров подальше от погибшего «Боинга». Джон Купер, 53-летний британец, работавший в «Пан Ам» механиком, летел в качестве пассажира, но при столкновении находился в кабине экипажа. Его выбросило из самолета, и он отделался легкими ушибами. «Это страшный удар, — не хочется вспоминать. Люди дико кричали — женщины, дети, объятые пламенем... Мне до сих пор слышится этот крик». Джон Амадор, 35-летний калифорниец, вспоминал: «Через иллюминатор я увидел мчащийся прямо на нас лайнер. Упал на пол — через мгновение самолет уже раскроен на три части. Я мог сгореть заживо». Джон успел выбраться через пробоину. В этот день многие спасали других, рискуя собственной жизнью. Джек Даниэль помог жене и дочери выбраться в безопасное место — и исчез. Перепуганная жена спрашивала всех подряд, не видели ли мужчину в белом костюме. Кто-то ответил, что он бросился спасать молившую о помощи женщину. Но тут раздался взрыв — все кончено... Каждый говорил о своем спасении как о чуде. «Я чувствовала, что кто-то наблюдает за мной, — утверждала Тереза Браско. — Похоже, над нами парил наш ангел-хранитель». 271 Чтобы выяснить причины катастрофы, в Лос-Родеос прибыла целая армия авиационных экспертов из Соединенных Штатов, Нидерландов и Испании. Первым делом проверили диспетчеров, регулирующих воздушное движение в аэропорту. Распространился слух, будто они плохо говорят на английском языке — общепринятом средстве общения в диспетчерской службе, обслуживающей международные рейсы, — и поэтому оба пилота не понимали их команд. Эта версия, однако, не получила подтверждения. Диспетчеры слово в слово повторили инструкцию на английском языке и во время взлета выполняли ее с абсолютной точностью. Затем эксперты оценили действия капитанов Граббса и ван Зантена. Сначала голландские специалисты обвинили Граббса, не ушедшего вовремя с ВПП. Вдоль 12-й полосы расположены четыре съезда, обозначенные от С-1 до С-4. Представители компании «КЛМ» утверждали, что Граббсу следовало свернуть на съезде С-3 и тогда катастрофы не произошло бы. Но американцы не согласились с ними и выдвинули контрдоводы. Представитель компании «Пан Ам» заявил, что С-1 не действовал, а чтобы свернуть на С-3, Граббсу потребовалось бы совершить очень сложный поворот. Поэтому третьим съездом фактически являлся С-4, которого пилот не успел достичь. Один из главных аргументов американских экспертов: независимо от того, где находился американский «Боинг-747», ван Зантен не имел права взлетать без разрешения диспетчеров. Руководитель голландской группы экспертов подтвердил, что на девятиминутной магнитной ленте нет команды диспетчеров, разрешающей лайнеру компании «КЛМ» взлет. Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной катастрофы, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила. Как мог такой опытный пилот, как ван Зантен, совершить столь невероятную оплошность? Похоже, причина тому спешка и отвратительная погода. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Несовершенный английский язык диспетчеров и команды лайнера «КЛМ», по-видимому, усугубил дело. Но для тех, кто погиб, все это уже не имело никакого значения. I Косвенный виновник катастрофы — Антонио Кубилло, лидер сепаратистского движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лае-Пальмасе, заложена по его приказу. Однако, сбежав в Алжир, Кубилло заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лае-Пальмасе. Это по их вине произошло столкновение самолетов. Так что гибель 583 человек не на моей совести». 272 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Катастрофа самолета ОС-10 под Чикаго 25 мая 1979 года в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго потерпел катастрофу на взлете американский лайнер ОС-10—10. Погибли 273 человека. 25 мая 1979 года на противоположных берегах Атлантики по одной и той же причине потерпели крушение два авиалайнера. И если авария английского самолета «Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась без жертв, то катастрофа самолета ОС-10—10 авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз» по числу погибших стала одной из самых крупных в истории авиации. Аэробус ОС-10, с бортовым номером 110АА, выполнял рейс Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес. Эта трасса считается одной из самых напряженных на территории Соединенных Штатов. На этот раз из Чикаго в Лос-Анджелес летели 258 пассажиров. Рейс № 191 обслуживали 13 членов экипажа. В 14.59 «Дуглас» начал рулежку по взлетной полосе № 32 крупнейшего международного аэропорта О'Хара в Чикаго. Стояла ясная погода, температура +17 градусов, видимость прекрасная — 15 миль. Самолет ОС-10 занял место на исполнительном старте. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард, сидевший за штурвалом, проводил предполетную подготовку. Бортинженер Альфред Удович еще раз проверил все системы самолета. Ничто не предвещало трагедии. В 15.02 диспетчер дал разрешение на взлет. «Америкэн сто девяносто один, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал электрик» взревели — 170-тонная машина медленно тронулась с места и, набирая ход, покатила по бетонке. Когда лайнер разогнался до 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже собирался скомандовать: «Отрыв!» — как вдруг произошло непонятное: тяга левого двигателя <№ 1) упала до нуля. У кого-то из пилотов вырвалось: 273 «Черт, что случилось?!» Несмотря на это, экипаж продолжал выполнять необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях. На скорости 232 км/ч Диллард потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду ОС-10 оторвался от земли, машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты — 245 км/ч. Пока все шло нормально, и экипаж не сомневался, что лайнер поднимется в небо на двух оставшихся турбинах. «Дуглас» снабжен так называемым текстовым информатором — небольшим экраном, где появлялись сведения о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т.д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации, в том числе и аварийной. Второй пилот Диллард заметил, что самолет слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос «Дугласа». Угол тангажа увеличился до 14 градусов, а скорость начала постепенно снижаться с 275 км/ч до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с инструкциями авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз». Казалось, самое страшное позади, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг вышел из повиновения и начал заваливаться на левое крыло. Экипаж попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но «Дуглас» продолжал «валиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте чуть более 100 м, крен достиг величины 5 градусов. Через 3 секунды увеличился до 21 градуса. Несмотря на то что второй пилот следовал всем рекомендациям текстового информатора, левый крен продолжал расти; нос самолета опустился ниже уровня горизонта. На 31-й секунде полета ОС-10 с креном 90 градусов упал в открытом поле, в 15 милях к северо-западу от аэропорта О'Хара Чикаго. При этом он разрушил стоянку для жилых прицепов — трейлеров. Развалившийся от удара «Макдонелл—Дуглас» загорелся. В результате катастрофы уничтожено несколько автомобилей, прицепов-трейлеров, старый ангар для самолетов. Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории США похоронила всех, кто летел на борту «Дугласа», — 271 человек, а также двух жителей передвижного городка; еще двое получили ранения. По рассказам очевидцев, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет ОС-10 проходил в нормальном режиме. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымком, после чего вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, упал на бетонку. Самолет попытался набрать высоту, но примерно на 20-й секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее валиться влево — печальная судьба «Дугласа» решена. Пресса и телевидение подвергли резкой критике авиаконструкторов. Реакция Федерального управления авиации оказалась не менее решительной: 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа; 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов. Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета 110АА сильно по- 274 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ страдали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НББТ) довольно быстро восстановили картину трагедии. Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, «прихватив» с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Пилоты не могли видеть, что произошло, — решили, что в двигатель № 1 попала крупная птица и потому он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Но в данном случае ситуация сложилась неординарная. Потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших систем и приборов самолета (генератор № 1 упал вместе с турбиной). В их числе и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. Бортинженеру требовалось переключить питание потребителей электроэнергии на генератор № 2 правого двигателя, но события развивались столь быстро, что он не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «Дугласа» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически лишила экипаж шансов на спасение. К тому же вышла из строя гидросистема, управлявшая выпуском и уборкой предкрылков. В результате под напором воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. В этот момент критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер. Из-за потери генератора № 1 текстовый информатор начал получать ложные сигналы о параметрах полета. Но экипаж, не подозревавший об этом, продолжал действовать по инструкции. Когда Диллард потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не в состоянии был предупредить пи-; лотов о грозящей опасности. В результате машина стала «заваливаться» влево, пока не упала на землю. Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать. Восстановив истинную картину, эксперты задались вопросом: почему у самолета, прошедшего предполетную подготовку, отвалился двигатель? При тщательном изучении обломков пилона левого двигателя ОС-10 в его главном силовом элементе обнаружили 10-футовую (0,3 м) трещину усталостного характера. Микротрещины около места разлома указывали, что металл здесь разрушился задолго до катастрофы. На взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался. Федеральное управление авиации распорядилось провести инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки; оказались настолько неожиданными, что 6 июня администратор ФАА' Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию ОС-10. 275 При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе «борта» 110АА. На тридцать одном самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции ОС-10 оставляла желать лучшего. Эксперты выяснили, что причина появления усталостных трещин в пилонах двигателей «Дугласов» — нарушение авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта машин. В феврале 1978 года фирма «Мак-доннел—Дуглас» выпустила сервисный бюллетень о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов ОС-10. Дело в том, что, когда для ремонта требовалось снять двигатель, механики сначала отстыковывали двигатель от пилона, после чего демонтировали и сам пилон. Но в 1977 году «Америкэн Эйрлайнз» предложила более экономичную схему ремонта: двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком со специальным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Монтаж двигателя производился в обратном порядке. Однако в своем бюллетене «Макдоннел—Дуглас» не утвердила подобной практики: процедура навески .тяжелого двигателя на крыло требовала предельной точности, а обеспечить ее при использовании подъемника невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималось сертификацией технических процессов обслуживания самолетов, «Америкэн Эйрлайнз» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о введении нового метода демонтажа двигателей. В декабре 1978 года при отстыковке двигателя ОС-10 авиакомпании «Континентад» с использованием погрузчика треснул пилон двигателя. Инцидент списали на неопытность водителя погрузчика, пилон отремонтировали и вновь установили на самолет. Но в феврале 1979 года при попытке установить двигатель на другой лайнер водитель погрузчика, вместо того чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее. Результат — разрушенный пилон. В марте 1979 года на ОС-10 с бортовым номером 110АА авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз» проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока «пилон—двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее всего, при монтаже пилона допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов вместе с вибрацией ускорили процесс усталостного разрушения металла в районе, где пилон двигателя крепится к крылу, и в конце концов пилон не выдержал. Образовавшуюся трещину длиной 10 футов (0,3 м) не обнаружили механики авиакомпании. За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался. Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О'Хара, и все это время, несмотря на протесты компании «Макдоннел— Дуглас» и «Америкэн Эйрлайнз», американские ОС-10 стояли на при- 276 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ коле, хотя аэробусы иностранных авиакомпаний начали летать еще 26 июня. ФАА оставалось непреклонным: пока истинные причины трагедии не установлены и меры, предотвращающие их повторение, не приняты, ни один ОС-Юне поднимется в воздух над территорией США, И только 13 июля, после многочисленных инспекций и тщательных проверок технического состояния самолетов, ОС-10 вновь начал выполнять регулярные рейсы. Столкновение самолетов Ту-134А // августа 1979 года, в 13.35, на высоте 8400м в районе Днепродзержинска столкнулись два самолета Ту-134А. Погибли 178 человек — 13 членов экипажей и 165 пассажиров, в том числе футболисты команды «Пахтакор». 11 августа 1979 года в юго-западном секторе Харьковского районного центра (РЦ) метеообстановка выдалась непростой: небо 'с утра затянуто облаками, просветы небольшие; высота кучевых облаков достигала < 9000 м. В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание под- < чиненных на неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго | выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать летчиков о ] сложной метеорологической обстановке. Но вот что удивительно: самый' напряженный, юго-западный сектор Сергеев доверил молодому диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист толь-\ ко весной окончил училище и провел всего несколько самостоятельных ^ смен, причем в присутствии более опытного коллеги и в «тихие» часы, когда воздушное движение не столь интенсивно. 11 августа работу Жуковского должен был контролировать диспетчер | первого класса В. Сумской, отвечавший за полеты литерных рейсов. Но в соответствии с должностной инструкцией контролировать работу дру- . того диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия мог только стар-! ший диспетчер смены или руководитель полетов. Таким образом, Сер-1 геев нарушил инструкцию, что в конечном итоге привело к трагедии. Пульты диспетчеров оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами радиолокационной станции с нанесенными контурами подкон-; трольных участков воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения са-! молетов производился диспетчерами вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов. Заступив на смену, Жуковский быстро оценил воздушную обстановку: на двух параллельных трассах, Харьков — Одесса и Донецк — Кременчуг, восемь пассажирских лайнеров; военных самолетов в зоне его ответственности нет. В 12.53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет Ту-134А (бор- : товой № 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выпол- 277 нявший рейс 7628 по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. В состав экипажа, кроме командира А, Тараненко, входили второй пилот В. Та-раненко, штурман А. Иващенко, бортмеханик В. Бутырский, стюардессы А. Гонца и М. Белан. Среди 88 пассажиров — 16 детей в возрасте до 12 лет. В 13.11 по московскому времени из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер Ту-134А (бортовой № 65735) Белорусского управления гражданской авиации. Он выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. Пилотировался самолет экипажем в составе командира А. Комарова, второго пилота С. Петросяна, штурмана Н. Ши-пера, бортмеханика Е. Симакова и бортрадиста Ю. Смирнова. Стюардессы Н. Гапанович и Л. Лаптева обслуживали 77 пассажиров; среди них — футболисты ташкентского «Пахтакора», летевшие на матч с минскими динамовцами. Полет проходил в заданном режиме, радиосвязь нормальная. В 13.17 на связь с диспетчером Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда. Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте 9600 м находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их безопасного расхождения. А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 м входил еще один Ту-134А, борт № 65656. Разница в расчетном времени прохождения между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе. Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 с ним на связь вышел командир белорусского Ту-134А. Комаров сообщил, что идет на 278 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ высоте 5700 м, затем назвал свой подписанный эшелон — 9600 м; расчетное время пролета Днепропетровска — 13.34, Кременчуга— 13.44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее минуты. Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром Тараненко, ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м. В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, Комаров получил разрешение подняться на высоту 8400 м и ждать разрешения продолжать подъем, так как навстречу на высоте 9000 м летел Ил-62 («борт» № 86676). И опять Жуковский не посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400 м, диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал молдавский «борт» № 65816 под командованием Тараненко. Диспетчер Сумской в действия Жуковского до поры до времени не вмешивался. Но когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, сразу понял — происходит что-то неладное. Два Ту-134А быстро сближались на одной высоте. И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки пересечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений. 13.34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные Ил-62. — И.М.), займите эшелон девять шестьсот. 13.34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные Ту-134А. — И.М.), а вы девять тысяч займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий. В ответ в динамике раздалось: «Понял... (неразборчиво) восемь тысяч четыреста». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000 м, Сумской решил, что кризис миновал, и отошел от рабочего места Жуковского. А между тем до катастрофы оставалось чуть больше минуты. За это время диспетчеры ни разу не проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты. Возможно, здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера услышали в ответе позывной «735», потому что ждали ответа только от 735-го. Сумской заметил молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — после чего вступил в переговоры с тремя другими самолетами, которые требовалось развести. В 13.35.38 произошло страшное: молдавский Ту-134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета шли в облаках, пилоты не имели возможности 279 визуально обнаружить друг друга и отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение. Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан-2 Донецкого авиапредприятия под командованием летчика И. Чернова, выполнявшего регулярный рейс по маршруту Черкассы — Донецк. Второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса, в опасной близости, из облаков падали обломки самолета: искореженный хвост, куски крыла, стойки шасси и... люди. Чернов передал на землю: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134». Его сообщение наземные службы приняли в 13.40, а в 14.08 с аэродрома Под-городнее взлетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Очень скоро его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Ели-заветовка разбросаны металлические обломки, человеческие тела и замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска. Началась кропотливая работа по сбору обломков самолетов и человеческих останков. Упавшие с высоты восьми километров люди превратились в кровавое месиво; опознать погибших удавалось только по паспортам, которые имелись у всех взрослых. Детей опознали не всех, что вызвало массу конфликтов, недовольство родственников. Учитывая масштабы трагедии, а в катастрофе погибли 178 человек, создали специальную правительственную комиссию: наряду с представителями Аэрофлота, авиационными экспертами и судебными медиками в нее вошли представители Министерства обороны. , Выяснение обстоятельств катастрофы начали с исследования обломков самолетов. После тщательного изучения сделали следующий вывод: «В процессе... обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия, не обнаружено... Техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по загрузке, заправке и центровке не установлено... На борту не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи не могло оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет не производилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не являются причиной авиа<-катастрофы». Стало совершенно ясно, что трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ. Диспетчеры Жуковский и Сумской были арестованы, началось следствие. В ходе его выяснилось, что, несмотря на высокую квалификацию, Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии ра- 280 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ боты и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. Аза три месяца до катастрофы он допустил опасное сближение в воздухе пассажирских авиалайнеров Ил-18 и Ту-134, летевших на высоте 8400 м. И тем не менее исполняющий обязанности руководителя полетов Центра Сергеев поручил именно Сумскому контролировать работу менее опытного коллеги, к тому же с правом вмешательства в его действия. Роковая ошибка допущена Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял... (неразборчиво) восемь тысяч четыреста» произнесена командиром белорусского воздушного судна. Проведенная экспертиза магнитофонной записи установила, что данная фраза принадлежала командиру Ил-62 № 86676. Полностью она звучала так: «Понял, шестьсот семьдесят шестой, восемь тысяч четыреста». Нелепая ошибка: ответ одного экипажа диспетчер принял за рапорт другого, не потребовав повторения. Более минуты Ту-154 белорусского авиаотряда продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте, пока не врезался в молдавский лайнер. Тогда среди летного состава обсуждались различные версии случившегося. Одни говорили, что нельзя все списывать на диспетчеров, — во многом виновата допотопная радиоаппаратура, установленная на самолетах. Другие утверждали, будто экипаж на радостях, что везет любимую команду «Пахтакор», загулял вместе с футболистами. Из акта государственной комиссии: «Действия диспетчеров Жуковского и Сумского по управлению самолетами... с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе». Расследование длилось почти год. И дело не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии пересеклись интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. Вся информация стекалась в Генеральную прокуратуру СССР. На месте падения самолетов найдены «черные ящики», по ним и восстановили картину случившегося. Виновные понесли суровое наказание: Жуковский и Сумской осуждены на 15 лет лагерей каждый. Газеты в то время редко писали о трагических событиях. Но скрыть эту авиакатастрофу оказалось просто невозможно, поскольку в ней погибли 17 членов «Пахтакора», футбольной команды высшей лиги: тренер Идгай Тазетдинов, администратор Мансур Талибжанов, врач Владимир Чумаков, футболисты Равиль Агишев, Михаил АН, Алим Аширов, Сирод Базаров, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Шухрат Иш-бутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир Макаров, Сергей Покатилов, Вадим Сабиров, Владимир Федоров, Виктор Чуркин. Многие в СССР знали ташкентских футболистов по именам, восхищались их виртуозной и яркой игрой. Накануне катастрофы «Пахтакор» выиграл с крупным счетом у ворошиловградской «Зари». Первая сбор- 281 ная страны, олимпийская, молодежная и юношеская понесли тогда потери, которые долго оставались невосполнимыми. Среди погибших игроков — один из лучших игроков одесского футбола Владимир Макаров, который в 1978 году уехал выступать за ташкентскую команду. Этот самобытный полузащитник «Черноморца» в 1974 году стал лучшим бомбардиром команды, забив 13 мячей в чемпионате СССР. Огромным футбольным талантом обладал молодой Владимир Федоров, обещавший вырасти в мастера международного класса. Однако в той трагедии оказались и те, кого спас счастливый случай. Главный тренер «Пахтакора» Олег Базилевич отправился по личным делам в Киев и с командой в тот день не полетел. После катастрофы Базилевичу позволили привлечь в команду игроков из разных клубов, д решением федерации футбола СССР «Пахтако-ру» в течение двух лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата. В Ташкенте установлен Гранитный мяч — памятник погибшим пах-такоровцам; их именами названы улицы и спортивные клубы. Ежегодно проводится мемориальный турнир, в котором выступают клубы Узбекистана и соседних азиатских республик. Самолет ВС-9 упал в Тирренское море 27 июня 1980 года в окрестностях Устики (Италия) потерпел катастрофу самолет ОС-9, следовавший из Болоньи в Палермо. Погиб 81 пассажир, включая 8 членов экипажа. По всей вероятности, самолет случайно сбит ракетой. 27 июня 1980 годав 19.00 поОМТ самолет «Мавдонелл Дуглас ВС-9—15» авиакомпании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек. Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит. В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян. ' В 1984 году проведен химический анализ обломков самолета и багажа пассажиров, показавший наличие на них следов взрывчатого вещества, которое широко применяется в боеголовках ракет, находящихся на вооружении НАТО. Катастрофа произошла в тот момент, когда проводились крупные военно-морские маневры НАТО. Только за 40 минут, предшествовавших гибели авиалайнера, и после нее зарегистрировано восемь военных самолетов, совершавших полеты в этом районе. Через 282 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФI 283 некоторое время обнаружилось, что все записи радарных установок, сделанные в момент катастрофы, «конфискованы» и часть их «по ошибке» ; уничтожена. В 1985 году проведена медицинская экспертиза останков погибших, которая определила, что взрыв произошел не внутри самолёта, а снару- ] жи. Террористический акт или ошибка пилота исключены из рассмат-1 риваемых версий. В 1986 году французской фирмой «Ифремер» со дна моря подняты обломки самолета и «черный ящик». Стало окончательно ясно, что причиной катастрофы могло стать толь- * ко попадание ракеты. На восстановленных копиях радарной «картинки»; четко видна трасса истребителя, приблизившегося к ОС-9 и удаливше-1 гося сразу после взрыва. Интересен факт, что записи показаний рада- 4 ров гражданской службы наблюдения за полетами столичного аэропор- ] та Фьюмичино'свидетельствуют о присутствии в районе катастрофы «неопознанного летающего объекта, совершившего атакующий маневр». В то 1 же время радарные центры слежения за полетами итальянских ВВС, рас-положенные в Ликоле, близ Неаполя, и в районе сицилийского города; Марсала (значительно ближе к месту аварии), ничего подобного не об-; наружили. Кто-то старательно унистожил все, что относилось к момен-: ту гибели лайнера. В 1989 году судья Витторио Вукарелли предъявил обвинение в даче« ложных показаний 23 офицерам и унтер-офицерам, находившимся в тот\ момент на станциях слежения в Ликоле и Марсала. Оказалось, что в пе-; реданном главным штабом ВВС списке из 16 человек, которые якобы несли дежурство в тот вечер на радарной станции «Марсала», двое в отпуске, двое не имели права находиться в комнате «слежения», несколько человек невозможно разыскать. Два человека заявили, что за давнос-тью лет ничего не помнят. Командир станции сообщил, что как раз пе- ^ ред самой катастрофой начаты военно-воздушные маневры «Синадекс» и по инструкции радарные записи остановлены для замены пленки. Сообщение о катастрофе они получили только спустя 30 минут, с диспет- . черского пункта аэропорта Чампино под Римом. Правда, унтер-офицер Лючано Карико заявил, что видел момент исчезновения локаторного следа ОС-9, о чем сразу доложил начальству. В 1991 году английская фирма «Винфол», занимающаяся подводными розыскными работами, повторно нашла останки самолета и засняла их. Выяснилось, что один предмет из тех обломков ОС-9, что остались после исследований «Ифремера», оказался не частью обшивки самолета, а фрагментом двигателя другого летательного аппарата. Это могли быть элементы зенитной ракеты класса «поверхность—воздух» типа «Стандарт», длина которой составляет 8,2 м, вес 1,36 т (ракета поражает цели на расстоянии несколько десятков километров). Позже следователь Розарио Приоре пригласил двух немецких экспертов для обследования останков самолета. Они сделали предположение, что ракетой могла быть или американская «Опэрроу», или скорее всего французская «Матра-530 Ф». Это исключало версию, что самолет мог быть по ошибке сбит ливийским истребителем (Триполи в свою очередь заявлял, что это ошибка западных ВВС, которые на самом деле хотели сбить самолет, на котором летел лидер ливийской революции Каддафи). Римский судья Розарио Приоре, который получил это запутанное дело в 1990 году, обвинил высших генералов ВВС Италии Пизано, Бар-толуччи, Ташо и Ферри (которые в тот момент находились под следствием по обвинению в государственной измене) в сокрытии фактов по «делу Устики». В октябре 1992 года министр обороны Италии Сальво Андо заявил журналистам, что правительство США наверняка знает подробности катастрофы ОС-9. Расшифровки переговоров между диспетчерскими пунктами показали: в районе гибели самолета находились два американских военных самолета и авианосец США. В июле 1993 года между, судьями и следователями Италии и России достигнуто соглашение о взаимопомощи в расследовании обстоятельств гибели ОС-9. В марте 1994 года «5-й канал» итальянского телевидения показал двухсерийный фильм под названием «Пятый вариант»; авторы его выдвинули версию, что самолет по ошибке сбит израильскими ВВС: они хотели перехватить французский самолет, так как Тель-Авив считал, что на нем перевозился уран для ядерного реактора в Ираке. Однако французский самолет по каким-то причинам в последний момент так и не поднялся в воздух. Но Тель-Авив уже направил в небо над Устикой, где он должен пролетать, свои перехватчики, — они-то и приняли итальянский лайнер компании «Итавиа» за самолет, который поджидали. Во время расследования этой таинственной катастрофы 12 свидетелей умерли при странных обстоятельствах. Лишь в 1997 году Приоре наконец удалось получить показания радаров во время катастрофы. Выяснилось, что в тот вечер вблизи от ОС-9 находились семь военных самолетов, — видимо, два ливийских и пять натовских. Возможно, западные самолеты устроили засаду, чтобы перехватить ливийского лидера Каддафи, который собирался лететь в Варшаву через итальянское воздушное пространство. Пролетал там Каддафи или нет — неизвестно, но на высоте 7500 м завязался воздушный бой. В бою, видимо, сбит ливийский МиГ-23. Через месяц его обломки найдены в горах Калабрии. Дру- 284 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ гая ракета, возможно, сбила пассажирский самолет. В бою могли при-нимать участие французские или американские истребители НАТО. Прошло 18 лет, и многие в Италии и за ее пределами уже смутно помнили обстоятельства трагической истории, которая произошла в небе над Тирренским морем с авиалайнером компании «Итавия», следовавшим по маршруту Болонья — Палермо. Это, естественно, не относится ] к родным и близким 81 погибшего в этой загадочной авиакатастрофе. Собственно говоря, именно эти люди, объединившиеся в добровольную; ассоциацию, настаивали на расследовании, требуя от гражданских и во-' енных властей одного — правды о гибели своих родственников. Летом 1998 года Приоре выдвинул обвинение в «посягательстве на! конституционные органы республики и государственной измене» про- | тив четырех итальянских генералов, возглавлявших ВВС Италии в начале< 1980-х годов. Это тогдашние начальник Главного штаба ВВС генерал} Ламберто Бертолуччи, руководитель спецслужбы ВВС — СИОС генерал; Дзено Ташио, начальник третьего отдела Главного штаба ВВС генерал ; Корадо Мелилло, помощник начальника Генерального штаба итальянс- • кой армии генерал Франко Ферри. Прокуратура фактически обвинила; тогдашнюю верхушку ВВС Италии в заговоре против собственного правительства и собственной страны. Такое сенсационное определение вынесли следователи итальянской прокуратуры, которые закрыли знаменитое дело о гибели пассажирского самолета ОС-9 близ острова Устика 27 июня 1980 года. Итак, дело ОС-9 отныне закрыто. Что же узнали итальянцы о гибели авиалайнера и его пассажиров? Ответ на этот вопрос парадоксально 1 прост: практически ничего. В принципе результаты восемнадцатилетней работы следователей, перелопативших около двух миллионов докумен- \ тов и допросивших сотни свидетелей, можно уместить всего в несколь- , ких строчках. Во-первых, исследование обломков самолета, извлеченных ; со дна моря в 1986 году, показало, что катастрофа ОС-9 не следствие I каких-либо технических неисправностей или так называемого структур- ^ ного разлома корпуса, на чем долгое время настаивали военные. Во-вторых, причин гибели самолета могло быть всего две — либо взрыв бомбы, находившейся на борту, либо попадание боевой ракеты. Какая версия истинна, следствие так и не определило. В-третьих, выяснить, почему пассажиры ОС-9 стали жертвами взрыва бомбы или ракеты, тоже не удалось. И, наконец, в-четвертых, поискам истинных причин трагедии усиленно препятствовали высшие чины ВВС Италии, которые отказывались предоставлять правительству и судебным властям правдивую ' информацию об обстоятельствах происшествия и тем самым умышленно вводили следствие в заблуждение. Как говорится в заключении прокуратуры, «следствию не удалось собрать свидетельства о возможной связи гибели самолета с какой-либо ливийской акцией (террористический акт или перехват самолета) или с акцией, направленной на устранение ливийского лидера». Все дело в том, что трагедия Устики долгое время связывалась многими экспертами с гибелью ливийского МиГа, который, по официальным данным, разбился 285 совсем в другом районе Южной Италии 18 июля 1980 года. У следствия были основания полагать, что на самом деле это случилось вечером того же дня, что и гибель ОС-9, то есть 27 июня. Версия, связанная с этим, гласит, что ливийский боевой самолет нарушил воздушное пространство Италии, а затем просто пристроился под пассажирским лайнером, чтобы под его прикрытием беспрепятственно покинуть зону риска. Тем не менее МиГ засекли и по нему выпустили ракету, которая, однако, поразила ОС-9. Ливийскому самолету удалось скрыться, хотя и ненадолго. Такова версия, в достоверности которой убеждены некоторые видные политики и военные. Однако командование НАТО в Брюсселе и Вашингтоне до сих пор отрицает эту версию. Но кто же все-таки выпустил ракету? Судя по всему, именно ответ на данный вопрос и вынуждал верхушку ВВС Италии бесстыдно лгать и запутывать следствие. Во всяком случае, известный политик Рино Фор-мика, в 1980 году возглавлявший министерство транспорта Италии, полагает: если принять за рабочую версию попадание ракеты в ОС-9, то круг возможных участников трагедии сужается. «ЧП произошло у порога нашего дома, на пространстве, которое контролировали мы, американцы и французы. Поскольку стремление сбить гражданский самолет сразу следует исключить, почему бы не признать, что мы имеем дело с инцидентом, происшедшим во время военных учений, — говорит он. — Но единственным объяснением того, что этот факт не признается, может быть только нечто чрезвычайное. Иными словами, существует тайна, которая прикрывает еще более важную тайну. И нет таких властей — судебных, политических, парламентских, — которые могли бы преодолеть эту стену». Пожар на борту самолета «Локхид Ь-1011 — Трайстар» 19 августа 1980 года в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) в результате пожара на самолете «Локхид Ь-1011 — Трайстар» погиб 301 человек. 19 августа 1980 года, в 18.08, «Локхид Ь-1011 — Трайстар» авиакомпании «Сауди Эйр» вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты, на панели у бортинженера замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». В 18.15 он доложил об этом капитану. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил пламя, вырывающееся из-под обшивки лайнера. «Трайстар» находился в 80 км от аэропорта, когда его командир сообщил диспетчеру, что на борту пожар, и попросил разрешения на вынужденную посадку в Эр-Рияде. Получив разрешение, самолет начал разворачиваться, чтобы лечь на обратный курс. В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в грузовом отсеке. Рекомендации, содержащиеся в руко- 286 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ водстве по эксплуатации самолета, оказались очень запутанными, а плохое знание бортинженером английского языка усугубляло положение. Наконец все необходимые операции выполнены. Командир послал бортинженера в пассажирский салон проверить, сработала ли система пожаротушения. Через несколько минут тот вернулся в кабину и сообщил, что в последнем салоне имеется незначительное задымление и пассажиры проявляют беспокойство. После этого командир, связавшись с диспетчером в Эр-Рияде, попросил подготовить аварийные службы для тушения пожара. На вопрос диспетчера: «Сколько у вас на борту пассажиров?» — ответил: «Точно не знаю. Похоже, полная загрузка». Спустя три минуты взволнованный стюард прибежал к пилотам: в салоне появился огонь, а пассажиры завязали драку, пытаясь пробиться вперед, подальше от Горящего грузового отсека. В 18.27 капитан по внутренней связи обратился к пассажирам с просьбой сохранять спокойствие и оставаться на своих местах — лайнер идет на вынужденную посадку. Стюарды и стюардессы умоляли метавшихся по салону пассажиров занять кресла и приготовиться к аварийной посадке. Но ситуация уже вышла из-под контроля. В панике люди не обращали никакого внимания на призывы экипажа, — продолжали бороться за место в передней части самолета. Многие молились, — пение псалмов заглушало и без того не очень уверенные просьбы стюардесс. Старший стюард несколько раз спрашивал командира: нужно ли готовить пассажирский салон к немедленной эвакуации после посадки. И каждый раз капитан приказывал ему выполнять свои непосредственные обязанности. Только после настойчивых напоминаний бортинженера командир произнес: «Передайте ему... передайте, что кабину к эвакуации готовить не надо». В 18.36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр-Рияд. Очевидцы утверждают, что в момент посадки в иллюминаторах отсветов пламени не наблюдалось. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее несколько замедленная, но, в общем, правильная. Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке. В 18.40 с борта Ь-1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», а затем в эфире воцарилась тишина. Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на малом газу, но ни один выход не открывался! Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один человек не выбрался наружу. Через три минуты стало ясно, что без посторонней помощи пассажиры не смогут покинуть терпящий бедствие лайнер. 287 Тогда за дело принялись пожарные. Спасателям аэропорта Эр-Рияд до этого не приходилось тушить пожар на борту самолета. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов. Когда же им наконец удалось проникнуть в самолет, ни один человек на борту «Трайстара» — их 301 — уже не подавал признаков жизни: по всей видимости, все погибли от токсичных газов. Пассажирский салон заполнился густым черным дымом, но пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился по всему самолету. Расследование катастрофы проводилось весьма своеобразно. Фирма «Локхид» и компания «Сауди Эйр» предприняли все возможное, чтобы представить себя в выгодном свете. В обгоревшем салоне самолета найдена переносная газовая плитка с баллоном бутана. В отчете о результатах расследования в качестве вероятной причины возникновения пожара на борту указывался именно взрыв газового баллона. Специалисты Национального бюро по безопасности на транспорте США и английского Бюро по расследованию авиационных происшествий, которых саудовская сторона пригласила в качестве консультантов, не согласились с подобным выводом. Английский эксперт Джон Булдинг убежден, что пожар начался в межпереборочном пространстве в районе заднего грузового отсека. В этом месте переплетаются многочисленные гидравлические линии и электропроводка. Гидравлическая жидкость, используемая в системе управления самолетом, огнеопасна, но конструкторы самолета почему-то не посчитали нужным установить в этом месте огнетушители. Командир корабля не сумел правильно оценить ситуацию, подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не использовал свой авторитет для наведения порядка в салоне, не остановил самолет немедленно после приземления и не приказал всем немедленно покинуть горящую машину. Во время следствия пожарные заявили, что все тела,, найденные на борту «Локхида», находились в передней части самолета. Эти сведения подтверждаются и данными объективного контроля, полученными из «черного ящика». Спасаясь от ядовитого дыма, люди рвались в передний салон, что и зафиксировал самописец. Последние признаки движения в салоне отмечены уже после посадки. Это значит, что, пока командир рулил по аэродрому, по крайней мере часть людей на борту лайнера была еще жива. Поскольку огонь добрался до тел уже после того, как в салон «Трайстара» проникли пожарные, можно с уверенностью утверждать, что пассажиры «Локхида» погибли от отравления ядовитыми газами. Однако отчет не содержит никаких сведений на этот счет. Ссылаясь на религиозные мотивы (Коран требует хоронить покойников в день смерти, до захода солнца), саудовские власти запретили проводить вскрытие погибших, и их тела передали родственникам. Все данные о характере повреждений, имевшихся на трупах, заносились в протокол со слов пожарных. 288 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ По мнению экспертов, отчет о расследовании трагедии в Эр-Рияде — издевательство над ее многочисленными жертвами. Уроки одной из крупнейших катастроф в истории авиации оказались невостребованными, и арабские следователи не предложили никаких мер по предотвращению подобных трагедий в будущем. Самолет Ту-104 потерпел катастрофу при взлете 7февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов. Всего мое катастрофа унесла 52 жизни. В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил. Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой. «Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, — вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, — мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. — И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: «Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!» И Виктор Карпович побежал наверх... А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета». Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой. Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о 289 своих плохих предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 — и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну: «Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете». Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними — начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии — им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты. Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся ТУ-104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104 летели 52 человека. Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем следовало. Командир экипажа— первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более Шлет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей. На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер. Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не по воле 290 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 291 летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость. Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Га-мага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло... Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому». Погибли командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования. А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «...У меня все почему-то из рук валилось, — вспоминает Нина Тихонова. — Я то за салаты бралась, то за тесто... Помню, посуду какую-то разбила... Вдруг подъехала машина, стали выходить люди в Адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами: «Василия Федоровича нет?» Они отвечают: «Нет». Я только и смогла сказать: «Я так и знала» — и упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала: «Нина Ивановна, их никого нет». Я почему-то решила, что у него сердце не выдержало из-за тех аварий, что случились с кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо и о тайфуне никто и не вспоминал». «Мы очень готовились к встрече наших мужей, — рассказывает вдова капитана 1-го ранга Виктора Бережного Светлана. — К тому же должны были отметить один радостный момент — присвоение Джемсу Крн-стантиновичу Чулкову звания вице-адмирала. Перед приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала: «Ты знаешь, я достала утку, разморозила, должна поставить в печку... и не могу. Просто не знаю, что со мной происходит». А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только: «Вы знаете, самолет взлетел, но... нам еще ничего не сообщили... мы вам потом расскажем...» Тут Тамара Ивановна схватила фотографию ,| Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так — ведь еще ничего не ясно. Потом нам говорили всякие казенные слова... У меня внутри словно все сжалось, и я просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет». Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности эта трагедия не стала. Более того, ле- > | тевших на похороны родственников предупредили, чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей. По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, — «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» — это еще 49 человек, среди которых — 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров. Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой. Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет — 3 марта 1997 года — родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей. Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот — на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь. Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» — и выбили православный крест. Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем.не менее виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей. ( Официальная версия — нарушение центровки — до сих пор вызывает споры. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов. 292 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 293 Гибель генерала Торрихоса 31 июля 1981 года в авиакатастрофе погиб видный государственный деятель Панамы генерал Омар Торрихос Эррера. Всего на борту легкого двухмоторного самолета находились 7 человек. Панамский генерал Омар Торрихое Эррера стал известен в октябре 1968 года, когда во главе группы офицеров Национальной гвардии совершил государственный переворот. Согласно конституции 1972 года, Торрихос являлся «высшим лидером панамской революции». В 1972— 1978 годах он глава правительства. Правительство Торрихоса подписало американо-панамские договоры в 1977 году. Затем генерал попытался отойти от активной политической деятельности, посчитав свою программу выполненной. Его все чаще посещают мысли о смерти. Писатель Грэм Грин вспоминает, как генерал расска-,,> зывал, наверно, придуманный им сон: «Приснилось мне, что мой (покойный. — И.М.) отец стоит на другой стороне улицы. Я крикнул ему: «Отец, на что похожа смерть?!» — а он вместо ответа стал переходить улицу, не обращая внимания на мчащиеся автомашины. Я закричал, чтобы предупредить его, и в это время проснулся». Габриэль Гарсиа Марксе, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти, причем именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал, насколько Гарсиа Маркес не любит и бо-,1 ится летать на самолетах, хотя вынужден делать это довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует себя в полете спокой-1 но только тогда, когда в самолете вместе с ним летит Торрихос. Чтобы еще!| больше успокоить знаменитого писателя, генерал обычно предлагал ему| после взлета глоток виски. Вообще пристрастие Торрихоса к авиаперелетам всегда вызывало большое беспокойство его друзей. Одному из колум-1 бийских корреспондентов генерал как-то сказал: «...я много летаю, я налетал более 3 тысяч часов на самолетах панамских ВВС. Я с большим дове- ' рием отношусь к этим полетам и уверяю вас, что если бы я попробовал^ наездить эти же 3 тысячи часов в автомобиле, давно разбился бы. Авто-| мобиль намного опаснее самолета». На все предостережения близких ге-,1 нерал обычно отшучивался, а иной раз бравировал тем, что предпочитает?! летать с молодыми пилотами, которые еще не знают всех опасностей и ] не отказываются подниматься в воздух под предлогом плохой погоды. Торрихос получал много письменных и устных угроз. Наилучшей гарантией безопасности он считал сохранение в тайне всех планов, связанных со своим передвижением и местонахождением. Генерал любил повторять: «Больше всего мне нравится, что я не знаю, где мне придется ночевать». Его перемещения по стране носили для стороннего наблюдателя стихийный, беспорядочный характер. Он мог внезапно изменить намеченные планы, спутав тем самым возможные намерения врагов. Где бы он ни был, рядом всегда находился в полной готовности вертолет или самолет. Даже в полете он мог принять новое решение. Но чем больше сбивал с толку своих тайных врагов, тем больше отдавал себя во власть случая, который всегда подстерегает легкие самолеты в тропической зоне, особенно в горной местности, с ее капризной, неустойчивой погодой. Однажды, в 1974 году, он уже был на краю гибели — на небольшом самолете совершал поездку по странам Южной Америки. На пути из Боливии на родину намечалась промежуточная посадка в Лиме, столице Перу; но Торрихос принял решение лететь в маленький городок Икитос, расположенный в перуанской части амазонской сельвы. Внезапно в самолете вышел из строя компрессор кислорода, что вынудило пилота снизиться и продолжать полет на малой высоте. Через несколько минут перестала действовать система ориентации и самолет стал, по существу, вслепую блуждать над безбрежным морем тропических лесов. Смеркалось; надвигалась гроза; положение казалось безнадежным, тем более что в Амазонии населенные пункты отстоят друг от друга на сотни километров, да и представляют собой чаще всего убогие индейские поселения. И вдруг в воздухе появилась авиетка, — пилот ее понял, что имеет дело с заблудившимся самолетом, и подал сигнал следовать за ним. Через некоторое время Торрихос благополучно приземлился в Икитосе. Спустя две минуты разразился страшный тропический ливень, не прекращавшийся несколько часов. Лишь на другой день, когда перуанское правительство прислало на выручку свой самолет, Торрихос продолжил путь домой. «Уход в тень» ни в коей мере не повлиял на привычку генерала к постоянной и неожиданной перемене мест, хотя большую часть времени в последние годы он проводил в своем любимом селении Коклесито. Именно там принял 25 июля 1981 года перуанского писателя Марио Варгаса Льосу. Писатель отмечал: «Не было никакого сомнения, что Торрихос принадлежал к типу харизматических политиков, — человек, избранный провидением; прирожденный вождь, обладавший природной силой; циклонический герой, который пойдет наперекор всему, что мешает достижению его целей». Омар Торрихос говорил о своем желании скрыться и сделать так, чтобы люди забыли его, доказывая свое полное невмешательство в дела нынешнего правительства. Однако в деревню прилетали на самолетах и вертолетах настоящие и бывшие министры, делегации, которые, входя в дом, превращались сразу в покорных слушателей Торрихоса. Варгас Льоса вспоминал, что во .время беседы с генералом постоянно возникала тема авиационных катастроф и смерти. Выросла она из со- 294 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 295 общений печати об участившихся случаях гибели политических деятелей Латинской Америки. В авиакатастрофе погиб один из самых влиятельных генералов перуанской армии Ойос Рубио. Немногим раньше погиб таким же образом президент Эквадора Хайме Рольдос. Еще раньше, в июне 1980 года, в Боливии едва не лишился жизни в авиакатастрофе вице-президент этой страны Хайме Пас Самора. Варгас Льоса пишет, как в дом вошел летчик какой-то частной компании, — он посадил свой самолет в Коклесито, только чтобы поприветствовать генерала Торрихоса. Когда гость ушел, генерал сказал, что несколько лет назад этот летчик слыл одним из лучших офицеров ВВС, но уволен за то, что пролетел на самолете под мостом, чтобы произвести впечатление на свою невесту. Сам Торрихос выступал тогда против столь сурового наказания, но все-таки поставил подпись под приказом. И з-десь он добавил: «Разве я мог поставить под сомнение эффективность работы командования ВВС, если за 12 лет у них не было ни одной катастрофы». Утром 31 июля 1981 года генерал Торрихос на автомашине выехал в город Пенономе, куда заглядывал довольно часто; свою секретаршу он не взял: девушка в белом платье, и генерал не хотел, чтоб.ы она испачкалась. В Пенономе Торрихос заглянул в местную поликлинику и попросил, чтобы ему дали врача-одонтолога, — в помощи его нуждались крестьяне Коклесито, куда он собирался вылететь не теряя времени. На | просьбу откликнулась доктор Кармен Тереза Феррейра Гильен, она оказалась единственным гражданским лицом в самолете Торрихоса. Кроме • нее, на борту два охранника и три члена экипажа. Адъютант-профессор | Хосе де Хесус Мартинес на этот раз получил указания генерала Торри-] хоса встретить и оказать внимание Хосе Фигересу, бывшему президенту! Коста-Рики. Самолет, на котором обычно летал генерал Торрихос, легкий двух-Л моторный. Командир экипажа в этот день — опытный пилот капитан"! Асаэль Адамес. По свидетельству очевидцев, погода мало благоприятствовала в тот| день полету: горные вершины с утра закрыты облаками, метеосводки кь ворили о сильных шквалистых порывах ветра. Но с другой стороны, Пенономе до Коклесито не более 20 минут лёта, а Хосе дехХесус Марти-Ц нес, сам опытный пилот, утверждает, что и того меньше — 12 минут,| Маршрут этот хорошо известен, генерал летал множество раз. Решили ] теперь не отказываться от намеченного плана. В 11.30 утра самолет поднялся в воздух. Расчетное время прибытия • около 12 часов. Стрелки часов показывали полдень, а самолет над Кокле-! сито не появлялся. Через полчаса оповестили все диспетчерские службы.^ Все знали, что Торрихос мог в любой момент изменить направление пс лета. Но время идет, а самолета нет. По распоряжению Генерального 1 в воздух для поисков подняты все самолеты и вертолеты, но из-за рез» ухудшившейся пЪгоды, проливных дождей пришлось прервать работу. Только на другой день, 1 августа, экипаж одного из поисковых вер толетов увидел на склоне горы обломки самолета, в котором летел гене! рал Торрихос. Никаких признаков жизни на месте катастрофы не просматривалось. Самолет врезался в гору, которую называют Марта, расположенную как раз посередине маршрута, в 10 минутах полета от аэродрома Пенономе. Высота горы 1200 м, а место катастрофы в 40 метрах от ее вершины. Какова подлинная причина катастрофы, ответить трудно. Хосе де Хесус Мартинес считает, что имела место диверсия и самолет взорвался в воздухе. Канадская компания, которая производит этот тип самолетов, прислала своих специалистов для расследования возможных причин трагедии, — озабоченная, естественно, только одним: чтобы не упала тень на качество ее продукции. И как всегда в подобных случаях, в заключение утверждалось, что самолет абсолютно исправен. Официальная комиссия, которая проводила расследование, пришла к выводу, что причина катастрофы — нелетная погода, нулевая видимость. О диверсии: это не получило подтверждения главным образом потому, что обломки самолета лежали относительно компактно на одном месте, а не разбросаны на большом удалении друг от друга, как при взрыве в воздухе. Кроме того, комиссия учитывала, что пилот не сообщил на землю ничего тревожного. Более того, его последние слова, адресованные диспетчеру, свидетельствовали, что он закрывает план полета, то есть выходит, как говорят, «на последнюю прямую». С другой стороны, не обязательно предполагать только взрыв как единственную форму диверсии. Возможно, выведена из строя аппаратура ориентировки самолета или система управления, и это, вполне вероятно, и сбило с толку пилота, летевшего в кромешной тьме, в сплошной облачности. Сейчас остается только строить новые версии. Ясно одно — никому уже не доказать убедительно никакую из них. 1 августа, в 16 часов, все радио- и телевизионные станции Панамы передали выступление президента страны Аристидеса Ройо, который известил нацию о тяжелой утрате. Он сказал: «...панамский народ потерял великого руководителя; того, кто поднял знамена, развернутые панамс-кой молодежью в последние десятилетия, и сумел увенчать их победой, вылившейся в договоры Торрихоса — Картера. Эти договоры носят его имя и являются, наверно, самой большой данью его памяти. Латиноамериканское сообщество также потеряло великого руководителя, умевшего бороться с диктатурами, и стойкого борца за мир. Эти качества наряду с его знаниями, высокой мерой здравого смысла и такта в международных контактах превращались в фактор мудрого равновесия в межгосударственных отношениях...» Только 2 августа группе спасателей удалось наконец пробиться с помощью местных крестьян к месту катастрофы и извлечь из-под обломков самолета тела погибших.1 На вертолете ВВС их переправили в город Панаму. Узнав, что останки генерала Торрихоса доставят в международный аэропорт, сотни людей прибыли на летное поле, чтобы встретить вертолет. На всем протяжении пути тысячные толпы панамцев, убитых горем, ждали траурный кортеж. 296 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ; 297 Когда наступила темнота, на улицах города зажглись тысячи свечей — так чтили память генерала Торрихоса. 3 августа по решению правительства гроб с телом Торрихоса, посмертно произведенного в звание дивизионного генерала, перенесен на вер-; шину холма Анкон, возвышающегося над столицей. Этот холм, ранее \ находившийся на территории зоны Панамского канала, стал для народа •; символом утерянного и возвращенного суверенитета страны. На его вер-\ шине после вступления в силу договоров о канале всегда реет видное ото- ] всюду знамя Панамы. Сюда, к подножию флагштока, доставлены останки | генерала. Сбылось его пожелание «войти в зону канала». После этого гроб с телом покойного перенесли в кафедральный со-| бор, где состоялось прощание народа с генералом Торрихосом. Никогда! еще в истории страны не наблюдалось такого стечения людей. Сотни! тысяч панамцев из всех провинций приехали в столицу, чтобы отдать пос-т| ледние почести генералу. В течение 24 часов, с утра 3 августа до утра сле-| дующего дня, непрерывный поток скорбящих граждан шел мимо гроба. Похороны состоялись 4 августа. Траурная процессия медленно дви-1 нулась по направлению к кладбищу Амадор, где покоится прах всех вы~| дающихся деятелей Панамы, Дорога предстояла недлинная. В обычных] условиях ее можно проехать за несколько минут, но на этот раз путь за-| нял много часов. Родственники Торрихоса попросили, чтобы никто не приносил цве-| тов на похороны. Тогда не сговариваясь люди оборвали все заготовлен-! ные цветы и осыпали катафалк и дорогу дождем лепестков. Прощальные залпы роты национальных гвардейцев были слышь сотням тысяч панамцев, запрудивших всю территорию кладбища, легающие улицы и площади, прильнувших к телевизорам и радиоприи емникам в самых далеких уголках страны. Ушел из жизни, возможно,; самый выдающийся сын Панамы, добившийся, казалось бы, невероятного — возвращения Панамского канала родине без единого выстрела без единой капли пролитой кров,и. Через некоторое время решили перенести останки генерала Т хоса на новое место захоронения. На гольфовом поле, на территор» форта Амадор, который размещается в бывшей зоне канала, построй усыпальницу, где и покоится теперь прах Торрихоса. Грэм Грин уже после смерти генерала, в 1983 году, приезжал еще ] в Панаму. На армейском вертолете вместе с дочерью генерала Карме» Грин прилетел к злополучной горе Марте. Погода выдалась скверная:. дождь, свистел ветер. В головах у всех одна и та же мысль: «Как бы не найти такой же конец, на том же самом месте, где погиб любимы! нами человек». Габриэль Гарсиа Маркес писал: «В любом случае смерть Торрихс оказалась не такой, на какую он надеялся, которой желал и которой: луживал. У меня всегда было впечатление, что он резервировал за собоЦ право выбрать и время, и форму своей смерти. Это право он берег : последнюю и решающую карту в своей исторической судьбе. У него бь призвание мученика. Может быть, это была самая отрицательная чер его личности, но в то же время она была прекрасной и волнующей до глубины души. Катастрофа, случайная или подстроенная, не дала возможности исполниться этому предназначению. Но массы скорбящего народа, которые проводили его в последний путь, конечно, понимали своей неосознанной мудростью, что эта неуместная смерть является одной из самых благородных форм мученичества». «Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак 13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился «Боинг- 737» авиакомпании «Эйр Флорида», врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту. 13 января 198 2 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло. Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры. Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности — забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они «не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет». Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации. Вылет в Тампу «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров. По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали самолет специальным проти-вообледенительным составом, но 298 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение всего времени задержки продолжал 1 снег. Термометры показывали минус 4 градуса по Цельсию. Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экиг приступил к предполетной подготовке. При упоминании пункта «Пр тивообледенительная система» командир сказал: «Выключить!» Вероятно4, посчитал, что температура воздуха ниже нормы для условий «мок-; рого снега» (минус 1 градус по Цельсию). На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил внимание, что показания дру^ гих приборов контроля параметров двигателя не соответствуют взлетно-му режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание второг пилота. «Боинг-737» с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достиг необходимой для взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурн валов, зафиксировали угол тангажа самолета, чтобы не выйти за критц-| ческие углы атаки. Но лайнер в условиях метели и обледенения не смс набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный автомоби* лями мост через реку Потомак. Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближав ющийся к ним «Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоян! но кренился набок и проваливался в словно бы невидимые ямы. Уя через 20 секунд, не достигнув минимально необходимой высоты, он резк пошел на снижение. Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее. Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился 1 другую сторону. Его стальная пята, предназначенная для защиты товой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскромсала лепсов автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще нескольк машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Бои? разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая ча увлекаемая вперед тягой двух двигателей, перелетела через парапет мс ста и, проломив лед, скрылась в воде. Большинство пассажиров пог ли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде, перемешаннс с керосином из баков. Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ог дение моста и также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он} жался на плаву. Десятки людей бросились к парапету. Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самоле та, которые оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие ша сы выжить. Самая прочная и самая плавучая по времени часть самоле та — та, что расположена непосредственно над крыльями. Крылья дей ствуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в течение зи чительного времени. Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с по 299 нятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части. Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: «После того как мы врезались в воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя, мы тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла». По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета. Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали от беспомощности. Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими. Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец «сех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем — имя его так и осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце. Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо, найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате катастрофы — 78 человек. Это, наверно, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту «Боинга» — лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 процентов от необходимого. Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворитель- 300 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 301 ными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов. В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей. Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как< получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение -всего этого времени продолжал идти снег; известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к самопроизвольному каб-1 рированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по вы- \ полнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях. В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий; кроме того, комитет считал:" «...командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в ка- ^ честве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки». Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не ус-; певает развить скорость, необходимую, чтобы срвершить нормальный '• взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет и самолет успевал затор-'' мозить у самого конца полосы. Корейский «Боинг-747» сбит над Сахалином 1 сентября 1983года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек. 1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ 007 Нью-; Йорк — Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа «Боинг-747» связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу. В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку ШРР1 (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину). В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11 000 м. Разрешение дано, и диспетчер получил подтверждение — маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: «Кориэн Эйр 007...» В 17.26.22 «Боинг 747—200Б» достиг точки, откуда до международного воздушного пространства оставалось 90 секунд полета — примерно 19 км. И в этот момент его сбил пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович. Корейский лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам Японского моря, у острова Монерон. Нарушитель границы сбит с помощью двух оружейных систем — тепловой ракеты, которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся ракеты, попавшей в стабилизатор. В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11 000 м в море, западнее российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту находились 269 пассажиров и членов экипажа. По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11 000 м хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и других западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый «Боинг-747» (его называют «баклажан») ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет реактивный лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки сходились на том, что операторы советских радарных станций заносили в журнал сведения о всех коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей. Поэтому ошибка исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер. Рассказывает летчик Геннадий Осипович: «Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне команду «воздух». Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не освещена, и стал выруливать. Мне передали курс — море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров — и пошлепал. Почему-то был уверен: наши пустили контрольную цель, чтобы проверить дежурные средства, потренировать нас. А меня подняли как наиболее опытного. Прошло уже восемь минут полета. Вдруг штурман наведения передает: «Впереди цель — самолет-нарушитель. Идет встречным курсом». Погода тогда стояла нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел самолет-нарушитель. Что значит «увидел»? Разглядел впереди летящую точку размером от двух до трех сантиметров. Мигалки у нее включены. 302 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! зоз Минутку: что такое летчик-истребитель? Это вроде как овчарка, ко-| торую все время натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идет тот! самый — чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить на-рушителя и потребовать документы. Я шел следом, чтобы пресечь полет. | Первое, что должен сделать, — посадить его. А если не подчинится, лю-бой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.1 Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прице-| лом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении него 13 километров, я доложил: «Цель — в захвате. Иду за ней. Что де-| лать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить...» Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров.1 Только теперь я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76 а по очертаниям чем-то напоминает Ту-16. Беда всех советских летчи-ков, что мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний.| Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не похоя ни на один из них. Однако; я ни минуты не думал, что собью пассажирский самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, гонялся за «Боингом»?.. Теперь видел, что передо мной большой само лет, с включенными огнями и мигалками. Первая ракета попала ему в хвост — вспыхнуло желтое пламя. Вто-рая снесла половину левого крыла — тут же погасли огни и мигалки. Встретили меня как героя. Весь полк встречал! Молодежь смотрел на меня с завистью. А старики сразу взяли на абордаж — ставь бутылку!.. Помню: инженер полка обнял, руку трясет и кричит: «Все сработа-* ло, молодец!» Словом, ликование. Ведь не каждый день нарушителя уда ется «завалить». Правда, уже на земле у меня возникло какое-то нятное ощущение. И когда позвонил комдив, я поинтересовался на вся»? кий случай: не наш ли был? «Нет, — ответил он мне. — Был иностранен так что верти дырку в погонах для новой звездочки». Все это было утром 1 сентября. А потом началось невообразимое^ Прилетела комиссия. На меня все вдруг стали смотреть как на сукиног сына, — разумеется, кроме полковых ребят. Уже позже много раз прокручивал в голове ту ситуацию. И могу че тно сказать: не было у меня мысли о том, что летит впереди пассажире-* кий самолет. Я видел перед собой нарушителя границы, которого надо уничтожить. За время службы много раз поднимался на перехват, меч тал о такой ситуации. Знал: если нарушитель появится, я его не упу Даже сон за несколько лет до этого видел очень похожий на то, что пр изошло в действительности. Так что — не упустить нарушителя — если хотите, суть летчика-перехватчика. Вскоре позвонил министр обороны Устинов — и все, словно по ко манде, снова заулыбались. Сразу прилетели корреспонденты Централь ного телевидения...» Даже пятнадцать лет спустя журналисты спрашивали Осиповича, еле довало ли ему открывать огонь. Бывший летчик, уже вышедший на пе сию, отвечал, что, если бы такую команду получил сегодня, не задумы^ ваясь выполнил бы ее, возможно даже раньше, ибо ни минуты не сомневался, что перед ним разведывательный самолет. В противном случае, говорит Осипович, его уволили бы из армии или даже отдали бы под суд. Далее летчик справедливо заметил, что в подобной ситуации американцы без колебаний сбили бы самолет-нарушитель, причем значительно быстрее, чем это сделали мы. На протяжении 18 часов не давалось никаких официальных разъяснений по поводу пропавшего лайнера. Наконец государственный секретарь США Джордж Шульц ошеломил мир, объявив, что узнали специалисты американской разведки, анализируя информацию, выданную компьютерами: КАЛ-007 сбит в воздухе советскими военными. «Люди во всем мире потрясены этим происшествием», — заявил президент Рональд Рейган. Один из американских конгрессменов сказал: «Атаковать безоружный гражданский самолет— все равно что атаковать автобус со школьниками». Два дня представители Советского Союза не давали никаких комментариев. Затем ТАСС опубликовало заявление относительно «неопознанного самолета», который «грубо нарушил государственную границу и вторгся на большую глубину в воздушное пространство Советского Союза». Утверждалось, что истребители-перехватчики сделали только предупредительные выстрелы трассирующими снарядами. В заявлении имелись также намеки, что полет выполнялся под руководством американцев с шпионскими целями. Страсти на международной арене накалялись. По всему миру прошли демонстрации протеста против действий СССР. «Цивилизованные страны не признают отклонение от маршрута преступлением, за которое полагается смертная казнь», — бушевала Джин Киркпатрик, представитель США в ООН. Делегаты прослушали ленту с записью радиопереговоров советского пилота. Полученная из Управления национальной обороны Японии пленка доказывала, что самолет сбит. Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко заявил: «Советская территория, границы Советского Союза — священны. Независимо от того, кто прибегает к провокациям подобного рода, он должен знать, что понесет всю тяжесть ответственности за подобные действия». Из Кореи скорбящие родственники прилетели на Хоккайдо, и на паромах их доставили в воды, где найдено тело ребенка, одного из пассажиров рокового рейса. В память о всех погибших на воду спущены венки и букеты живых цветов. Несмотря на суровые погодные условия и большую глубину океанских ущелий, поисковики продолжали работу вплоть до 7 ноября. Истину предстояло установить, испбльзуя компьютерные записи и данные последних часов полета КАЛ-007, полученные с помощью совершенно секретного оборудования и наблюдателей разведывательных служб. Через восемь дней после крушения самолета начальник Генерального штаба Николай Огарков выступил по советскому телевидению с новой версией. Признав косвенным образом, что советские истребители «остановили» авиалайнер двумя ракетами класса «воздух—воздух», он ут- 304 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ < верждал, что советские службы наземного слежения перепутали КАЛ-007 , с американским самолетом-шпионом, находившимся в том же районе. < Маршал обвинил корейский авиалайнер в причастности к шпионажу пользу Соединенных Штатов. Огарков рассказал о параллельных курсах, по которым летели КАЛ-007 и американский самолет РС-135, выполняв-1 ший разведывательную миссию. Чисто военное решение об уничтоже- * нии пассажирского авиалайнера принято командующим Дальневосточ- ] ным военным округом, а не высшим военным или гражданским руко-.] водством, подчеркнул маршал. Западные наблюдатели бурно возражали Огаркову. Да, говорили они,,| американский разведывательный самолет РС-135 за два часа до ракет- $ ной атаки действительно прошел в 145 километрах от КАЛ-007, следуя в | противоположном направлении. Но советский летчик-истребитель на-1 блюдал корейский авиалайнер, который в полтора раза больше РС-135!! Осипович дважды сообщал, что видит навигационные и проблесковые ] огни. Советская сторона продолжала настаивать, что командир корейско-1 го лайнера Чон специально увел свой авиалайнер с курса, чтобы пройти! над очень засекреченным районом. На острове Сахалин расположены во-« енно-морской центр и шесть военно-воздушных баз, имевшие страте-/ гическое значение. На полуострове Камчатка осуществлялись испыта-| тельные запуски межконтинентальных баллистических ракет. Это жиз-| ненно важный рубеж советской обороны. В Охотскбм море, раскинув^ шемся между ними, курсировали атомные подводные лодки, чьи раке-| ты направлены на цели в США. На Западе полагали, что для разведки секретных объектов не было| никакой нужды подвергать опасности жизни гражданских лиц, так как! «Боинг-747», летевший ночью и на большой высоте, не мог получить цен-| ной информации. Президент Южной Кореи Чон Ду Хван раздраженно! отверг объяснение маршала Огаркова: «Никто в мире, кроме советских! властей, не поверит, что 70-летнему старику или четырехлетнему ребенку! позволили бы лететь на гражданском самолете, задача которого — нару-1 шение советского воздушного пространства в шпионских целях». И действительно, за исключением одного американского конгрессмена, осталь-'! ные пассажиры — обычные граждане. Но вопросов, требующих ответа, не становилось меньше. Почему>| опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так дале-| ко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные на-вигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, | имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по! заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три! компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг д от друга. Не случилось ли так, что во все три компьютера введены не-| верные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью! сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это] обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает] ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, 305 отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Огни поддерживались в рабрчем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута. Командир Чон в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке?" Пролетел ли он целенаправленно над закрытой советской территорией, чтобы уменьшить расход дорогого топлива для своих экономных хозяев? Он и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обычно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов. Эксперты пытались ответить на вопрос, почему все-таки корейский «Боинг» сбился с курса? В результате расчетов, выполненных после имитации условий полета на механическом стенде компании «Боинг» на заводе в Сиэтле, появилось следующее объяснение. Когда командир авиалайнера Чон вылетал из Анкориджа, он не сверил заранее запрограммированный курс полета с системой ИНС, поскольку высокочастотный радиомаяк аляскинского аэропорта временно отключили для профилактики. Положившись при взлете на свой компас, пилот установил по нему курс 246. Отклонение от предписанного маршрута «Ромео-20» в таком случае составило бы 9 градусов по компасу. Если командир экипажа продолжал идти этим курсом и не переключился на ИНС, его ошибка вкупе со скоростью ветра в верхних слоях атмосферы могла привести КАЛ-007 прямо под ракеты бдительных советских истребителей-перехватчиков. Несмотря на грозные обвинения и контробвинения дипломатов и политиков, никто не хотел, чтобы инцидент вылился в конфронтацию великих держав. Президент Рейган говорил о «преступлении против человечества», но ответные меры США, такие, как просьба к другим странам прекратить на два месяца воздушное сообщение с Советским Союзом, были взвешенными. Одиннадцать западных государств согласились на не столь продолжительные санкции. Смерть невинных мирных 306 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС 307 граждан — трагедия, но мировое сообщество, казалось, согласно, месть или наказание не должны препятствовать развитию отноше* благодаря которым можно спасти миллионы жизней. Даже опубликовав ние фактов об уничтожении КАЛ-007 не помешало советским и американским представителям в Женеве продолжить активные переговоры < проекте соглашения по ядерным вооружениям. По словам Рейгана, I ход США заключался в «демонстрации негодования при продолже* переговоров». Советская сторона гнула свое: вся эта операция с гражданским «I ингом» организована американскими спецслужбами. В ней приняли у стие службы военно-воздушных, военно-морских, наземных и даже 1 мических сил американской разведки. Задавались все те же вопросы: 1 мог самолет, оснащенный первоклассными средствами навигации, клониться от трассы более чем на 500 км? Почему экипаж «Боинга-7 не скорректировал курс, когда вышел в зону Камчатки, хотя точно: что его маршрут вплоть до Японии проходит над океаном? По какой ] чине самолет не просто беспомощно блуждал два с половиной часа в 1 душном пространстве Советского Союза, а достаточно четко маневри* ровал, дабы оказаться над наиболее важными стратегическими объекта^ ми? Наконец, почему наземные службы, отвечающие за трассу Ньн * Йорк — Сеул, не приняли никаких мер, чтобы вернуть машину на даМ| но выверенный, отработанный курс; не оповестили советские власти < якобы «заблудившемся» самолете? Многие обращали внимание на то, что этот рейс не случайно выпс нялся в составе почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возгл его бывший личный пилот сеульского диктатора полковник южнокорей ских ВВС Чон Бен Ин. Вот что писала о нем «Нью-Йорк тайме»: «Ко мандир рейса 007 Чон Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с действительнс службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 19721 поступил на службу в южнокорейскую компанию «Кориэн Эйрлайнз Он опытный пилот, имеющий за плечами 10 627 часов полетного времен (из них на «Боинге-747» — 6618 часов). На тихоокеанской трассе Р-20 ] ботал более пяти лет; в 1982 году награжден за безаварийную работ иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто бессмыс ленно утверждать, что он чем-то был «отвлечен» во время полета». Каждый этап действий самолета-нарушителя безукоризненно совг дал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когд «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» пр слушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камча ке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем еле дующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый моме* когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности ] боты советских радиолокационных средств. А третий виток спутник шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему еле дить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалиь и Курильских островах. Японский журналист Акио Такахаси заметил: «...все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского «Боинга-747». Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета РС-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом. Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетая над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю (грубое нарушение правил ведения полета). Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — РС-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг». Если самолет «случайно отклонился от курса», почему американцы не предупредили об атом экипаж, вопрошал английскцй ученый Р. Джонсон. Появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если ори нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции. «Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. «Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно», — сказал он мне на прощание». Сразу после падения лайнера'начались интенсивные поиски «черного ящика», который содержит записи параметров полета и переговоров экипажа. Работавший от аккумулятора радиомаяк «черного ящика», хоть и сконструирован таким образом, чтобы передавать сигнал даже с глубины 6000 м, разрядился бы через месяц. С полностью заряженным аккумулятором его можно услышать из любой точки в пределах пятимильной зоны. 308 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 309 В той лихорадочной атмосфере, согласно сообщениям с американс-1 кого авианосца «Стертет», лишь по чистой случайности удалось избежать] столкновения судов в открытом море западнее Сахалина. В результате оба| «черных ящика» оказались в руках советских спецслужб. Самописец зафиксировал последние 30 минут полета. Расшифрован-! ные переговоры экипажа «Боинга» не приподняли завесу тайны над этим| более чем странным происшествием. Так и осталось невыясненным,! почему самолет оказался в 600 км от заданной ему трассы полета Анко-| ридж — Сеул. Анализ расшифровки показаний «черного ящика» свидетельствует,' полет самолета продолжался 5 часов 26 минут 18 секунд. С 4-й минуты| 18-й секунды и высоты 1450 м полет выполнялся с помощью автопилс та, в режиме автоматической стабилизации магнитного курса примерна 246 градусов, без подключения инерциальных систем к автопилоту в течение всего полета (при этом основной режим полета над океаном — автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета со-! ставляла последовательно 9450, 10 050 и 10 650 м, а воздушная скорост 910—920 км/ч. На всем протяжении полета инерциальные системы находились в работоспособном состоянии; экипаж, использ"уя их показания, регулярно докладывал на наземные пункты управления (в основ-! ном через самолет КАЛ-015) о расчетном и якобы фактическом време ни пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на междуна родной трассе, о направлении и скорости ветра, остатке топлива, че& заранее готовил неопровержимое, с точки зрения экипажа, алиби. Даже_ в момент декомпрессии (аварийная ситуация после попадания ракет -л в 6.24.56 1 сентября по сахалинскому времени и 22.24.56 31 августа по мое/ ковскому времени) экипаж ничем не выдал преднамеренного характер отклонения от маршрута (на последнем участке удаление от междунар ной трассы составляло до 660 км, при этом фактическая линия пути са| молета в районах Камчатки и Сахалина, по данным аварийного самопио| ца, в основном совпадает с проводкой войск ПВО СССР). 8 декабря 1992 года в Москве начали совместную работу экспер Южной Кореи, Японии, США, России и ИКАО по изучению записей бортовых самописцев. Одним из первых шагов российской комисс* стала поездка на остров Сахалин с целью найти следы поднятых с мор ского дна личных вещей и документов погибших пассажиров (та предметов поднято много). Членам комиссии удалось найти свиде а потом и место захоронения кусков обшивки самолета, какие-то, ли, кроссовки, куртки, фотоаппараты, магнитофоны, книги, докумев Все это сбросили в большую силосную яму в «закрытой» точке остров и подожгли; при этом использовано две бочки солярки. 10 января 1993 года в рамках обеспечения работы международной I миссии представитель России — председатель российской государстве* ной комиссии по расследованию гибели «Боинга» Юрий Петров — вр чил в Париже генеральному секретарю ИКАО Филиппу Роша весь : кет документов, относящихся к трагедии. Одновременно с этим в Оттаве (Канада) экспертной группой Ш проводилась расшифровка записей, представленных японской стороной. 14 июня 1993 года Советом ИКАО опубликован многостраничный доклад по результатам расследования обстоятельств трагедии. В разделе «Выводы» отмечено: 3.12. Летный экипаж КАЛ-007 не выполнил надлежащих навигационных процедур, которые обеспечивают выдерживание воздушным судном заданной линии пути в течение всего полета. (Не обнаружено каких-либо данных, свидетельствующих о том, что экипаж знал об отклонении от запланированного маршрута, несмотря даже на то, что это отклонение имело место в течение пяти часов. Все это время для управления использовался автопилот, при этом по плану полета требовалось 9 раз менять магнитный курс. Эксперты ИКАО предположили, что, по всей видимости, у членов экипажа «Боинга», которым в предшествующие несколько недель приходилось много и интенсивно летать, пересекая по несколько раз часовые пояса с огромной разницей во времени, внимание, сосредоточенность, способность адекватно оценивать ситуацию ослаблены. Рутинные операции — вроде сверки показаний различных приборов, «держащих» маршрут, — казались им не очень обязательными. Экипаж всецело полагался на автопилот. Экипаж не знал также и о присутствии истребителей-перехватчиков. Автопилот отключен только после того, как «Боинг» уже подбит.) 3.19. По данным представителей США, военным радиолокационным постам на Аляске не было известно в реальном времени о том, что воздушное судно следовало в западном направлении с нарастающим отклонением к северу (то есть КАЛ-007 прошел через опознавательную зону американской ПВО без специального разрешения...). 3.32. Командование ПВО СССР сделало вывод, что КАЛ-007 — разведывательное воздушное судно РС-135 США, перед тем как отдало приказ о его уничтожении. Советской стороной не предприняты исчерпывающие усилия по опознанию воздушного судна, хотя оставались сомнения относительно его принадлежности и типа. 3.33. Военные радиолокационные посты оборонного ведомства Японии располагали информацией о том, что какое-то воздушное судно следует в воздушное пространство СССР над островом Сахалин. По данным представителей Японии, они не знали, что это гражданское воздушное судно, отклонившееся от заданной линии пути (КАЛ-007 обнаружен радиолокационными станциями сил самообороны Японии за 14 минут до гибели, с кодом вторичного ответчика 1300, а не 2000, как положено. Это обстоятельство не позволило ПВО Японии своевременно опознать КАЛ-007). Фактически в докладе никтб не представлен в качестве главного виновника случившегося. Остается загадкой и что случилось с телами пассажиров. Этот вопрос экспертами ИКАО подробно не рассматривался, хотя у специалистов ИКАО не вызывает сомнения, что сбит действительно пассажирский авиалайнер. Специалистами французского бюро расследования установлено, что записи переговоров на борту лайнера (как между членами экипажа, так и объявления членов экипажа пассажи- 310 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ рам) — «первоисточники переговоров», то есть это не имитация переговоров с помощью заранее сделанной магнитной записи. Установлено даже, что второй пилот докладывал, будучи в кислородной маске. Поэтому сомнений о наличии на борту экипажа и пассажиров у комиссии ИКАО нет. Кроме того, водолазами подняты фрагменты человеческих тканей, кожи, которые потом исследовались в Центре судебной медицины. Расследование ИКАО позволило ответить на один очень важный вопрос — сколько минут продолжалось падение самолета. В одном из выводов доклада утверждается, что доклад Осиповича о попадании в «Боинг» двух ракет ошибочен. В частности, еще через минуту с лишним после атаки с борта КАЛ-007 шли радиосигналы с использованием высокочастотной радиостанции номер один, антенна которой располагается именно на конце левой плоскости крыла (значит, крыло не перерублено пополам взрывом ракеты). Ни один из двигателей «Боинга», вероятнее всего, не поврежден. Дважды бортинженер подбитого самолета отметил — это слышно на магнитофонной записи одного из «черных ящиков», — что двигатели функционируют нормально. В «Боинг» попала, вероятнее всего, только одна ракета, имевшая радиолокационную головку самонаведения, которая должна взорваться на удалении 50 м от цели, повредив прежде всего систему управления самолетом. Сразу после атаки «Боинп» стал набирать высоту и через 40 секунд поднялся больше чем на километр — с 35 000 футов до 38 250 футов. И только затем стал снижаться, но не падать, а, по сути, планировать (вертикальная скорость снижения в этот момент составляла 12 000 футов в минуту), хотя и с возрастающей скоростью, по спирали. В последний раз КАЛ-007 зафиксирован радарами на высоте 5000 м через девять минут после того, как подбит Су-15. Затем радиолокационный контакт потерян. К тому времени оба самописца уже вышли из строя. Эксперты ИКАО не смогли дать ответ на этот вопрос, но констатировали, что в этот момент — на 104-й секунде после атаки — «Боинг» был на высоте 33 850 футов, имел воздушную скорость 282 узла и вертикальную скорость снижения около 5000 футов в минуту. Замедление скорости снижения могло означать, что самолет поддавался определенному контролю со стороны пилотов. Таким образом, время падения «Боинга» составило по меньшей мере 9 минут, а возможно, даже 12 минут. За это время большинство пассажиров, вероятно, успели выполнить все команды экипажа: пристегнули ремни, надели кислородные маски. Однако ни одного тела пассажира не найдено. В 1997 году бывший высокопоставленный сотрудник японской военной разведки заявил, что южнокорейский «Боинг-747» выполнял зада-ч ние американских спецслужб. Подробности этого события изложены в книге «Правда о полете КАЛ-007», которую написал отставной офицер Иосиро Танака, руководивший до выхода на пенсию электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Вакканае, на самом севере острова Хоккайдо. Именно этот объект, кстати, зафиксировал переговоры советских пилотов, преследовавших южнокорейский самолет в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года. 311 Свои утверждения Танака основал на анализе данных о крайне странном маршруте движения лайнера, а также на предоставленных Россией в распоряжение ИКАО в 1991 году сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом. В результате собственного исследования бывший офицер японской разведки пришел к выводу, что американские спецслужбы сознательно направили южнокорейский пассажирский самолет в советское воздушное пространство, чтобы вызвать переполох в системе противовоздушной обороны СССР и выявить ее засекреченные и обычно молчащие объекты. По мнению Танаки, США в то время прилагали все усилия для сбора информации о советской ПВО на Дальнем Востоке, которая в 1982 году была модернизирована и значительно усилена. Американские разведывательные самолеты и раньше регулярно нарушали воздушное пространство СССР в районе гибели южнокорейского «Боинга-747», однако они могли залетать туда только на очень короткое время. Именно поэтому, считал японский эксперт, для проведения операции выбран пассажирский лайнер, который, по мнению спецслужб США, мог долго и безнаказанно лететь над объектами советской ПВО. Существуют и на первый взгляд невероятные версии этой катастрофы. По одной из них, границу нарушил беспилотный «Боинг» — двойник, имитировавший полет рейса КАЛ-007. А пассажирский «Боинг» уничтожен на своей международной трассе по указанию директора ЦРУ США Уильяма Кейси. «В тот день действительно в воздушном пространстве Дальнего Востока сбито три самолета, — утверждает бывший заместитель представителя ИКАО в Монреале Владимир Подберезный, который принимал участие в расследовании обстоятельств гибели южнокорейского самолета. — Первым пострадал самолет-разведчик, — скорее всего, «Р-3 Орион». Это произошло за 10—12 минут до уничтожения беспилотного «Боинга» летчиком Су-15 Осиповичем. Уничтожение самолета-разведчика не входило в планы «воздушной операции». Как говорится, случайное совпадение: на «экране» радиолокационного прицела Су-15 отметка разведчика оказалась ближе, чем беспилотного «Боинга». Вторым — в 6.24.56 (время сахалинское) — уничтожен (взорван) беспилотный (пустой) «Боинг». Через 4 минуты (6.28.49) взбрвался на своей международной воздушной трассе «Боинг» рейса КАЛ-007. Первые обломки его найдены через 8 дней у побережья острова Хоккайдо, к северу от острова Хонсю». Все три самолета уничтожены над международными водами. Утром 1 сентября 1983 года на стол начальника Генерального штаба маршала Н. Огаркова легли предварительные боевые донесения (шифровки) от трех главкомов: войск ПВО, ВВС и ДВО. Донесения свидетельствовали: летчик Геннадий Осипович сбил в нейтральных водах самолет-разведчик США. Вечером в программе «Время» по Центральному телевидению маршалом Огарковым, затем в заявлении ТАСС сообщена лишь полуправда, считает Подберезный. Якобы после предупредительных выстрелов трассирующими снарядами, произведенных советским летчиком, само- 312 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 313 лет-нарушитель покинул воздушное пространство СССР. Затем в течение ^ десяти минут он наблюдался радиолокационными средствами, а позже! вышел из зоны наблюдения. То есть его полет истребителем Су-15 не! пресекался. Другую часть правды о том, что советский истребитель сбил! в международном воздушном пространстве американский самолет-развед-Л чик, маршал Огарков поведать миру не мог — это вызвало бы всемирный! скандал. Ведь налицо грубое нарушение норм международного права. Спустя 5—6 дней, когда в руках у маршала С. Ахромеева появился «чер ный ящик» (речевой регистратор от южнокорейского рейса КАЛ-007), версия инцидента резко меняется. Согласно ей, покинувший воздушное | пространство СССР самолет-нарушитель уничтожен истребителем Су-15.| В новом заявлении даже озвучена ответственность Советского государ-^ ства за уничтожение пассажирского самолета. Через четыре дня летчика Осиповича переводят для продолжения! службы в Армавир. Однако сначала он появляется в Москве, в Геншта-| бе, на «беседе». Его' обвиняют в срыве боевой задачи по уничтожению] самолета-нарушителя. И это на самом деле так. Но высокие чины Гене-1 рального штаба «помиловали» летчика, «посоветовав» ему в телевизионп! ном интервью «перенацелить» ракеты с самолета-разведчика США на| южнокорейский «Боинг», который он не сбивал и не мог сбить. За «г мерное» поведение — перед телекамерой — ему выдали премию в раз-Л мере 192 рубля. Кстати, дальнейшая военная служба у Осиповича не сло-| жилась — он уволился из армии. Любопытно, что ни одна из комиссий! по расследованию инцидента к своей работе его не привлекала. В двух| официальных докладах ИКАО говорится, чтр ее специалистам «не уда-] лось» встретиться с Осиповичем. «Есть ли доказательства наличия двух «Боингов»? По мнению Г березного, речевой регистратор и регистратор параметров полетов, ко-1 торые исследовали в СССР, России и в ИКАО, на самом деле не с юж-| нокорейского «Боинга», а с двух разных самолетов. ОстаНки пассажиров южнокорейского «Боинга» (рейс КАЛ-007), ко^ торый весь свой полет осуществлял по международной воздушной трас» се Р-20 (что подтверждает расшифрованный речевой регистратор), нахо-} дятся на дне Тихого океана, восточнее острова Хоккайдо. Советские] водолазы-эксперты с высокой вероятностью определили: судя по отсут-1 ствию пассажиров, да и по другим параметрам, останки «уничтоженно-| го» Осиповичем «Боинга» не принадлежали южнокорейскому рейсу. Между тем самолет-разведчик США, следуя вдоль международной] воздушной трассы Р-20, осуществлял перехват и запись всех перегово-| ров экипажа КАЛ-007 с диспетчерскими службами Анкориджа и Японии,'! с другими экипажами, организуя временные радиопомехи линиям свя-| зи. Цель— создать видимость отклонения самолета от трассы. Так по-| явился параллельно второй «черный ящик» (речевой регистратор). Нет, не копия, — именно он через 5—6 дней после инцидента каким-то образом оказался у маршала С. Ахромеева. Е-ЗА, на борту которого находился У. Кейси, взлетел с одной из авиа-1 баз США на Аляске вечером 31 августа (время камчатское). Обнаружен! в 23.45 в 800 км от Петропавловска-Камчатского, на высоте 8000 м радиотехническими войсками. Судя по сообщению маршала Огаркова на пресс-конференции, предположительно это РС-135. После обнаружения самолет совершал «странное» барражирование. С этой же базы через некоторое время взлетели еще два-три самолета-разведчика. Два «Боинга-747» поднялись с аэродрома Анкориджа. Один из них, «Боинг-747—200 В», — беспилотный, двойник южнокорейского, имитирующий его полет как нарушителя воздушного пространства СССР. Двойник и Е-ЗА сблизились и в течение 10 минут шли вместе. Далее они разделились. Е-ЗА развернулся на юго-восток, в сторону международной трассы, со снижением высоты, пытаясь выйти из зоны видимости радиотехнических войск ПВО СССР. Беспилотный «Боинг» (без пассажиров, но напичканный чемоданами, различной одеждой — мужской, женской, детской) пошел по сейчас уже известному маршруту нарушения. Через 10 минут после выхода из воздушного пространства СССР беспилотный «Боинг» ликвидирован (взорван) по заранее заложенной программе или дистанционно по радио с борта самолёта Е-ЗА. За 10 минут наблюдения самолет мог при скорости 900 км/час пройти 900 км, но это расстояние не прошел, следовательно, разворачивался, чтобы не уйти далеко от воздушного пространства СССР. В это время второй «Боинг-747—230 В» (рейс КАЛ-007) на автопилоте совершал свой полет по международной трассе Р-20, от которой он никуда не отклонялся (если бы отклонился, то из разговоров между собой членов экипажа это можно установить). Но они вели себя так, как и должны вести, четко выдерживая параметры трассы. Ни одно официальное расследование до сих пор не может объяснить мотивы хладнокровного поведения членов экипажа южнокорейского «Боинга». Через 4 минуты после уничтожения беспилотного «Боинга» взрывается КАЛ-007. Тоже по радио, с борта Е-ЗА, подводит итог Подберезный. В 1993 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что «Боинг-747» попал в воздушное пространство СССР из-за навигационной ошибки и сбит, поскольку его приняли за разведывательный самолет. Однако многие материалы по этому делу, в частности данные японского радиоперехвата, держатся в секрете. Словом, единого мнения, почему экипаж южнокорейского «Боинга» углубился столь далеко в воздушное пространство СССР, до сих пор нет. Катастрофа самолета Ту-154 в Омске 15 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся с тремя аэродромными машинами. В результате пожара погибли 178 человек. 10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск. 314 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 315 На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг по и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили заус-| тановленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой 1 теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпение* ждали близкие и друзья. Экипаж опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пило 1-го класса, имел налет 16 365 часов, из них ночью — 4303 часа. Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий пере4| лет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатле-» ний, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вине нового урожая. Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипа-» жем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м^ дымка, температура плюс 3 градуса. Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине^ города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цемёнтно-бетонным покры|| тием: длина 2500 м, ширина 80 м. Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из < стемы Д-1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по ми* нимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как уста-| новила комиссия, светотехнические средства с направлением посадк МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замеча^ ний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических среде не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера. Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное| но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остекле ний кабины. Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна». Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья-пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен идти на второй круг. Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае... «То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может Описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом». Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту-154 Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске, — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР. Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11 600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за пом-паж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете ПО км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось." При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. Пос- 316 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 317 ле полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из ре-1 жима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное со-1 ответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государ-1 ственных испытаниях. Столкновение Ту-134Аи Ан-26 над Львовом 3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» и военно-транспортный самолет Ан-26. Погибли 94 человека. 3 мая 1985 года в Таллинне стояла ясная безветренная погода. Но эки-1 паж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под| командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го клас Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части мариь! рута Таллинн — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, мно-| гослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение, ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким нвблагоприят* ным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор! и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дя* кина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал^ что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему ко мандиру только на пользу. Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского Ту входи* ли штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допу-* шейные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Ку-| чинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей. В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134Ас бор товым номером 65856 взял курс на Львов. Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготов к вылету военно-транспортного самолета Ан-26, который должен достав вить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта. Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дож-девой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях. Эстонский Ту-134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд приказал командиру Ту-134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует Ан-24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м. В 12.11 экипаж Ту-134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, — военно-транспортный Ан-26 № 26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев. 318 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС Вскоре радисту Ан-26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м 1 чу «Ану» летит Ту-134 с продольным интервалом 10 км. В 12.12 «бор 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетч^ ру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев. Диспетчер Савчук, который «вел» Ан-26, ошибся в определении! стоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокат ра. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пас сажирского Ан-24 за отметку Ан-26 и сообщил, что удаление самолета с приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялс 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. Асам через кунду связался с экипажем Ту-134 и произнес роковую фразу: «Восеь сот пятьдесят шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертой развороту для захода на посадку курсом триста двенадцать!» Команда бь выполнена немедленно. В 12.13 Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 от Золочева. Расшифровку информации, записанной «черным ящико* и бортовым магнитофоном, показала, что за несколько мгновений д катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облач ности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичь попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но ел* ком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен ] правый борт 450 и 140 соответственно. От удара у «Антонова» оторв крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Се* секунд, которые самолет падал на землю, «речевик» бесстрастно фикси ровал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалас; распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, .но отчета* слышны женские голоса. На борту обоих самолетов — 94человека... В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, 1 звонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар. Вс ле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части поднят по т воге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла рийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужаи в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26. В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-1: Возле них уже пожарные, но спасать и там, увы, уже некого. Тут же приступила к работе Государственная комиссия, создан? двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Паралле ным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Льв ской области, органы МВД и КГБ. Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была 1 верена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучен необходимые документы и материалы, организованы многочисленнв технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, «чер* ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу эксперте! Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятель статья И. Светличного об этой катастрофе. 319 С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3-го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан-26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134. Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском. «Боинг-747» взорван в небе над Атлантикой 23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился «Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индиа». Погибли 329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы — взрыв бомбы на борту. Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой. 23 июня «Боинг-747» («борт» УТ-ЕРО) авиакомпании «Эйр Индиа» выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей — Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте — Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, Наоборот, в Индию из Канады. 320 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 321 Самолет в Индии назвали «Канищка», в честь индийского императора. Командир экипажа — капитан Ханс-Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и Стюардесс. «Боинг» вылетел из Торонто с двухчасовым опозданием. Дело в том, что еще 8 июня у лайнера «Эйр Индиа» во время взлета забарахлил один из двигателей и пилоты приняли решение вернуться в Торонто. Механики заменили двигатель на новый, любезно предоставленный компанией «Эйр Канада». Теперь «Канишка» должен доставить неисправный двигатель для ремонта в Индию. Механики установили его в пятой гондоле, расположен-1 ной под левым крылом. Такой необычный способ транспортировки наи- • более удобен. Максимальная приборная скорость при этом, правда,; уменьшалась, но другие основные летные характеристики оставались в пределах нормы. , После небольшой стоянки в Монреале «Боинг» снова поднялся в воз-, дух. «Канишка» вылетел из Монреаля в Бомбей. Маршрут полета предусматривал промежуточные посадки в Лондоне и Нью-Дели. Расчет-; ное время прибытия в аэропорт Хитроу — 8 часов 33минуты. На борту] «Боинга» 307 пассажиров, большинство индийцы, собиравшиеся посе-; тить свою историческую родину. Перелет из Монреаля в Лондон занимал более шести часов, и в на-' чале путешествия пассажирам предложили горячие обеды и напитки. \ Для тех, кто не хотел спать, показывали индийские фильмы, но боль- \ шинство задремали под мерный гул моторов. Температура за бортом 3 минус 47 градусов. Лайнер летел выше кромки облаков, и пилоты могли наблюдать восход солнца. Кроме задержки, связанной с транспортировкой отказавшего дви-, гателя, рейс 182 проходил в обычном режиме. «Борт» летел через Ат-: лантику на высоте 11 000 м. На подлете к Ирландии^ в 07.05 (по Гринвичу), экипаж установил \ связь с Центром УВД в ирландском аэропорту Шеннон и сообщил о входе I «Боинга» (рейс 182) в зону ответственности Центра. Бортовой магнитофон записал последние переговоры экипажа с дис-| петчерами. 07.08. Второй пилот капитан Бицдер: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро! Шеннон: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро. Код ответ-1 чика две тысячи пять, прием. Капитан Биндер: Код три тысячи пять, я «Эйр Индиа», прошел пять- ; десят один северной пятнадцать западной в семь ноль пять, эшелон по-1 лета триста десять, рассчитываю РПИ (район полетной информации. —1 И.М.) пятьдесят один северной ноль восемь западной в семь тридцать 1 пять, следующий Банги. Шеннон: «Эйр Индиа», Шеннон, вас понял. Разрешаю Лондон через пятьдесят один северной ноль восемь западной, Банги, верхний «голубой» сорок Мерли, верхний «красный» тридцать семь Ибсли, эшелон полета триста десять. Капитан Биндер: Вас понял. Второй пилот дословно повторяет указание диспетчера. Шеннон уточняет и подтверждает код ответчика — 2005. Капитан Биндер: Да-да, сэр, прошу прощения, код ответчика две тысячи пять, я сто восемьдесят второй. «Канишка» летит со скоростью 519 узлов в час на высоте 9300 м. 07.10. В Центре УВД аэропорта Шеннон диспетчеры М. Куин и Т. Лейн ведут рейс 182 в числе прочих по воздушной трассе 11В-40. В 7.14 по Гринвичу, когда самолет находился примерно в 70 км от ирландского города Корк, в наушниках диспетчеров раздался щелчок включившегося передатчика, и в ту же секунду засветка индийского «Боин-га-747» пропала с экранов радаров. Никаких сигналов о бедсгвии индийский экипаж передагь не успел. Рейс 182 просго исчез. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь с «боргом» УГ-ЕРО диспегчеры подняли тревогу; уже в 7.30 развернуты поисковые работы. Служба береговой охраны Великобритании обратилась ко всем судам, находившимся в месте предполагаемого падения «Боинга», с просьбой о помощи в поисках пропавшего лайнера и спасении его пассажиров в районе 51 градуса с. ш., 15 градусов з. д. На эгог призыв откликнулось несколько торговых и военных кораблей, среди них — «Лаурентиан фо-ресг», «Али Баба», «Конгстейфт» и «Весг Аглангик». В 9.13 с борга сухогруза «Лаурентиан форест» в шгаб спасательной операции пришло неутешительное известие: на поверхности воды обнаружены обломки самолета и несколько трупов. Взрыв на борту «Канищ-ки» вызвал декомпрессию внутри фюзеляжа и последующее разрушение лайнера. Обломки «Канишки» упали с высоты 9300 м в океан около Шеннона на двухкилометровую глубину. Стало ясно, что все 329 человек, находившиеся на борту индийского «Боинга», погибли. По числу погибших эта катастрофа трегья в исгории гражданской авиации. Координационный шгаб развернули в ирландском поргу Корк. В течение нескольких дней на поверхность подняли около 50 процентов останков самолета и 131 жертву этой страшной катастрофы. Премьер-министр Индии Раджив Ганди отдал распоряжение о создании комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы у побережья 322 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРСИ 323 Ирландии. Государственный министр туризма и гражданской авиацод Ашок Гехлот заявил, что причиной гибели людей в небе над Атланти| кой «мог быть взрыв». На это, по его мнению, указывает характер разе броса обломков самолета, который буквально рассыпался в воздухе. «Ми не исключаем возможности саботажа», — подчеркнул он. Капитан панамского грузового судна Э. Фрейде показал, что в 7.16 Вд| Гринвичу видел на высоте около 8 миль взрыв в воздухе: «Самолет еде дал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться». Перед вылетом лайнера из Монреаля службы аэропорта изъяли багажа три подозрительных чемодана. Но позже выяснилось, что ни ких взрывных устройств там нет. При осмотре обнаружили утюг, радис приемник и фен. Через час после катастрофы лайнера «Канишка» в токийском аэр порту Нарита приземлился канадский «Боинг-747» авиакомпании «I надиэн пасифик Эйрлайнз», выполнявший рейс 003 из Ванкувера; на ( ту 390 пассажиров. Самолет из-за сильного попутного ветра прибыл аэропорт Нарита на 10 минут раньше расчетного времени, в 14.15] японскому времени. « Через сорок минут после того, как пассажирский багаж выгрузили, одном из транспортных контейнеров, где находился багаж, сданный пае сажирами в канадском аэропорту Ванкувер, взорвалась бомба замедлен! ного действия. В результате погибли двое и тяжело ранены четверо слу| жащих багажного отделения аэропорта; частично разрушено помещен» Имелась ли связь между катастрофой индийского «Боинга» и взры| вом в аэропорту Нарита? На этот вопрос предстояло ответить следов телям. Комиссия Интерпола в составе представителей Индии, Канады, С1 Англии и Японии начала расследование трагических инцидентов. Однако комиссии долгое время не удавалось собрать веских доказав тельств, чтобы с уверенностью утверждать, что на борту «Боинга» вз валась бомба. В то же время многочисленные обломки лайнера, которые помогл бы определить причину катастрофы, покоились на дне Атлантическог океана, на глубине более 3000 м, и поднять их на берег казалось деле нереальным. Помимо взрыва на борту, эксперты отрабатывали и другие версийЦ Они, к примеру, подвергли сомнению надежность конструкции «Бон га-747». В прессе замелькали статьи, где проводились параллели мел загадочными катастрофами британских «Комет» тридцатилетней давне сти и не менее загадочным разрушением в полете индийского «Боинга» Репутация почти шестисот «Боингов», любовно прозванных «джамС («слон») и эксплуатировавшихся в 1985 году по всему миру, оказалась пс угрозой. Гибель индийского «Боинга» над Атлантикой долго оставалась загад-^ кой. Попытки собрать части рухнувшего лайнера продолжались. Задач усложнялась тем, что обломки лежали на большой глубине, разбросан-* ные в радиусе 5 миль. Дело продвинулось вперед, когда в район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», оснащенное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини-субмариной «Скраб» на борту. Уже 5 июля агентство «Рейтер» сообщило, что с помощью «Скраба» удалось обнаружить остатки самолета. Телевизионная камера зафиксировала десять крупных фрагментов самолета — среди них человеческие тела, — разбросанные на площади 4 кв. мили. После того как обнаружили хвостовую,часть, с помощью подводного робота 9 и 10 июля удалось достать оба бортовых самописца. Взвесив все «за» и «против», решили все-таки попробовать поднять на поверхность.обломки лайнера. Для этого предполагалось использовать спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот», оборудованный мощными кранами. С его помощью засняли на видеокамеру обломки самолета — появились тысячи качественных фотоснимков. К концу сентября разработан план подъема останков лайнера со дна Атлантики. Упорство моряков увенчалось успехом. Когда над палубой «Джона Кабота» закачался на тросах поднятый с трехкилометровой глубины первый фрагмент обшивки фюзеляжа «Боинга», все, кто присутствовали при этом событии, не выдержав, зааплодировали. На борт судна подняли более двадцати фрагментов лайнера. И чем больше обломков попадало в руки экспертов, тем яснее становилось, что самолет разрушился в воздухе в результате взрыва. Эта версия стала основной после того, как члены следственной комиссии самым тщательным образом изучили фотографии заднего гермошпангоута, покоившегося на дне. Дело в том, что в том же году в Японии потерпел катастрофу еще один «Боинг-747», причиной его разрушения стал бракованный гермошпангоут. На этот раз не выявлено ни малейших признаков усталостного разрушения металла, из которого изготавливалась эта деталь. Таким образом, конструкция «Боинга-747» реабилитирована. В конце января 1986 года опубликован доклад канадского департамента по безопасности в авиации. Принимая во внимание имеющиеся в распоряжении комиссии факты и свидетельства, говорилось в нем, можно с большой долей уверенности утверждать, что катастрофа на борту индийского лайнера произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Однако, подчеркивалось в докладе, бесспорных доказательств найти не удалось, хотя версия взрыва — наиболее вероятна. Индийская сторона начала свое расследование сразу после катастрофы. В 1986 году официально заявлено, что на борту самолета компании «Эйр Индиа» взорвалась бомба, в результате лайнер разрушен. Расшифровка показаний «черных ящиков», произведенная в Бомбее, в Центре имени Бхабха 15—17 июля 1985 года в присутствии иностранных экспертов, показала, что самолет, выполнявший рейс по маршруту Торонто — Монреаль — Лондон — Бомбей — Дели, стал объектом диверсии. Находившиеся на борту чувствительные датчики зафиксировали на 324 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 325 пленке взрыв в 7.13 утра, как раз в тот момент, когда самолет прибли-| жался к берегам Ирландии и экипаж вел переговоры с наземной диспет* черской службой. Не исключается возможность, что на борту самолет произошли два взрыва. Запись на пленке прервалась в тот момент, ког*| да командир корабля передавал на землю характеристики полета. Мс жет быть, первый взрыв вывел из строя электрическую систему. Но кто взорвал самолет? Основная версия, которую отрабатывала комиссия по расследовании причин катастрофы лайнера «Эйр Индиа», — теракт. Подозревали сикхских экстремистов, — они заметно активизировали борьбу с индийский правительством после штурма регулярными войсками главндй святыш сикхов — Золотого храма в городе Амритсар. Не одна, а сразу три экстремистские группы в США и Канаде взял» на себя ответственность за гибель индийского лайнера. В индийском посольстве в Канаде незадолго до инцидентов раздалис телефонные звонки от имени сикхских сепаратистов: грозили взорват ряд самолетов «Эйр Индиа». Посольство Индии поставило об этом в ] вестность канадские власти и просило обеспечить усиленную охрану самолетов «Эйр Индиа» в аэропортах Торонто, Ванкувера и Монреаля. Индийская авиакомпания, учитывая угрозу захвата самолетов сикхс-| кими экстремистами, создала свою службу безопасности, которая взаимодействовала с Королевской канадской конной полицией (КККП),г Досмотр пассажиров проводился очень тщательно. Меры приняли, ноЛ как оказалось, недостаточные. Службы безопасности США подозревали, что к взрыву на самоле «Эйр Индиа» имеют отношение два террориста, готовившие покушение! на Р. Ганди во время его визита в США и до сих пор не найденные ФБРЬ| Лал Сингх и Аммана Сингх подозревались также в причастности к взрыв в багажном контейнере, выгруженном из прибывшего в токийский аэр порт Нарита «Боинга-747». Ответ на вопрос, кто это сделал, следовало искать в Монреале, ронто или Ванкувере, где начинался рейс 003. В конце июля полиция напала на след злоумышленников. При озна-| комлении со списками пассажиров и компьютерными распечатками следователи обратили внимание на следующее обстоятельство: некто Л. Си прошел регистрацию в Ванкувере на рейс 003, но на борт «Канадиэ» Эйрлайнз» так и не поднялся. Л. Сингх также значился среди пассажи-?! ров рейса «Эйр Индиа» 301 из Нарита в Бангкок. Газета «Иомури» сооб-1 щила, что на остатках чемодана, в котором находилась бомба с часовым! механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, обнаружены отпечатки] пальцев Лал Сингха. Другой подозреваемый, Аммана Сингх, появился в Торонто в субботу. По прибытии туда индийского лайнера «Боинг-747», потерпевшего! катастрофу над Атлантикой, он зарегистрировался на рейс 182, но на борт! «Эйр Индиа» так и не поднялся. Багаж Л. и А. Сингхов загружен в самолеты, на которых они не по-| летели. В сентябре 1985 года в интервью индийскому журналу «Иллюстрей-тид уикли оф Индиа» Фрэнк Кэмпер, непосредственно руководивший подготовкой террористов в диверсионном центре в американском штате Алабама, признал, что взрыв индийского самолета — дело рук сикхских террористов. Кэмпер сообщил, что обучавшиеся у него террористы, в том числе и Лал Сингх, разработали план уничтожения двух индийских пассажирских самолетов. Однако не удалось точно рассчитать время вылета самолета рейса Токио — Бомбей, и бомба взорвалась в багажном отделении токийского аэропорта. Канадским судом Лал Сингх приговорен к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера. В 2001 году канадские власти предъявили обвинение Л. Сингху, отбывавшему срок в тюрьме Ванкувера, в организации взрыва самолета «Эйр Индиа» (рейс 182). Обвинение предъявлено за три дня до освобождения террориста. Катастрофа «Боинга-747» под Токио 12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония) «Боинг-74^» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» потерял управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека чудом остались в живых. Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы раскуплены. В 18.00 лайнер «Боинг-7475К.» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» («Джал») вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. «Борт» ДА8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма «Боинг» построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение «8И» означает «короткие дистанции»), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой — 550 человек. Командир экипажа — опытный пилот-инструктор 49-летний Маса-ми Такахама, налетавший более 12 500 часов. В авиакомпаний «Джал» он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, — в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном. ' Для экипажа это обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. «Борт» 1А8119 дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же. В 18.04 «нижний» диспетчер вывел «Боинг» на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завид- 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ ным терпением ждали» когда начнется 54-ми-1 нутный рейс (от Токис до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местно-Ц му времени, а в 18.24; занял предписанный! службой УВД эшелок 240 (7200 м). Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа: 18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. | Я могу выйти к ним? Капитан Такахама: Конечно... конечно... и побыстрее. Стюардесса: Хорошо. 18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета.| Биип... биип... биип... (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.]) Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается. Капитан: Что произошло? Проверить шасси... Шасси! 18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислород^ ные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийно му снижению... Стюардесса: Прошу внимания... пассажиры с детьми... пассажиры..^ приготовьтесь к... 18.24.46. Капитан: Код ответчика 77. Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздуш* трассу ^27, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страш^ ной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании «Джал», летевшая этим рей| сом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала «В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски». В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку «Боинг» продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такаха*. ма предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил ка<| питану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечв на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако < молет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым. 18.24.54.? Неопознанный: Давление в гидро упало. ?. Желтый горит на... (Неразборчиво.) 18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация. 327 18.25.13. Капитан: Правый разворот... Правый разворот. Второй пилот: Выполняю. Капитан: Так. 18.25.50. Капитан: Не так круто. Второй пилот: Да, сэр. 18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. - ИМ) Второй пилот: Не восстанавливается. 18.26.12. Капитан: Набор высоты. 18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя? Второй пилот: Да, сэр. Капитан: Снижаемся. Второй пилот: Да, сэр. Бортинженер: Это... (Неразборчиво.) Капитан: Снижение. Срабатывает аварийная сигнализация. Капитан: Что это за звук?.. 18.26.45. Капитан: Правый разворот. Второй пилот: Правый разворот. 18.27.37. Капитан: Давай влево. 18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем? ?. Совсем. Совсем... Да. Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Этот код используется «бортами», терпящими бедствие. Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас... серьезная проблема. Намерен вернуться в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. — ЯМ). Прием. УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать-три. Все ваши просьбы будут выполнены. Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста. УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму. В 18.28 сработала аварийная сигнализация «Открыта дверь № 5». 18.28.48. Капитан: Левый разворот. 18.29.00. Капитан... (неразборчиво.') падает. Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь... 18.29.19. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины. Второй пилот: Давление в кабине падает. Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда. УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое? Такахама: Намерен вернуться в Ханеда. Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи: «Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение. По-моему, следует надеть кислородные маски». Капитан: «Да, конечно». 328 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС 18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов, питан Такахама предпринимал все возможное, чтобы развернуть выше| шую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный руле «Боинг» со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по все| трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого голла кого шага, и от этой «болтанки» многим пассажирам стало плохо., команду надеть спасательные жилеты. Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вен минает, как «Боинг-747» начал делать «хира-хира» — падать как лис с дерева. Пилоты пытались управлять самолетом при пбмощи двигателей, хо это невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, эк пажу удалось развернуть самолет на восток, и «Боинп> лег на курс, к<| торый мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой Фудзияма, пиле ты попытались повести машину на снижение. Однако скорость маи ны резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварий* выпустить шасси. ' В 18.41 на высоте 22 000 футов (6600 м) машина стала полностью не управляемой, и самолет сделал круг радиусом 2,5 мили над городом Ог ки. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на прежт курс. 18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать? Капитан: Самолет неуправляем... Эй, впереди гора... Разворот впр во. Падаем. Мы врежемся в гору! Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать вые ту, но самолет начинает непроизвольно кабрировать и затем стремитель падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» пр следовал в северо-западном направлении. Скорость 108 миль в час. Бортинженер: Увеличить обороты? Капитан: Увеличить, увеличить... Эх... нет... начинаем валиться. Капитан: Максимальная тяга. Бортинженер: Скорость растет, скорость... Держать! До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается си ти самолет и пассажиров на борту. 18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов. Второй пилот: Да, сэр. Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость. Второй пилот: Да, сэр. 18.51.04. Капитан: Нос опускается. Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить крылки? Капитан: Не поможет. Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными. Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки. 18.51.22. Капитан: Опустить нос... Капитан: В две руки... 329 Второй пилот: Да, сэр. 18.51.29. Капитан: Опустить нос. Капитан: Да. Тяга. Бортинженер: Я увеличил тягу. ?: Да, сэр. 18.51.41. Капитан: Опустить нос. 18.51.47. Капитан: Выдерживать. Сигнализация отключается. Бортинженер: Закрылки выпушены с аварийными. Капитан: Опустить нос. Второй пилот: Да, сэр. 18.53.13. Капитан: Поднять нос. Капитан: Тяга. Бортинженер: Увеличил. Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь... номер два. Срабатывает аварийная сигнализация. 18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот! Второй пилот: Да, сэр. Бортинженер: Да, сто десять. Капитан: Левый разворот. ?: Это сто девятнадцать и семь. Сигнализация отключается. Капитан: Уточните наше положение. Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их. Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять... пять... в сорока пяти милях к северо-западу от Ханеда. Бортинженер: К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?! Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях. 18.54.40. Капитан: Поднять нос. 18.54.47. Капитан: Опустить нос... Второй пилот: Да, сэр. 18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы. Капитан: Закрылки все выпущены? 18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10. 18.55.15. Капитан: Поднять нос. Второй пилот: Да, сэр. 18.55.17. Капитан: Поднять нос... Поднять нос. 18.55.25. Капитан: Поднять нос... 18.55.42. Капитан: Стоп закрылки. ?: Стоп. 18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки... не выпускать полностью. Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки... ?: Да, сэр. 18.55.55. Капитан: Тяга, тяга. 330 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Капитан: Закрылки. Второй пилот: Я убрал. Капитан: (Неразборчиво.) 18.56.05. Капитан: Поднять нос... Поднять нос... Тяга. 18.56.14. ОР^8 (система предупреждения опасного сближения с землей). Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты. 18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.) ОР^8: Набор высоты, набор высоты. 18.56.23 (Столкновение.) 6РОД5: Набор высоты, набор высоты. 18.56.26 (Второй удар.) 18.56.28 (Конец записи.) Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. И все-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть «Боинг» в горизонтальный полет. Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7,5 м/с. Такахама приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо-западу от Токио «Боинг» вошел в пике и вре-зался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (14 350 м). Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась. В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы. В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии несколько раз облетели район падения «Боинга», но при- ,| знаков жизни не обнаружили. На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета. Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из-под груды металла, из останков «Боинга» подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26-летнюю стюардессу авиакомпании «Джал» Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12-летнюю Кэйко Каваками и мать с восьмилетней дочерью. Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа 331 этот полет стал последним. По количеству жертв катастрофа японского «Боинга-747» уступает только катастрофе в Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два «Боинга». Ни на одном лайнере так много людей еще не погибало. Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода. Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства авиакомпании «Джал» найти и наказать виновных. На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ — торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил их в водительское удостоверение, а его — в задний карман брюк и принялся ждать, призывая на помощь Всевышнего. Публикация предсмертных записок пассажиров «Боинга», найденных на месте падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы «Джал», а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала расследова-ния, президент авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы «Джал» в аэропорту Ханеда сделал себе харакири. Экстренный осмотр всех японских самолетов типа «Боинг-747» выявил десятки неполадок и неисправностей. Но в чем же причина гибели «борта» 1А8119? Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во множестве версий. 13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса. 16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов, причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты хвостового оперения самолета. Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в живых пассажиров «Боинга» — 12-летней Кэйко Кавака- 332 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 333 ми, подтвержденные затем стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая, как и вся «счастливая четверка», в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой открылась обшивка и в образовавшемся «окне» показались звезды. Версия с разгерметизацией салона из-за повреждения двери багажного отсека/ таким образом, не подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе авиалайнера внешних сил (столкновение с дру-гим летающим объектом и т.д.), у следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте падения «Боинга» и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным, основные узлы «Боинга». И только в исправности двигателей «Пратт энд Уитни» ГГ9О-7А\У никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные неполадки либо технические повреждения корпуса. Оба «черных ящика» практически не пострадали, и их доставили в • Токио для расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное вни- • мание экспертов привлек задний герметичный шпангоут (гермошпанго-, ут): он представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоу- { та предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках; японского «Боинга», оказалась нестандартной: во-первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного происхождения. Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за по-'. мощью к фирме «Боинг» и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину гибели лайнера. Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18 830 по-, садок. При изучении сервисных формуляров «борта» 1А8119 выяснилось,, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост машины ударился о бетонку, и| в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул по- 4 полам. Под руководством приглашенных из США инженеров «Боинга», неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии. Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием пере-; менных нагрузок во время цикла взлет—посадка металл толщиной 0,9 в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдер- • жал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический ос-| мотр, но никаких неполадок не обнаружили. 12 августа 1985 года на высоте 24 000 футов (7200 м) задний гермош-1 пангоут «Боинга-747» разрушился. Под большим давлением воздух из| пассажирского салона со скоростью звука устремился в полости киля и • руля высоты, естественно, не рассчитанные на подобные нагрузки. Спу- ^ . стя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился по мень- < шей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью;] вышла из строя, и за 30 секунд огромный современный, комфортабельный самолет превратился в неуправляемую 300-тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала. Невероятное мастерство экипажа авиакомпании «Джал» заслуживает только восхищения, но «Боинг» оказался обреченным. Гибель «борта» 1А8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар. Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести проверку всех «Боингов-747 8К», принадлежавших «Джал», на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех машин этого типа обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. Федеральное управление авиацией США выпустило Директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов-747», эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями. Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере 22 августа 1985 года в Манчестере (Великобритания) во время пожара на борту английского «Боинга-737» погибли 55 человек. 22 августа 1985 года «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании «Бритиш Эйртурз», выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их— 131). В 6.12 «Боинг» начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость самолета. На 41-й секунде взлета командир произнес: «Скорость двести!» — и уже собирался добавить: «Отрыв!» — как тяга левого двигателя упала практически до нуля. «Прервать взлет!» — моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился. Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с «вышки» сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых. Позже выяснится, что в камере сгорания №9двигателя ГТ8О-15, 334 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСШ 335 расположенного на левом крыле «Боинга», на 30-й секунде разбега пр| скорости 125 км/ч произошел взрыв. Кожух камеры и оторвавшиеся лс патки компрессора пробили лючок, который открывает доступ к лево| му крыльевому баку. Если бы лопатки попали в более прочные панел!) обшивки крыла, эта история наверняка не вошла бы в учебники пр авк ционной безопасности. Но, к несчастью, за самолетом потянулась стру керосина из пробитого бака. Горячие газы, истекавшие из турбины, не медленно подожгли его, и левое крыло «Боинга» оказалось во власт пламени. Через 9 секунд в кабине загорелось табло «Пожар левого двигателя» Экипаж действовал строго по инструкции и продублировал работу ; матики пожаротушения. Но пилоты не знали главного: горел не дви а топливный бак. Это неведение стоило жизни 55 пассажирам «Боинга»! Ситуация не выглядела угрожающей, и капитан Террингтон прш решение не занимать полосу, а свернуть на рулежную дорожку — толь ко тогда пусть пассажиры по команде покинут самолет. Пожарная служба аэропорта тут же поспешила к терпящему бедствк лайнеру, готовая начать эвакуацию пассажиров. И в этот момент комаю| дир «Боинга» совершил роковую ошибку. Вместо того чтобы сверг влево, чтобы ветер (2 м/сек) направил пламя в сторону от фюзеляжа, повернул направо. Питер Террингтон из-за конструкции самолета пр сто не мог видеть, что у него происходит сзади. Диспетчеры не предуп| редили командира «Боинга» о том, что он сворачивает прямо под вете|> Лайнер с горящим левым крылом остановился на рулежной доро> ке, и спасатели увидели, как огонь стремительно распространяется от; гателя по всему фюзеляжу. В таких случаях из дверей самолета обыч* выбрасываются надувные трапы, по которым скатываются вниз па жиры. Один из основных выходов «Боинга» действительно открылся, по трагической случайности именно на той стороне, где бушевал поя Салон быстро заволокло густым черным дымом. Пассажиры, давя; друга, заметались в поисках выхода. Через двадцать секунд после • новки запылал багажный отсек. Спустя минуту прогорел пол пассажир ской кабины. Из 55 погибших на борту «Боинга-737» 12 сгорели заживо; 43 пас жира отравились токсичными газами, которые выделялись при горек кресел и пластиковой отделки салона. Верхнее освещение соверше1 бесполезно в густом дыму, и люди не понимали, где же находятся выхс ды, — только редкие порывы свежего воздуха указывали путь к спасе? Пожар начался в хвостовой части самолета, и оттуда пассажиры I сились вперед. В узком проходе между сиденьями образовался затор, грузный мужчина, потеряв сознание, упал и загородил дорогу всем тальным. Но стюардессе удалось оттащить его в сторону. Позже, во вре| мя следственного эксперимента, груз аналогичного веса она не могла; сдвинуть с места. Спустя две минуты после остановки самолета оплавленная хвостов часть «Боинга» с грохотом упала на полосу. Трагедия произошла в современном аэропорту, прекрасно оборудо ванном средствами спасения. Ни один пассажир не пострадал от взрыва в левом двигателе — осколки даже не задели фюзеляж. Экипажу удалось благополучно прервать взлет. Пожарные примчались к горевшему «Боингу» через 45 секунд после его остановки. Самолет спроектирован и построен таким образом, чтобы эвакуация полностью загруженной машины не занимала более 90 секунд. И тем не менее 55 из 137 человек, находившихся на борту, погибли. На место катастрофы, прервав отдых в Австрии, прибыла, премьер-министр Маргарет Тэтчер; пообещала «тщательное расследование». По горячим следам пресса сообщала, что компания «Бритиш Эйртурз», во-первых, пренебрегла элементарными мерами безопасности, допустив перегрузку лайнера; во-вторых, серьезные неполадки обнаружены в двигателе, который, помимо прочего, плохо закреплен. В результате, когда машина развила большую скорость, двигатель повело в сторону и пламя из сопла переметнулось на фюзеляж. Никому из пассажиров в хвостовой части спастись не удалось, они даже не успели расстегнуть ремни безопасности. Журналисты отмечали также, что это не первый случай, когда у «Боинга-737» загорается двигатель. За последние 18 месяцев идентичные аварии произошли дважды, что, по мнению специалистов, ставит под вопрос надежность конструкции двигателей на самолетах данного типа. Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере заняла почти четыре года. Бюро по расследованию авиационных происшествий тщательнейшим образом изучало обстоятельства манчестерской трагедии. Подробный отчет содержал более тридцати рекомендаций по улучшению пожаробезопасносга конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уитни» ГГ8О-15 и совершенствованию методики спасения пассажиров в случае возникновения пожара в салоне. Следователям удалось выяснить следующее. Двигатель, установленный на «Боинге», успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 обнаружили усталостные трещины. Двигатель сняли с самолета, и трещины заварили при помощи обычной дуговой сварки. После этого самолет налетал еще 4611 часов. За день до катастрофы в аэропорту Манчестера пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании, что левый двигатель неустойчиво работает на малом газу. Механики, вместо того чтобы отремонтировать камеру сгорания, просто увеличили обороты малого газа. Катастрофическое разрушение двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах сгорания двигателя 1Т8В-15 методом дуговой сварки запрещен. Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо уделено эвакуации пассажиров в случае пожара. По нормам Международной организации гражданской авиации (МОГА), пассажиры должны успеть покинуть салон любого самолета в течение 90 секунд. Формально этот норматив соблюдается всеми авиастроителями, но для его выполнения в кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, часто усаживают специально натренированных людей. Затем открываются все основные и запасные 336 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРО< 337 выходы и включается секундомер. При этом фюзеляж не задымляется| Неудивительно, что в идеальных условиях все успевают покинуть салок «горящего» самолета за полторы минуты. Психологи из Кренфилдского технологического института провел^ свой эксперимент в обстановке, максимально приближенной к прдлин^ ной. В лаборатории института построили макет современного пас ского самолета, в салоне его установили видеокамеры. Роль пассажире? играли случайные люди. По команде «стюардессы» им следовало можно быстрее выбраться из «горящей» машины. Чтобы приблизить ус-| ловия к реальным, салон заполнили безвредным дымом. Самым лови полагалась премия — 5 фунтов. Экспериментаторы с интересом наблюдали, как люди давят и оттал-ч кивают друг друга, пытаясь добраться до выходов. За полторы миь выбраться из самолета удалось немногим. В отчете содержались и предложения изменить планировку сало* «Боинга-737». Когда огонь потушили и спасатели наконец проникли салон самолета, они обнаружили наибольшее количество трупов ряде с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Де в том, что путь к дверям загораживали спинки стоящих напротив сел. Много тел оказалось и в центральном проходе. Видимо, дым и : вынуждал людей пригибаться и они безуспешно пытались отыскать в: дымленном салоне дорогу к выходу. Теперь все пассажирские самолеты стали оборудовать специальнь аварийным освещением, которое монтируется на полу кабины и помо« гает ориентироваться в условиях задымления. Расстояние между лами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы спин| ки не мешали эвакуации. Во многих странах началась разработка дородных масок для пассажиров. На новых самолетах для отделки сале на и изготовления кресел чаще стали использоваться негорючие и токсичные материалы. После падения «Трайдента» авиакомпании ВЕА в 1972 году пожар «Бо| инга-737» в Манчестере — вторая по количеству человеческих жертв ] тастрофа, которая произошла с самолетом английской авиакомпании ] территории Великобритании. Гибель президента Самора Машела 19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-134А. Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика Самора Машел. Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной публики Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе жи воплощение единства нации, отождествляли себя с ним. Для него м; всегда представлял главную цель деятельности как на национальном и на международном уровне. Он и погиб, выполняя миссию мира. В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых» государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж строго следовал заданным^ курсом, бортовые системы работали нормально, погода благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа. Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР. Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны президента Фернанду Ману-эл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам, сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства Свазиленд. Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры очень удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они спросили: «Это обломки президентского самолета?» «Да, — ответили немногие из тех, кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента». Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все, что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову— единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга; переломы ребер, ключицы, правой ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту, а затем в Ленинград. Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6 тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентско- 338 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС го самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось на кандидатуре Новоселова. С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж ] зидентского Ту-134 очень дружный: командир Юрий Новодран, ] _ _ в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев; штур* Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только ле вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде. Экипаж Новодрана — оперативный: только президента МозамС Самора Машела перевозил за последние месяцы девять раз. Часто. ли министр обороны, министр иностранных дел, другие видные д ли партии Фрелимо, члены правительства. География полетов Ту-134А1 же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве», словом, «горячие точки» континента. 19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина рофы? «Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланиров заранее, — говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им ме! Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, А голы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слс лось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из' 134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, <| прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не пс вал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвк неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не справа делах, настроении экипажа. Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с: пажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка вые мера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика,' 134 снизился до 10 600 метров. Новодран дал команду радисту Толе " липову запросить аэропбрт Мапуту. «Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист 1 зывной нашего самолета. — Разрешите снижение». — «Разрешаем». Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, ж кие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не бь ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту ле впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила 1 ница Мозамбика с ЮАР. л Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «1 в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно сниж ~ Высота 5200, 3000... До Мапуту оставалось 113 километров. Нов выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторови отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у ю рых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припс нят командира более опытного, чем Новодран. Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали,: рынки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано. 339 Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего...» Через несколько минут Ту-134 разбился. Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты. Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР. Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было». Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета... Фактическая информация о погоде совпала ^метеосводкой», — отмечала комиссия. Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пило-тажно-навигационную информацию, поступавшую на борт. Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка, психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и трехсторонняя комиссия. Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля («черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты; получила свидетельские показания. Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отка- 340 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 341 запись продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета. В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января | 1987 года официальное заявление. В нем указывается, что в полном со-1 ответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную раз-| работку анализа и заключения по результатам расследования. Параграф! 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года Гласит: «Гоеудар-1 ству, проводящему расследование, следует направлять проект окончатель-1 ного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замеча-| ния по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР| в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключитель-| ного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания»! 20 января в столице ЮАР. Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию прич* катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частно астронавт Фрэнк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудовали ние на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту). Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятель происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения са-ч молета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, рас-|| положенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожен Саморы Машела). За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самог момента его взлета в Лусаке. Если самолет не сбит с курса электро» радиомаяком, почему ВВС этой страны не предупредили экипаж о рушении самолетом государственной границы? Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально; опытный экипаж здоров; полет осуществлялся в обычных ] теоусловиях; что же заставило президентский Ту-134А, летевший в Ма ту, за 96 км до посадки неожиданно отвернуть на 37 градусов вправо? Проанализировав записи бортового речевого самописца, спе!! ты трехсторонней комиссии выделили ключевую фразу, проливаюи свет на происшедшее событие. В ответ на замечание командира кораб в связи с отворотом самолета вправо штурман в своем докладе заявк «УОК туда показывает». УОК — это высокочастотный всенаправлен* радиомаяк, и, судя по всему, информация от него принята бортовь навигационными системами самолета. Лабораторные исследования электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система 1 ена строго на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой част более мощным ложным маяком передавалась заведомо неправ» информация, что и привело к изменению курса самолета; в результ на высоте 665 м, в горной местности он столкнулся с землей. На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что есл! экипаж и поверил другому маяку, это маяк в местечке Матсала (Свазиленд). Однако частота, на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная, чем у мапутского. Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на расстоянии не более 135км, что связано с затенением маяка горами. АТу-134А в момент отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км и его бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал. Имеются ли объективные свидетельства, что действовал ложный УОК? По сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50 минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Бо-инг-737—200» мозамбикской авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых навигационных средств, настроенных на УОК Мапуту, и продолжал бы полет, не внося никаких корректив в курс следования. «Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, — заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. — Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории». По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы... Катастрофа космического корабля «Челленджер» 28 января 1986 года на 74-й секунде после старта взорвался американский космический корабль «Челленджер». Погибли 7 астронавтов. Программа «Спейс шаттл» стала самой трудной для НАСА. Уже первый старт «Колумбии» откладывали трижды, добиваясь безупречной работы систем. Запуск первого корабля многоразового использования в 342 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС 343 пилотируемом режиме состоялся 12 апреля 1981 года. На борту «КолумЦ бии» два астронавта работали двое суток и шесть часов. ( В первом полете «Челленджера», летом 1983 года, в качестве бортин| женера принимала участие астронавт Салли Райд. Она специализиров лась по работе с механическим манипулятором — гигантской рукой, вывода и захвата с орбиты искусственных спутников. Вдвоем с бортиг женером Джоном Фабианом (Г помощью 15-метрового электронно-ме ханического манипулятора, снабженного двумя телекамерами, они вы| вели на орбиту спутник связи, а затем вернули его в грузовой отсек. Корабль многоразового использования «Челленджер» — это связка пилотируемой орбитальной ступени (космического самолета), двух од наковых твердотопливных ракетных ускорителей (1 ГУ) и топливного ( с жидким топливом. Ракетные ускорители предназначены для разгона! начальном участке траектории, время их работы — чуть больше дв минут. На высоте примерно 40—50 км они отделяются и затем на пара| шютах приводняются в акватории Атлантического океана. Прдвеснс топливный бак в виде гигантской сигары снабжает жидким кислороде! и водородом основную двигательную установку, расположенную в хв стовой части орбитальной ступени. Опустев, он отделяется и сгорает ; плотных слоях атмосферы. Самая сложная часть комплекса — орбк ная ступень, внешне напоминающая самолет с треугольным крыло» Каждый корабль серии способен отправиться в полет от 100 до 500 ра Самым опасным участком полета считался момент приземления. Ско рость корабля при входе в атмосферу в несколько раз больше, чем с* рость истребителя. Совершить посадку необходимо с первого раза. «Челленджер» поражал своими размерами: его масса на старте 2000 т| из которых 1700 т — топливо. Запуск челночных космических кораблей, как и осуществление всей космической программы Соединенных Штатов, обеспечивает НАС/ Решение об этом принято еще в 50-е годы. Но едва ли не львиную дол» полетов челночных космических кораблей финансировали Американск военно-воздушные силы. Первоначально они видели в «челноках» идеальное средство для вывода на орбиту военных спутников. Но позднее, из-за часто возникавших неполадок в системах челночных кораблей, командование ВВС вновь склонилось к тому, чтобы некоторые, особо дорогостоящие спутники запускать ус помощью ракет и сохранить таким образом у себя в резерве запасное средство вывода на орбиту различных объектов. Космическая программа США на 1985 год крайне амбициозна, а в 1986 году стала еще напряженнее. НАСА никогда не дает согласия на запуск, если нет полной уверенности, что к старту все тщательно подготовлено. В то же время от Управления по аэронавтике требовали во что бы то ни стало выдерживать официально объявленный график полетов. Но выдержать его так и не удалось, наметилось отставание, и за это руководство НАСА подверглось резкой критике как со страниц печати, так и в конгрессе. Под нарастающим давлением сверху руководители НАСА вынуждены потребовать от всех подразделений ускорить работы как только можно и при этом обеспечить максимальную безопасность полетов. А ведь НАСА — организация очень консервативная, здесь не терпят даже малейших отступлений от инструкций. До 1986 года осуществлено 55 запусков американских пилотируемых космических кораблей — и ни одной катастрофы в воздухе. В 1967 году корабль вспыхнул на стартовой площадке, трое астронавтов погибли. Двадцать четыре полета челночных кораблей прошли успешно. Все ждали двадцать пятого. Какую цель преследовал очередной полет «Челленджера»? Планировалось запустить и затем, после встречи с кометой Галлея, снова взять на борт искусственный спутник. Намечался также вывод на орбиту спутника Связи. Особое внимание приковано к учительнице Кристе Мако-лифф. За два года до старта в США по инициативе президента Рональда Рейгана объявлен конкурс, на который пришло одиннадцать тысяч заявок. Программа «Учитель в космосе» касалась механики, физики, химии, космической технологии. Предполагалось рассмотреть в условиях невесомости действие законов Ньютона, простых механизмов, прохождение процессов гидропоники, вспенивания, хроматографии. Криста Мако-лифф готовилась провести два урока, которые на четвертый день полета собиралась транслировать для сотен школ некоммерческая телекомпания Пи-Би-Эс, В состав экипажа «Челленджера» вошли семь человек: Фрэнсис Дик Скоби, 46 лет, командир корабля, майор военно-воздушных сил из Оберна, штат Вашингтон; Майкл Смит, 40 лет, второй пилот, служил в Военно-морском флоте Соединенных Штатов, место жительства — Мор-хед-Сити, штат Северная Каролина; Рональд Макнейр, 35 лет, доктор наук, Лейк-Сити, штат Южная Каролина; Эллисон Онизука, 39 лет, майор военно-воздушных сил, Килакекуа, штат Гавдйи; Криста Мако-лифф, 37 лет, учительница, Конкорд, штат Нью-Гэмпшир; Грегори Джар-вис, 41 год, инженер по спутниковому оборудованию, Детройт, штат Мичиган; Джудит Резник, 36 лет, доктор наук, Акрон, штат Огайо. 344 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 345 Экспедиция космического корабля «Челленджер», носившая кодовый! номер 51-Ь, неоднократно откладывалась. В первый раз это произошло! 23 декабря 1985 года. Запуск перенесли на 22 января, однако осложне-1 ния с аналогичного типа кораблем «Колумбия» вынудили отсрочить полет! еще на день. Накануне этой даты устанавливается новая — 25 января.! Затем из-за неблагоприятных погодных условий запуск назначают на! 26 января. Однако специалисты снова оценивают погоду как неподхо-1 дящую для старта — произошло неожиданно резкое похолодание. 27 ян-1 варя — первый день, когда запуск признан реально возможным и про-1 ведены предпусковые испытания систем корабля. После полуночи на-] чалась заправка топливом подвесного бака. В 7.56 астронавты занимают свои места на борту «Челленджера». Не в 9.10 предстартовый отсчет времени неожиданно прерывается: заклинило! одну из рукояток бортового люка, и плотно закрыть его не удается. Пок устраняли неисправность, в районе взлетно-посадочной полосы, пред^ назначенной на случай вынужденной посадки, ветер настолько усилил-| ся, что в 12.35 запуск решено перенести на следующий день. Прогноз погоды предвещал к ночи безоблачное небо и температуру воздуха ниже нуля. В половине второго ночи специальная1 команда пс очистке ото льда отправилась проверить состояние поверхности космического корабля, установленного на стартовом столе. В 3.00 команда вер нулась на базу и предупредила, что за три часа до запуска необходимо еще раз проверить степень обледенения «Челленджера». В 7.32 из-за низкой облачности и ожидавшегося дождя время посад*; ки экипажа в Шаттл отложили на час. Этот «лишний» чае позволил ас-1 тронавтам позавтракать не спеша и со всеми удобствами. В 8.03; навты сели в микроавтобус. В 8.36 заняли кресла на борту «Челлендж&^| ра». Запуск планировался в 9.38, однако, уступив требованию по очистке ото льда, руководители полета вынуждены отсрочить его ев на два часа. Во время вынужденной задержки Джудит Резник, вторая в истории| США женщина-астронавт, дала короткое интервью. Несмотря на то • экипаж состоял из семи астронавтов, Джудит подчеркнула, что их теро, а значит, на ней лежит шестая часть ответственности за успех всей космической экспедиции. Профессионал Резник демонстративно < зывалась признать равной себе Кристу Маколифф, учительницу, ко рой просто повезло. Еще бы, к своему первому полету Джудит готовя лась шесть лет. 28 января 1986 года, в 11.38.00.010, «Челленджер» наконец стартовали Среди наблюдавших запуск — школьники из класса Кристы Маколи<| Остальные учащиеся школы в Конкорде, где она преподавала, след» за стартом по телевизору. А на мысе Кеннеди среди прочих приглашен-* ных — ее отец, мать, муж, адвокат Стив Маколифф, и двое их детей • девятилетний Скотт и шестилетняя Кэролайн. Казалось, полет во всех отношениях проходит нормально. На 57-1 секунде центр управления сообщил: двигатели работают с полной нагру кой, все системы функционируют удовлетворительно. Последние слова, прозвучавшие с борта «Челленджера» и зафиксированные на магнитной ленте, принадлежали командиру корабля Фрэнсису Дику Скоби: «Ко§ег, во апё 1Ьгоп1е ир», что означает примерно следующее: «Все в порядке, идем на полной скорости». Никаких аварийных сигналов из кабины экипажа не поступало; первые признаки катастрофы отметили не приборы, а телевизионные камеры, хотя установленная на борту космического корабля контрольно-измерительная аппаратура исправно, до самого последнего момента подавала на Землю электронные импульсы. Через 73,618 секунды после старта на экране радиолокатора отчетливо обозначились траектории падавших в море многочисленных обломков и дежурный служащий НАСА констатировал: «Корабль взорвался». То, чего не увидели люди, наблюдавшие запуск, и не зафиксировали приборы, стало очевидным, когда проявили отснятые фотоавтоматами пленки и с помощью компьютеров сверхзамедленного действия проанализировали видеозаписи. Через 0,678 секунды после старта в районе нижнего стыка секций правого твердотопливного ускорителя (НУ) появилось облачко серого дыма. Ускоритель состоит из одиннадцати базовых секций; дым появился там, где почти вплотную к его корпусу прилегает двигатель «Челленджера». В промежутке между 0,836 и 2,5 секунды ясно видны восемь струек дыма, принимающего все более темный оттенок. Через 2,733 секунды после старта струи исчезают: к этому моменту космический корабль развивает такую скорость, что отрывается от своего дымового шлейфа. Время полета 3,375 секунды. Позади. «Челленджера», на некотором расстоянии еще видны серые клочья дыма; по мнению специалистов, его черно-серый цвет и густота могут свидетельствовать о том, что горит изоляционный материал в месте стыка секций ускорителя, где расположены два так называемых кольцевых уплотнителя. 58,788. В том месте, где из ускорителя пробивался дым, появляется пламя. 59,262. Начиная с этого момента огонь виден совершенно отчетливо. Одновременно компьютеры впервые отмечают разную силу тяги правого и левого ускорителей. Сила тяги правого меньше: из него утекает горящий газ. 64,60. Цвет пламени меняется, поскольку начинается утечка водорода, содержащегося в огромном подвесном топливном баке, к которому прикреплены как два ускорителя, так и сам «Челленджер». Внутри бак разделен надвое толстой перегородкой; по одну ее сторону находится сжиженный водород, по другую -1- сжиженный кислород; вместе они образуют горючую смесь, питающую двигатель «Челленджера». 72,20. Нижнее крепление, соединяющее правый твердотопливный ускоритель с подвесным баком, ломается. Ускоритель начинает поворачиваться вокруг верхнего крепления. Одновременно с этим через отверстие в корпусе бака продолжается утечка жидкого водорода; та его часть, что еще остается в баке, переходит в газообразное состояние и с нарастаю- 346 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС 347 щей силой давит на внутреннюю перегородку. Повернувшись вокруг вер хнего крепления, правая ракета-ускоритель ударяет острием в стен* топливного бака, пробивает ее и дает выход теперь уже и кислороду, чем свидетельствует белое облачко. Это происходит через 73,137 секунч ды после старта. На высоте 13 800 м «Челленджер» превращается в пы-| лающий факел, мчащийся примерно вдвое быстрее звука. Через пя десятых секунды он разваливается на части. Взрыв произошел, когда «Челленджер» проходил зону максимально го аэродинамического давления. В это время корабль испытывает очень4! большие перегрузки. Командир пятой экспедиции по программе «Спейо шаттл» рассказывал, что в ту минуту ему казалось, будто корабль вот-в развалится. Поэтому при прохождении данной зоны двигатели ни в коек случае не должны работать на полную мощность. Катастрофа произошла в тот момент, когда командир корабля Ди Скоби включил максимальную скорость. Однажды в беседе с репор ром он сказал: «Этот корабль когда-нибудь непременно взорвется». Дик Скоби, летчик-испытатель, потом служил во Вьетнаме, где принимал уча-^ стие во многих операциях и получил несколько наград. Устройство коЦ рабля крайне сложно, говорил он, и при этом он буквально начинен взрьь| воопасными веществами; взять хотя бы одни только твердотопливные ра* кеты, способные придать кораблю скорость 17 тысяч миль в час; а вед еще имеется подвесной бак с несколькими сотнями тысяч фунтов лег взрывающихся сжиженных газов. Достаточно выйти из строя какой-нибудь малозначительной системе, чтобы вся эта махина разлетелась вдре»| безги. Бывает же в авиации, что из множества одинаково надежных са| молетов какой-то один вдруг терпит аварию и разбивается. При этом Дик Скоби подчеркнул, что, даже если это случится, ката-* строфа не должна стать препятствием дальнейшему осуществлению крс|| мической программы. И полеты, конечно же, будут продолжаться, хс до возобновления их наверняка пройдет известное время. Лео Крупп, бывший летчик-испытатель фирмы «Рокуэлл» и экспер по челночным космическим кораблям, на вопрос, могли ли спастись ; тронавты, ответил: «Вы знаете, все эти события развивались настолько быстро, что они, пожалуй, ничего и заметить не успели. Вообще же, есл например, корабль отклоняется от заданной траектории, то руков группы центра управления полетом по контролю за траекторией немед^ ленно посылает на корабль сигнал об этом и на приборной доске в ка-| бине экипажа загорается соответствующий индикатор. Командир кор располагает несколькими секундами, для того чтобы включить систеи экстренного отцепления «челнока» от подвесного топливного бака и ра-4 кет-ускорителей. Для этого достаточно перевести один рычажок в нюк4* нее положение и нажать кнопку. Если бы сегодня командир это сделал»* «Челленджер» остался бы цел. <...> Но прежде чем командир это сдела*| ет, он, чтобы не было никаких недоразумений, должен дождаться под--тверждения сигнала тревоги руководителем группы обеспечения безопас-1 ности полета. Однако, насколько мне известно, в данном случае крити-Ц ческая ситуация возникла настолько быстро, что руководитель групг безопасности попросту не успел ничего осознать и принять решение...*! Президент Рональд Рейган со своими ведущими сотрудниками находился в Овальном кабинете и готовился к встрече с корреспондентами и редакторами телекомпаний, когда вошли вице-президент Буш и советник по национальной безопасности Пойндекстер. Они-то и сообщили президенту о случившемся. Совещание тотчас прервали, и все перешли в рабочий кабинет президента, где есть телевизор. Рейган, встревоженный, расстроенный, с нетерпением ждал новых сведений. Несколько часов спустя он попытался утешить опечаленную страну проникновенной речью. Обращаясь к школьникам Америки, президент сказал: «Я понимаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества». Американцы потрясены. За последнюю четверть века ученые и космонавты США совершили 55 космических полетов, и их успешное возвращение на Землю воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Многим стало казаться, что в Америке почти каждый молодой человек, потренировавшись несколько месяцев, может отправиться в космос. Особенно тяжело трагедию «Челленджера» перенесли в Конкорде. Ведь там, в школьной аудитории, собрались перед телевизором коллеги Маколифф и ученики, хорошо знавшие ее. Ах, как они ожидали ее выступления, как надеялись, что она прославит их городок на всю Амери7 ку! Когда распространилась трагическая весть о гибели «Челленджера», все тридцать тысяч жителей Конкорда погрузились в траур. По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших на космическом корабле, — Маколифф и Резник — назовут два кратера на Венере. В Ватикане папа Иоанн Павел II попросил тысячи собравшихся людей помолиться за погибших астронавтов, — в его душе трагедия вызвала чувство глубокой печали. В США объявлен траур. В Нью-Йорке погас свет в самых высоких небоскребах. На морском побережье Флориды двадцать две тысячи человек держали горящие факелы. В память о погибших астронавтах в столице Олимпийских игр 1984 года Лос-Анджелесе снова зажжен олимпийский огонь. А на мысе Канаверал команды береговой охраны США и НАСА вели поиск обломков «Челленджера». Они приступили к работе лишь через час после взрыва, потому что осколки все падали. Район поисков охватывал около 6 тысяч кв. миль Атлантического океана. Несмотря на огромную силу взрыва, поисковые партии нашли большие фрагменты «Челленджера», разбросанные по океанскому дну. Пожалуй, самое драматичное было то, что носовая часть «Челленджера» с экипажем оказалась неповрежденной, — она просто падала вниз, в море, и разрушилась только при ударе о поверхность воды. Обломки кабины найдены на дне моря только через несколько месяцев, на глубине в 27 м. Останки экипажа извлекали из воды и в течение нескольких недель идентифицировали. Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с отважной семер- 348 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ кой. В окрестностях Хьюстона собрались родственники погибших, грессмены и около шести тысяч сотрудников НАСА. С речью вы президент Рейган. 6 февраля приведена к присяге комиссия для расследования рофы под председательством бывшего государственного секретаря С Уильяма Роджерса. Среди тринадцати членов комиссии — генерал Ча] Игер, летчик, впервые осуществивший полет со сверхзвуковой ско; тью; Нейл Армстронг, первый человек, ступивший на поверхность Лун: Салли Райд, первая женщина-астронавт Соединенных Штатов. Специально созданная комиссия начала с пристрастием допрашив на закрытых заседаниях высших должностных лиц НАСА и инженер! компании «Мортон тиокол», поставщика ракет-носителей на твердо! топливе, которые, как предполагалось, привели к трагедии. В материалах комиссии по расследованию катастрофы описан пр; цип соединения секций твердотопливной ракеты-ускорителя. Край ки одной из секций образует хомут, в который плотно входит штифт Д] гой секции. Аналогичный принцип применяется при склеивании м< ли, где выступающая часть одной детали входит в паз другой. Особе ность данного соединения в том, что паз и штифт расположены по ружности, а функцию клея выполняет специальная изоляционная ге; момастика. Для обеспечения большей безопасности в местах стыка ций устанавливают по два кольцевых уплотнителя, изготовленных плотной резины; в случае образования зазоров уплотнители сдвига и перекрывают их. Среди поднятых со дна Атлантического океана ломкое ракеты-ускорителя оказалось два узла, поврежденных до крит: ческой степени. Между хомутом № 131 и пригнанным к нему обрезко; штифта № 712 зияет отверстие, прожженное в равной мере как снар; жи, так и изнутри. Обломок этот — часть правого ускорителя, обугле; ного до нижнего межсекционного стыка. Изоляция отказала в самб! опасном месте — там, где ускоритель крепится к топливному баку. Л шившись нижнего крепления, ускоритель повернулся вокруг верхнего подобно копью, вонзился в топливный бак. Экспериментальным путем установлено: при запуске твердотопл ного ускорителя между хомутом и штифтом образуется зазор размером в зависимости от силы тяги ускорителя— 0,17—0,29дюйма (0,42 0,73 см). Этот зазор должен быть перекрыт эластичным кольцевым лотнителем. Последний, Однако, при нормальной и при низкой те ратуре функционирует по-разному. Эксперименты, проведенные по р; поряжению комиссии Роджерса, показали, что при температуре пл: 25 градусов по Цельсию уплотнители принимают исходную форму в раз быстрее, чем при температуре, равной нудю. Двадцать один раз челночные космические корабли взлетали при пературе воздуха выше 17 градусов по Цельсию, тем не менее в четы случаях один из кольцевых уплотнителей сгорал. Трижды запуск про водился при температуре ниже 17 градусов, и два раза один из уплотн: телей полностью уничтожался, а в одном случае оказался серьезно П( врожденным и второй, подстраховочный уплотнитель. Но в такую хол< 349 ную погоду, какая стояла перед полетом 51-Ь, челночные космические корабли еще ни разу не стартовали. В момент запуска «Челленджера» температура воздуха составляла всего плюс 2 градуса по Цельсию; на теневой стороне правого твердотопливного ускорителя (там, где позднее вышла из строя изоляция) наружная температура стальной обшивки не превышала минус 3 градусов. Решение о запуске «Челленджера» ошибочно — к такрму выводу пришла комиссия по расследованию причин катастрофы. В документах сказано: те, кто приняли это решение, незнакомы с особенностями функционирования кольцевых уплотнителей; им неизвестно, что инструкция фирмы-изготовителя уплотнителей не рекомендует производить запуск при температуре воздуха ниже плюс 11 градусов; не знали они и о том, что представители «Рокуэлл интернэшнл корпорейшн» (разрабатывавшей систему челночного космического корабля) заблаговременно обращали внимание на возможные опасные последствия обледенения тех или иных узлов «Челленджера» перед стартом. Те, кто все это знал, ничего не решали, точнее, посчитали, что вопросы эти недостаточно существенны, носят слишком частный характер, чтобы докладывать о них начальству. Первый документ, забраковавший принцип соединения секций твердотопливных ракет-ускорителей, датирован 21 октября 1977 года. С тех пор составлено двадцать две служебные записки по поводу недостатков, присущих кольцевым уплотнителям и гермомастике. Дата последней — 9 октября 1985 года. Записки циркулировали главным образом по цехам и отделам фирмы-изготовителя, некоторые попадали и в космический центр НАСА в штате Алабама, но ни разу ни одна не достигла верхушки управленческой пирамиды. 27 января 1986 года, за день до старта «Челленджера», один из инженеров концерна «Тиокол», производящего твердотопливные ракеты, а именно специалист по изоляционным материалам, обращает внимание своего начальства на то, что по данным метеорологов, температура воздуха во Флориде через 11 часов опустится ниже нуля, — запуск космического корабля в таких условиях крайне опасен. Руководители концерна связываются с ответственными деятелями НАСА и проводят с ними длительное совещание по телефону. Инженеры протестуют против запланированного на утро запуска и излагают свои доводы, однако со стороны НАСА дискуссию объявляют неуместной, поскольку-де нет никаких фактических доказательств, что кольцевые уплотнители на морозе непременно откажут. В результате один из представителей космического центра имени Дж. Маршалла в Алабаме возмущенно восклицает: «Что же нам — дожидаться, пока температура поднимется до одиннадцати градусов? А если это произойдёт не раньше апреля?!» Вице-президент концерна «Тиокол» просит пять минут отсрочки, чтобы посоветоваться с сотрудниками. Однако вновь он звонит лишь спустя два часа. Теперь его инженеры считают, что если первый кольцевой уплотнитель выйдет из строя, то второй наверняка сработает и обеспечит достаточную безопасность. Концерн дает добро на запуск, и факсимильная копия соответствующего документа тотчас передается по фототелеграфу. 350 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Что произошло в концерне «Тиокол» за эти два часа? Без четверти девять вечера 27 января специалисты концерна — производителя твердотопливных ракет еще решительно протестуют против рискованного запуска «Челленджера». Однако уже к одиннадцати они в письменной форме заверяют, что не видят ничего опасного. Прервав телефонное совещание, вице-президент концерна Джерадд Мейсон сперва выслушивает мнения подчиненных, а затем предлагает им покинуть кабинет, заявив, что в данном случае требуется не столько инженерное, сколько бизнес-решение. Главного инженера Роберта Лунда он просит остаться и строго наказывает ему: «Скиньте свою инженерскую шляпу и наденьте хоть ненадолго цилиндр бизнесмена». Правительственная комиссия изучила более шести тысяч документов, опубликованных в виде четырехтомных материалов дела. Резюме доклада Роджерса звучит так: «Комиссией установлено, что администрация концерна «Тиокол» изменила свою позицию и по настоянию космического центра имени Маршалла в штате Алабама дала согласие на осуществление полета 51-Ь. Это противоречило мнению инженеров концерна и сделано единственно с целью угодить крупному заказчику». Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, технологии и космосу, сенатор Эрнест Холдинге заявил о катастрофе: «Сегодня кажется, что ее можно было избежать». Позже он выдвинет обвинение против ПАСА, которое, «очевидно, приняло политическое решение и поспешило осуществить пуск, несмотря на сильные возражения». Вынужденный тайм-аут в запуске «Шаттлов» продолжался два с половиной года, которые специалисты оценивают как самые трудные в истории американской космонавтики. В целом была пересмотрена вся программа «Спейс шаттл». Пока велось следствие, шла доработка систем < корабля, многочисленные проверки работы узлов и систем. Полтора миллиарда долларов потрачено на модификацию «Шаттла»! По подсчетам инженеров, новая конструкция потребовала увеличения объема работ по сравнению с базовой моделью в четыре раза. НАСА постаралось представить общественности «Дискавери» так, словно это совершенно новый корабль. Инженеры внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля и 100 — в его совершеннейшую компьютерную начинку. Основное внимание уделялось тем самым опасным стыкам. В местах: соединений увеличили слой теплоизоляции, поставили дополнительное кольцевое уплотнение и даже нагреватели, чтобы избежать возможного переохлаждения уплотнителя. 29 сентября 1988 года,'после успешного полета «Дискавери», Америка вздохнула с облегчением: страна вернулась к полетам в космос с аст-1 ронавтами на борту. Экипаж корабля из пяти человек впервые облачен^ в оранжевые спасательные скафандры и снабжен индивидуальными парашютами и плавсредствами — на случай аварии при посадке. Однако, во время выведения «челнока» на орбиту спасти экипаж по-прежнему не- * возможно. Для того чтобы создать подобную систему спасения, пришлось ] бы сущебтвенно изменить конструкцию корабля, что экономически невыгодно. 351 Самолет «Боинг-707» взорван над джунглями Бирмы 29 ноября 1987 года над джунглями Бирмы исчез южнокорейский «Боинг-707» со 115пассажирами на борту. Самолет выполнял рейс Багдад — Сеул. В ноябре 1987 Года японская полиция арестовала бойца так называемой Японской Красной Армии, прошедшего подготовку-в ливийских секретных лагерях. На первом же допросе он признался, что его организация при поддержке Северной Кореи готовится совершить серию терактов на пассажирских самолетах авиакомпаний из капиталистических стран. Эта акция планировалась как прелюдия к широкомасштабной кампании террора, направленной на срыв Олимпийских игр, которые должны состояться в 1988 году в Сеуле, столице Южной Кореи. Прошло четыре дня с момента ареста боевика «Красной Армии», и над джунглями Бирмы бесследно исчез южнокорейский «Боинг-707» со 115 пассажирами на борту. Самолет выполнял рейс № 858 Багдад — Сеул с промежуточной посадкой в Абу-Даби и Бангкоке. В районе границы с Таиландом на участке перелета из Абу-Даби в Бангкок связь с самолетом внезапно прервалась. Представители авиаслужб утверждали, что четырехмоторный «Боинг» взорван. В противном случае пилоту удалось бы совершить посадку либо передать на землю сообщение о неполадках на борту. Десять дней поисков в непроходимых джунглях результата не дали. Новость о катастрофе «Боинга» еще не успела попасть на первые полосы газет, как в аэропорту Манамы, столицы Бахрейна, задержали непосредственных исполнителей теракта. Во время проверки документов у пассажиров, вылетавших в Рим, работник аэропорта обратил внимание на странную пару — пожилого японца и сопровождавшую его девушку. Полиция задержала их для более тщательной проверки документов. Старик заметно нервничал. Он попросил разрешения закурить. Полицейский не возражал. Японец достал сигарету и неожиданно вцепился в нее зубами. Оказалось, что в фильтре сигареты «Мальборо» спрятана ампула с цианистым калием. Его спутница тоже попыталась принять яд, но бдительная сотрудница полиции успела вырвать уже раскушенную ампулу буквально изо рта задержанной. Но даже малой дозы цианида оказалось достаточно, чтобы девушка потеряла сознание. «Отец», по паспор- 352 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ, 353 ту японец Синьити Хатия, 69 лет, скончался тут же. «Дочь», Маюми] Хатия, 27 лет, в тяжелом состоянии доставили в госпиталь, где вскоре! с помощью врачей она пришла в себя. Полиция выяснила, что террористы прилетели в Абу-Даби на «Боинге-1 707» «Кореан Эйрлайнз», В надежде «залечь на дно» они перебрались иэ| Объединенных Арабских Эмиратов в Бахрейн, где и попались на фаль~1 шивых документах. /I Выяснилось, что эти двое сели в самолет в аэропорту вылета в Багда-1 де, затем покинули его при первой посадке в Абу-Даби, оттуда сразу на-| правились другим самолетом в Манаму и заказали там авиабилеты в об-| ратном направлении — на Рим. В последующие дни японская полиция! направила в Манаму группу следователей для выяснения связи этих ли с фактом исчезновения южнокорейского самолета. С той же целью была в Манаму и группа следователей из Южной Кореи. 15 декабря Маюми направили из Бахрейна в Сеул. Вскоре она нача-1 ла давать показания; из них следовало, что приказ об уничтожении са-1 молета бомбой замедленного действия исходил от руководства Северной! Кореи. , Ким Ок Хва (так звали террористку) и труп ее сообщника передал» властям Южной Кореи. Они бросили молодую женщину в тюрьму и при-* ступили к довольно жестким допросам. Методы ведения следствия не! афишировались, но через несколько дней южнокорейские полицейские представили миру сенсационную историю. Ким Ок Хва оказалась севе-*| рокорейским секретным агентом; вместе с напарником ей предстоял^ взорвать пассажирский лайнер. 7 марта 1988 года в Сеуле состоялся суд, который, основываясь на шя| казаниях Ким Хен Хи (она же Ким Ок Хва, она же Маюми) и эксперти-я зы фрагментов самолета, которые выловил со дна Андаманского моря один из таиландских рыбаков, вынес ей смертный приговор. Через, года смертный приговор отменен президентом Южной Кореи Ро Дэ У1 Ким Хен Хи получили свободу. Ро Дэ У счел ее «жертвой общества, ко-| торое отказывается признавать права человека...». По словам Ким Хен Хи, японским манерам ее обучала 85-летняя жен-| щина японского происхождения, а цель теракта — стремление сорва Олимпийские игры 1988 года в Сеуле. Давать показания она начала по того, как увидела, что обращаются с ней очень хорошо, и поняла, как трагическую ошибку совершила. '' 8 мае 1991 года агентство Рейтер сообщило, что японские официа ные лица провели опознание Дакучи Ейоко, японки, преподавателя Хен Хи. Представители южнокорейского АПНБ сообщили, что Да* Ейоко похищена спецслужбами Северной Кореи в 1978 году в пригор де Токио. • А в 1994 году в США уже вовсю продавалась биографическая Ким Хен Хи (настоящее имя террористки). «Знаю, что люди прочтут < как мою исповедь и если не Простят, то хотя бы посочувствуют», — ворила прошедшая через тюрьмы женщина. Она очень хотела приех в США, чтобы помочь в распродаже своего бестселлера. Однако американское правительство не дало ей въездной визы. В книге Ким Хен Хи рассказывает, как ее, 18-летнюю, вызвали в кабинет декана университета, где она тогда училась. Там уже находился человек со значком на лацкане пиджака. Это означало, что владелец его — из Центрального комитета партии. Он провел с ней политическую беседу, после чего девушка оказалась в спецшколе, где готовили секретных агентов для выполнения особых заданий Через неделю после спортивных занятий к Ким Хен Хи подошел человек из спецслужб и начал задавать ей вопросы: — Почему ты учишь японский язык? — Чтобы помочь нашему народу быть выше Японии и способствовать объединению Кореи. — Что ты будешь делать после окончания школы? — То, что мне скажет партия. — Товарищ Ким Хен Хи, поздравляю вас, вы выбраны партией... Они проследовали в пункт охраны объекта. «Теперь ты должна забыть свое настоящее имя. Ты будешь называться Ким Ок Хва», — сказал ей специальный агент Чанг и проводил девушку в комнату, где ей предстояло прожить долгие годы. Ким Хен Хи успешно сдала изнурительные выпускные экзамены — письменную и устную работу, тесты по физической подготовке и, наконец, специальное учебное задание. Подготовка продолжалась и после экзаменов. Новоиспеченного агента Ким Ок Хва представили человеку-легенде, которого сам Ким Чен Ир назвал «одним из самых выдающихся сотрудников разведки КНДР». Ким Сенг Ил — человек уже пожилой и, по-видимому, очень больной. «Наша задача была вылететь из Пхеньяна в Москву, остановиться в посольстве КНДР и провести там несколько дней, — вспоминает Ким Хен Хи. — Затем рейсом «Аэрофлота» перелететь в Будапешт, там нелегально перейти австрийскую границу и сесть в самолет, следовавший по маршруту Вена — Багдад — Абу-Даби — Бангкок — Сеул. Мне дали японское имя Маюми, и с моим напарником мы изображали японских туристов, отца и дочь, путешествующих по свету. Первая часть миссии прошла успешно. Мы сидели в аэропорту Багдада и ждала объявления посадки. Я пошла в женскую комнату и закрыла за собой дверь. В бутылке жидкость, напоминающая минеральную воду. Я поставила взрыватель, чтобы он сработал ровно через 9 часов». Ким Сенг Ил пронес на борт «адскую бомбу», замаскированную под радиоприемник. Удивительна легкость, с которой взрывное устройство доставлено на борт воздушного судна. Комбинация не отличалась изяществом или трудностью исполнения, но из-за недосмотра обслуживающего персонала она удалась. Служба безопасности венского аэропорта не обнаружила взрывное устройство, которое находилось в ручной клади Ким Ок Хва. Правда, стюардесса попросила вынуть из «радиоприемника» батарейки и передать ей на хранение, что «японец» Ким Сенг Ил сделал без долгих уговоров. С извинениями за причиненные неудобства батарейки вернули путешественникам в Багдаде. 354 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСП 355 Когда секретные агенты проходили предполетный досмотр в Багд вновь возник вопрос о батарейках. Тогда пожилой «японец» вытащил из| пакета радиоприемник и начал демонстрировать его служащим «Корейс-* ких авиалиний» и работникам аэропорта. Вероятно, персоналу не лось расстраивать пожилого пассажира, поэтому на борт «Боинга» взрывное устройство попало вместе с батарейками. Положив на багажную пол-* ку «радиоприемник» и бутылку с «минералкой», Ким Сенг Ил и Ким Ок Хва покинули самолет в столице Объединенных Арабских Эмиратов, южнокорейский лайнер полетел дальше, навстречу собственной гибели.. «Часы показывали 5.54. Через шесть минут самолет разлетится в кло--чья где-то рядом с Бирмой. А мы стояли в Абу-Даби и намеревались вы* лететь ближайшим рейсом в Рим. Нас задержали на следующий день пос-; ле того, как пришло сообщение о трагедии...». Главными виновниками гибели южнокорейского «Боинга» признак Ким Ир Сен, президент Северной Кореи, и его сын и преемник Ким' Ир. Таким образом, 115 человек, трагически погибшие в авиакатастрофе ^ стали лишь пешками в большой политической игре, которую вели пра4 вительства двух враждующих государств — Северной и Южной Кореи. Самое удивительное в этой истории то, что даже начинающему ра-| ботнику службы безопасности известно: к любым электроприборам, < бенно к магнитофонам, радиоприемникам следует относиться с особь подозрением, потому что именно под них чаще всего террористы кируют взрывные устройства. Поэтому халатность работников аэропор та Багдада по отношению к Ким и ее спутнику вызывает недоумение если не подозрение. Следует отметить, что «северокорейский след» неоднократно подверг гался сомнению. Корпус самолета и «черный ящик» не найдены. тически следствие строилось только на показаниях одного свидетеля. Вер сия о теракте с севера «запущена» Сеулом буквально на следующий дев после исчезновения самолета. Сотрудник южнокорейской разведки 1 видом дипломата первым встретился с Маюми и ее спутником, после' как их задержали в Бахрейне. В финале этой встречи — самоубийс Синьити и попытка самоубийства Маюми. По некоторым сообщениям в Абу-Даби с борта самолета сошли вместе с так называемыми террор№| стами сотрудники сеульской службы безопасности и одиннадцать нокорейских «государственных» чиновников. Аэробус А-300 сбит крейсером США Зиюля 1988 года американским крейсером «Винсеннес» сбит над Персидским заливом иранский аэробус А-300. Погибли 298 пассажиров и членов экипажа. В 1983 году советский истребитель Су-15 сбил южнокорейский «I инг-747», что вызвало громкий международный скандал. Американски! президент Рональд Рейган получил лишний повод назвать СССР «им<| перией зла». Но прошло пять лет, и теперь уже Рейган вынужден оправ! дываться перед мировой общественностью: крейсером США уничтожен пассажирский самолет А-300. ...Во время затянувшегося конфликта с Ираком иранские вооруженные катера и авиация в начале 1988 года развязали так называемую танкерную войну, атакуя в Ормузском проливе гражданские суда в/Надежде нарушить морские коммуникации Ирака и лишить его возможности экспортировать «черное золото» — нефть; на деньги от ее продажи Саддам Хусейн приобретал необходимое ему для продолжения войны с Ираном оружие. Пока жертвами бандитских нападений иранцев были суда нейтральных держав, США ограничивались грозными нотами в адрес аятоллы Хомейни; но вот под удар попали несколько танкеров под звездно-полосатым флагом, — Соединенные Штаты сосредоточили в Персидском заливе крупнейшую после Второй мировой войны военно-морскую группировку, что привело к резкому обострению обстановки, многократно увеличило вероятность вооруженных столкновений и до крайности повысило уязвимость гражданских объектов. Американский военный крейсер «Винсеннес» («Ушсеппек»»), прибывший в этот район в мае 1988 года, уже в июне стал участником серьезного инцидента. Корреспондент «Вашингтон пост» Патрик Тайлер сообщил, что командующий корабля «предпринял попытку внести изменение в гражданское воздушное сообщение, что могло привести к столкновению в воздухе двух пассажирских самолетов». Другими словами, «Винсеннес» вынудил пассажирский самолет изменить курс, что едва не привело к авиакатастрофе. Этот инцидент произошел 8 июня и послужил основанием для протеста правительства ОАЭ посольству США в Абу-Даби. «Корабли создают ужасную опасность для гражданских самолетов и ставят под угрозу жизнь людей, — предупреждал представитель авиационной диспетчерской службы в Дубай. — Проблема в том, что командир каждого нового американского военного корабля, прибывающего в Персидский залив, недостаточно информирован и не понимает, как надо действовать в отношении движения пассажирских самолетов». Другой представитель авиационной диспетчерской службы в ОАЭ сказал, что командиры американских кораблей время от времени сбивали с толку пилотов пассажирских самолетов, от которых требовали назвать себя и сообщить о «намерениях», причем некоторые высказывались в агрессивном тоне. Журналист Тайлер писал в «Вашингтон пост»: «В течение последнего года вооруженные силы США получали все больше прав в принятии решений по противодействию агрессивным акциям иранских сил в Персидском заливе, но вопрос, когда открывать огонь, не дает покоя американским командирам с того момента, когда крейсер «Старк» не сумел защитить- 356 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ; 357 ся от ракетного нападения иракского самолета в мае 1987 года, в резуль-1 тате которого погибли 37 американских моряков. Сегодня американские ' командиры действуют в небольшой и очень насыщенной гражданскими! объектами зоне боев, которая стала представлять еще большую опасность I в связи с новыми жесткими приказами, поступившими от представите- : лей администрации Рейгана, которые хотят предотвратить попытки | Ирана найти «прорехи» в американской политике». Командующие получили директиву от Пентагона открывать упрежда- ] ющий огонь, если действия противника можно расценить как «опасные». | Катастрофа неминуема — и она произошла. Район Персидского за-1 лива близ Ормузского пролива. Воскресенье 3 июня, 10.54 по местному! времени (06.54 по 1ЛГ8). Две ракеты класса «земля — воздух» выпущены' с американского крейсера «Винсеннес» в направлении летевшего по меж-| дународной трассе аэробуса А-300, за 3 минуты до того «опознанного как! истребитель Р-14». Спустя мгновения командиру крейсера докладыва-| ют о поражении цели. Обломки самолета, на борту которого находились 290 паломников, падают в море. Версию об истребителе Р-14, который! шел на сближение с крейсером «во враждебной манере», сообщают в Пен-1 тагон. Никто еще не знает, что День независимости, отмечаемый в США! 4 июня, объявят в Иране днем национального траура. Духовный лидер] Ирана аятолла Хомейни, ведущий «танкерную войну» с Ираком, призвал| своих сторонников ответить ударом на удар и взорвать какой-нибудь американский самолет. Согласно сообщению иранского агентства ИРНА, принадлежащий! компании «Иран Эйр» аэробус «А-300», совершавший рейс в Дубай! (Объединенные Арабские Эмираты), вылетел из аэропорта города Бен-| дер-Аббас. Последний контакт пилота с диспетчерами аэропорта зафиксирован ровно в 10.54. Через 43 секунды его не стало. По данным радио Тегерана, самолет следовал «точно в международном коридоре». Официальный Вашингтон распространил свою версию катастрофы, | В воскресенье 3 июля 1988 года крейсер «Винсеннес», фрегаты «Мон-| тгомери» и «Джон Х.Сайдер» несли боевое дежурство. В 10.00 утра по ме-стному времени радиолокаторы засекли три ракетных катера ВМФ Ир которые шли на перехват датского «Карома Маерск». «Монтгомери» поспешил на помощь датчанину — открыл огонь по иранским военным] судам.. Вертолет, поднявшийся с борта «Винсеннеса», был также обстреля» иранскими катерами. Крейсер направился к месту события; в 10.42 от-; крыл огонь по катерам и потопил два из них. Через 5 минут на экра^ радиолокаторов корабля появился «неопознанный самолет», который двигался в сторону «Винсеннеса». Наблюдение по идентификационной системе «свой или чужой» (II показывало, что воздушное судно передавало сигналы, используемые иранскими истребителями, дислоцированными в зоне военных действи* Даже после того как «Винсеннес» трижды передал по радио предупрежу дения на используемой гражданскими самолетами аварийной час 121,5 МГц (1п1егпа1юп А1г ОеГепсе — 1АО радиочастота) и четырежды 1 военной 243 МГц (МШ(агу А1г О1$(ге8$ — МАО), ответа от иранского пилота не последовало. Самолет также не изменил курс, как того требовали предупреждения. Согласно американскому боевому уставу, командир корабля может принять единоличное решение и открыть огонь по самолету, если он приблизится на расстояние меньше 32 км. В 10.51 авиалайнер пересек эту черту, и компьютерная система автоматически привела в боевую готовность две ракеты «Стандарт-2» класса «земля — воздух». Капитан Роджерс послал предупреждения. Ему показалось, что самолет вошел в пике, набирая скорость, будто бы собираясь атаковать корабль. Выбора не было: минимальный радиус действия ракет составлял около 10 км. В 10.54.43 (6.54.43 по 1ГГ8), когда самолет достиг отметки 14 км, капитан произвел залп двумя ракетами. По крайней мере одна поразила пассажирский самолет; он взорвался и рухнул в воду. Через несколькр часов министр иностранных дел Ирана Али Акбар Велаяти сделал заявление: «Вашингтон практически признался в своем преступлении, допустив, что его вооруженные силы сбили ракетами иранский военный самолет. Никакого иранского военного самолета в это время в данном районе не было. Американскими ракетами сбит аэробус, совершавший рейс в Дубай». Пресса стран Персидского залива дружно осудила действия американских военных. По мнению катарской «Ар-Райя», именно США ответственны за совершенное преступление: «Ни один честный человек не может закрыть глаза на ошибку, совершенную американским военным кораблем». «Халидж тайме», издающаяся в ОАЭ, писала, что нельзя равнодушно взирать на трагедию: «Почти 300 невинных людей стали жертвами ускоренной милитаризации Персидского залива, которая продолжается несколько месяцев. Ни новые американские меры по защите торгового судоходства, ни наращивание вооружений не привели к прекращению ирано-иракского конфликта». Дубайская газета «Галф ньюс» указывала: «Иностранные флоты не должны относиться к воздушному пространству над Персидским заливом как к сфере своей военной деятельности. Если при охране торговых судов военные корабли будут представлять угрозу для гражданских самолетов, это станет причиной нового серьезного кризиса в регионе». Президенту США Рональду Рейгану пришлось сделать специальное заявление. Он признал, ответственность американских ВМС за гибель иранского лайнера, охарактеризовал ее как «страшную человеческую трагедию». Однако, добавил президент, ракеты выпущены в качестве «надлежащей оборонительной акции» с целью «самозащиты от возможного нападения». Крейсер действбвал в соответствии с «существующим приказом», после того как самолет «не отреагировал на неоднократные предупреждения». Рейган хотя и выразил сожаление в связи с ужасной человеческой трагедией, тут же заявил, что политика сохранения присутствия военно-морских сил США в составе 25—30 кораблей, которые призваны защищать морские пути от иранских атак, останется без изменений. 358 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС Фраза Рейгана, назвавшего действия крейсера «Винсеннес» «надле жащей оборонительной акцией», стала, по сути дела, официальной кон-1 цепцией администрации. Интерпретация события как «трагической слу^ чайности» тут же изложена в специальных посланиях, разосланных Вашингтона в столицы союзных США государств. Руководители ря натовских стран, как, например, английский премьер-министр Тэтчер тут же подхватили эту интерпретацию, чтобы подтвердить «право» на| холящихся в Персидском заливе ВМС США на «самооборону». В конгрессе США, где большинство принадлежало демократам, I чены слушания с целью выяснить, в какой мере пентагоновские круги 1 винны в случившемся. В письме руководству конгресса, нацеленном исключение любых настроений в пользу введения в действие закона о 1 енных полномочиях от 1973 года, Рейган объявил инцидент закрь Введение в силу закона привело бы к уходу США из Персидского : что противоречило стратегическим интересам Вашингтона в этом район Председатель комитета начальников штабов адмирал Уильям настаивал, что «самолет следовал вне обычного воздушного коридора 1 большой скорости (более 500 миль час, хотя в действительности 2601 в час) и к тому же шел на снижение (на самом деле набирал высоту), отвечая на подававшиеся ему радиосигналы». А корреспондент Си-Би Эс при Пентагоне сообщил: «В правительстве существует предположе нию, что это нечто вроде атаки камикадзе». Иными словами, Иран-1 решил таранить гражданским авиалайнером американский крейсер. Однако американская телекомпания Эй-Би-Си привела важное св«| детельство: «Опытный авиадиспетчер-европеец, работающий в аэропор Дубая, сообщил, что операции по поиску жертв трагедии иранские молеты вели в пределах установленного для гражданских рейсов 1 ного коридора. Это свидетельствует о том, что вопреки утверждения! американской стороны авиалайнер не отклонялся от обычного В Персидском заливе постоянно возникают проблемы из-за того, военные корабли пытаются заставить коммерческие самолеты отклон ся от установленных маршрутов. Среди работающих в аэропортах рег она диспетчеров широко распространено недовольство неквалифицир ванными, приказными методами, практикуемыми радистами америк ских кораблей» Далее, руководители Пентагона утверждали, что иранский самоле посылал два опознавательных сигнала — «гражданский» и «военный» • и потому его можно принять за боевую машину. Но тут же выяснилс что американский фрегат «Сайде», оперировавший в том же районе, принимал никакого «военного» сигнала. Больше того, радиолокат «Сайдса» показал: авиалайнер находился на гораздо большей высоте,' утверждалось, и никак не проявлял намерения осуществить атаку. Опровергая аргументы американского командования, авиадиспетче ры из стран Персидского залива обвинили ВМС США в том, что те пС стоянно игнорируют сигналы, которые помогают отличить военные I молеты от гражданских. Они вновь поставили в вину американцам он ное вмешательство в воздушное сообщение над водами залива. 359 Многие журналисты в Америке акцентировали внимание на технических аспектах происшедшего. Та же телекомпания Эй-Би-Си со ссылкой на представителей ВМС США передала, что командир «Винсенне-са» «приказал проверить, не гражданский ли самолет приближается к крейсеру, однако ракеты запущены до того, как проверка закончилась». В связи с этим ставилась под сомнение квалификация оператора корабельной радарной установки. По другой версии, коренная причина катастрофы заключалась в ошибке компьютера на борту крейсера. Это может означать, что пассажиры и экипаж иранского авиалайнера стали первыми жертвами «искусственного интеллекта», то есть процедуры, когда компьютеры не ограничиваются наблюдением за обстановкой, но и делают выводы, а также дают людям рекомендации. Претендент на пост президента США от демократической партии Джесси Джексон, имея в виду трагедию иранского авиалайнера, высказался откровенно: «Это не техническая ошибка или ошибка компьютера — это ошибка в нашей политике». Действительно, в связи с трагедией над Ормузским проливом возникало немало вопросов. Например, как экипаж крейсера, оснащенного наисовременнейшей электронной системой слежения «Иджис», мог принять аэробус за «небольшой истребитель»? Ведь иранский самолет набирал высоту, а не шел вниз, как бывает при атаке. Да и скорость его вдвое меньше сверхзвукового Р-14. «Винсеннес» принадлежит к крейсерам типа «Тикондерога», начавшим поступать на вооружение ВМС США в 1983 году. Подобные крейсеры имели самую современную для того времени многофункциональную систему оружия «Иджис». В ее состав входят зенитные управляемые ракеты «Стандарт-2», две универсальные пусковые установки, управляемые ЭВМ, радиолокационная станция, которая обеспечивает круговой обзор, обнаружение и сопровождение более ста целей. По характеру отраженного сигнала она способна отличить ложные цели, имеет большую помехозащищенность. Кроме того, система способна определять потенциально опасные цели, оптимально распределять их между различными видами оружия, вырабатывать рекомендации на открытие огня. Словом, технически аппаратура крейсера, его оборудование должны исключить трагедию. Скорость движения самолета; размеры его отметки на экране локатора у Р-14; отметки в несколько раз меньшие, чем у А-300; отсутствие маневра, характерного при нанесении удара, — все это однозначно свидетельствовало, что в полете находился гражданский самолет. Вот что заявил, например, эксперт японской радио- и телевизионной компании Эн-Эйч-Кей: «Пентагон утверждал, что аэробус атакован, поскольку летел очень низко и крайне быстро прямо на крейсер. Однако, даже по американским данным, его скорость и высота полета явно не соответствовали понятиям об атаке современного самолета на морскую цель. Вызывает сомнение и то, что США не сообщили точные данные о месте, где был сбит самолет. США также заявляют, что имевшихся у крейсера четырех минут недостаточно, чтобы сделать правильный вывод и 360 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 361 отличить аэробус от истребителя. Однако, на наш взгляд, такие временные рамки вполне естественны для современной ракетной войны, в ходе которой корабль с системой «Иджис» обязан принимать верные решения». Некоторые известные американские специалисты в области электроники, как, например, Дэвид Парнас, три года назад один из ведущих консультантов Пентагона по созданию систем управления для СОИ,, призвали администрацию США вынести из трагедии в Персидском заливе урок и в отношении ее программы «звездных войн». Он, в частности, отметил, что в военно-морских силах США «Иджис» уже давно стали называть «системой звездных войн на море», поскольку принцип действия ее такой же, как и в системах управления, разрабатываемых для оружия «звездных войн». «Очевидно то, — подчеркнул ученый, — что если самые совершенные ЭВМ не могут отличить с близкого расстояния аэробус от истребителя, то гораздо сложнее, а может быть, и вообще невозможно отличить боеголовку от обычной болванки, летящей по той же баллистической траектории в космосе». По просьбе Ирана, созвано экстренное заседание Совета Безопасности ООН для обсуждения одного вопроса: об уничтожений иранского пассажирского авиалайнера с 298 пассажирами и членами экипажа на борту ракетами, выпущенными с американского военного корабля в Персидском заливе. Первым 14 июля выступил министр иностранных дел Ирана Али Ак-бар Велаяти. В его полуторачасовой речи и горечь за погибших, и гневное осуждение действий США, и призыв к международному сообществу о поддержке. Велаяти привел подробности трагедии 3 июля, стенограмму переговоров пилотов с диспетчерами в течение 7 минут полета, — последняя оказалась роковой. Слова пилота: «всего хорошего» — это все, что услышал диспетчер. Затем связь оборвалась: ее прервали две стандарт- ' ные ракеты класса «земля—воздух» с корабля ВМС США «Винсеннес». Далее иранский министр заявил: «Даже если принять американские утверждения, что это несчастный случай, это ни в коей мере не умаляет серьезной ответственности США. Ясно, что, наделив своих военно-морских офицеров в Персидском заливе столь широкими полномочиями и принимая во внимание нестабильность обстановки, созданную присут- ч ствием там ВМС США, американские политические деятели прекрасно осознавали неизбежность подобных трагедий и при этом ничего не сделали для их предотвращения». В ответной речи вице-президент США Буш возложил всю ответственность за трагедию на... Иран, поскольку, мол, он не обеспечил, чтобы; маршрут авиалайнера не пролегал в районе боевых действий. Отсюда трагическую ошибку допустили отнюдь не ВМС США, а сами иранцы — тем, что направили самолет над военным кораблем. Вскоре после начала закрытых слушаний Ь комитете палаты предста-вителей по делам вооруженных сил США, на которых давали показания | пентагоновские чины, выявились многочисленные противоречия в сообщаемых ими сведениях. Скептически, а то и с недоверием восприняли многие конгрессмены утверждения о «случайности» катастрофы. Они недоумевали, каким образом крейсер «Винсеннес», оснащенный самой совершенной из имеющихся в американских арсеналах электронной системой слежения и определения целей «Иджис», «спутал» огромный гражданский аэробус с боевым самолетом Р-14, размеры которого в Зраза меньше. «Нам говорили, что система «Иджис» самая великолепная в мире и такого просто не может произойти!» — возмущенно заявила член палаты представителей Патриция Шроудер. (Любопытно, что в 1983 году вашингтонская администрация задавалась тем же вопросом: как мог советский летчик перепутать пассажирский «Боинг» с разведывательным самолетом.) Пентагоновские генералы в конце концов признали, что авиалайнер не только не отклонялся от положенного маршрута, но в момент, когда по нему выпустили ракеты, шел почти прямо по центру «воздушного коридора шириной 20 км, установленного для гражданских самолетов между Бендер-Аббасом и Дубаем». Но, несмотря на все это, администрация США добилась, чего хотела: слушания в конгрессе фактически зашли в тупик. «Дебаты вокруг инцидента с иранским авиалайнером погрязли в технических деталях», — подвел итог лидер демократического большинства в сенате Роберт Бэрд. Пытаясь побыстрее замять скандал, Белый дом объявил, что намеревается выплатить компенсацию семьям погибших пассажиров и членов экипажа. В конце концов всю вину за трагедию в Персидском заливе американцы окончательно возложили на Иран. Результаты широкомасштабной пропаганды не заставили себя ждать. «Большинство американцев верят, что действия крейсера «Винсеннес», сбившего иранский пассажирский самолет, оправданны», — подвела итог «Вашингтон пост», отмечая, что так считают 71 процент участников общенационального опроса, проведенного газетой совместно с телекомпанией Эй-Би-Си; 74 процента опрошенных заявили, что в «случившемся в большей степени виноват Иран». Противоположного мнения придерживались соответственно 24 и 14 процентов американцев. И еще один любопытный штрих. Влиятельный журнал «Нью рипаб-лик» (Вашингтон) в редакционной статье отмечал: «...по мере того как первоначальные извинения за трагическую ошибку 3 июля стихают, становится все очевиднее: мы обязаны извиниться перед Советским Союзом за нашу дешевую реакцию на сбитый в 1983 году авиалайнер КАЛ 007, что ЦРУ — намного позже того, как Рейган резко утверждал обратное, — также определило как случай ошибочного опознания. Можно бесконечно спорить о сходстве и различии двух инцидентов. Наши жертвы находились в воздухе над зоной боевых'действий. С другой стороны, их жертвы находились в воздухе над советской территорией. (Что, если таинственный самолет появился над Калифорнией?) Ясно в ретроспективе, что наша реакция на КАЛ 007 — часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться». 362 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС 363 Гибель президента Зия-уль-Хака на самолете С-130 17 августа 1988 года потерпел катастрофу самолет С-130— «Геркулес» пакистанских ВВС; на борту находился президент Пакистана Зия-уль-Хак. Всего погиб 31 человек. «Всякого, кто попытается пустить под откос демократию, постигне суровая кара», — предупреждал президент Пакистана генерал Зия-уль-? объявляя в канун 1986 года об отмене в стране военного положения. Од-| нако обещания восстановить демократию он не сдержал. Более того, в ] 1988 года Зия-уль-Хак распустил нижнюю палату парламента, отправил 1 отставку гражданского премьер-министра М.Х. Джунеджо, а вместе с ] центральное и провинциальное правительства. В интервью западногерма!-ской газете «Франкфурте? рундшау» президент заявил, что Пакистан ели ком неразвитая страна, чтобы иметь демократическую систему правлеш Начальник штаба сухопутных войск Зия-уль-Хак, провозгласивший ( главным военным администратором, а затем и президентом республик заменял собой и выборный законодательный орган, и независимую суде ную власть, и легальную партийную систему. Политическая обстановка в стране заметно обострилась. Против щ зидента выступали как левые, так и правые, что грозило политически! кризисом, экономическим хаосом и потерей стабильности, считавшейс главным достижением режима. 17 августа 1988 года Зия-уль-Хак вылетел на полигон Тейпур вали, где должны были про* показательные испытания; риканского танка М-1 «А?! рамс». Большинство исследов телей считают, что президе* не без колебаний отправился^ эту поездку и окончательно ] шил лететь на полигон толь вечером 16 августа, после тел фонного разговора с кои щим бронетанковыми войск ми и своим бывшим адъюта« том генерал-майором Мах» дом Дуррани. Но, по другим 1 тоЧникам, этот визит был лакирован еще 5 августа, на« вещании командиров корпус что отражено в приказе Ге» рального штаба. 17 августа, в 8.21, президей тский самолет С-130 — «Герк лес» американского произв ства, входящий в состав 35-го авиатранспортного крыла пакистанских ВВС (позывной «Пак-1»), поднялся в воздух с авиабазы Чаклала под Исламабадом и взял курс на аэродром города Бахавалпур. На его борту находились: президент Зия-уль-Хак; председатель комитета начальников штабов генерал Ахтар Рехман, до этого назначения руководивший военной разведкой; заместитель начальника штаба сухопутных войск генерал Мирза Аслам Бег; начальник управления Генерального штаба, неофициальный преемник Зия-уль-Хака генерал-лейтенант Мохаммед Афзал и еще более двадцати высокопоставленных пакистанских военных. Вместе с ними летел посол США в Пакистане Арнольд Рейфел с группой специалистов по танку М-1. Глава американской военной миссии в Пакистане бригадный генерал Герберт Уоссом отправился к месту маневров на собственном самолете. В 9.17 «Геркулес» приземлился в Бахавалпуре, и через 15 минут президентский кортеж, к которому присоединился генерал Уоссом, направился на полигон Тейпур Тамевали. Позднее в докладе комиссии по расследованию катастрофы будет отмечено, что полет прошел без происшествий. Однако во время стоянки «Геркулеса» механики более двух часов устраняли неисправность в грузовом отсеке. Полевые испытания танка М-1, продолжавшиеся с 10.30 до 12.00, оказались для американцев неудачными: «Абраме» не поразил ни одной мишени. Несмотря на столь плачевный результат, Зия-уль-Хак пребывал в хорошем настроении и на обеде, продолжавшемся до 14.30, много шутил. Он пригласил посла Рейфела и генерала Уоссома вернуться в Исламабад на президентском С-130 — те согласились. В то же время генерал Аслам Бег, сославшись на намеченное важное совещание, сказал, что полетит на своем самолете. Зия-уль-Хак счел причину уважительной. После обеда президентский кортеж прибыл на аэродром. Совершив намаз, президент поднялся на борт «Геркулеса». Зия-уль-Хак, посол Рейфел, генерал Уоссом, а также два высших армейских генерала, Ахтар Рехман и Мохаммед Афзал, расположились в передней части салона. Еще восемь пакистанских генералов разместились в хвосте лайнера. Вылет, намеченный на 15.30, немного задержался из-за того, что на «Геркулес» не успели погрузить ящики с манго — подарок американцам. 15.42. «Сессна» службы безопасности завершила облет аэродрома Бахавалпур: пилот доложил, что ничего подозрительного не замечено. 15.46. Подполковник Машхуд Хасан поднял «Геркулес» в воздух и взял курс на Исламабад. Через минуту взлетел самолет генерала Аслам Бега (позывной «Пак-379»). 15.47. Машхуд Хасан сообщил диспетчеру аэродрома Бахавалпур расчетное время прибытия в Исламабад — 16.55. Его последние слова: «Я «Пак-1», оставайтесь на связи». Однако один из сотрудников диспетчерской службы утверждал, что второй пилот еще произнес: «Что ты делаешь, 'Машхуд?» 15.48. «Геркулес» на небольшой высоте прошел над рекой Сатледж. Затем, по словам пилота самолета генерала Аслам Бега, с президентским 364 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСШ 365 С-130 стало происходить что-то странное: его бросало то вверх, то вниз.Я Создавалось впечатление, что машина перестала быть управляемой. н| 15.50. В эфире послышался слабый голос адъютанта Зия-уль-Хака бри-я гадного генерала Наджиба Ахмеда: «Машхуд, Машхуд», а в 15.51, согласно! докладу комиссии, С-130 врезался в землю под углом 60—65 градусов.! Катастрофа произошла около города Лахор. Никому из 37 человек, на-Ц холившихся на борту «Геркулеса», спастись не удалось. Ш Самолет генерала Аслам Бега сделал круг над местом падения и взял! курс на Исламабад. ,1 После гибели Зия-уль-Хака и генерала Ахтара Рехмана генерал АсламШ Бег стал главным военачальником. По прибытии в Исламабад он отпра-1 вил в Генеральный штаб срочную радиограмму: руководству вооруженных! сил предписывалось немедленно собраться на экстренное совещание, т В восемь часов вечера по радио передали экстренное сообщение ш| гибели Зия-уль-Хака. В стране объявили десятидневный траур, на три дни! закрыли все государственные учреждения и учебные заведения. Предсе-^ датель сената Гулам Исхак Хан приведен к присяге в качестве временна ного президента. Он сразу пообещал, что виновных в гибели Зия-уль«'| Хака найдут и накажут. В тот же день образованную Государственную ко-Ц миссию по расследованию причин катастрофы возглавил Аббас Мирза,! В качестве экспертов привлечены специалисты из США во главе с под-1 полковником Совадой. Кроме того, появилось еще несколько комиссийЯ военного Межведомственного разведывательного управления (ИСИ),1 Разведывательного бюро, Федерального бюро расследований Пакиста-<1 на и полиции. Части фюзеляжа и двигателей самолета американского! производства 3 сентября 1988 года доставлены в США транспортными са-1 молетами американских ВВС. Их исследовали эксперты Пентагона,! ЦРУ и фирм-производителей. 1 В течение двух месяцев Государственная комиссия пыталась опреде-? 1 лить причины катастрофы. Среди версий назывались следующие: взрыв! бомбы; поражение ракетой с земли; пожар; некачественное авиатопли»! во; отказ двигателей, выход из строя электрооборудования или системым! управления.К сожалению, на борту «Геркулеса» не оказалось бортовым самописцев, что значительно осложнило расследование. Официальное! заключение, опубликованное 18 октября 1988 года, не давало ответов на! многие вопросы. | После тщательного обследования обломков самолета комиссия не! нашла подтверждения ни одной из вышеупомянутых версий. Например/! сразу исключили отказ в системе управления, поскольку в конструкции! С-130 предусмотрено ее тройное дублирование. После вскрытия тела ге-*| нерала Герберта Уоссома отпала версия пожара —он умер еще до того, 1 как лайнер загорелся. ,| А может, «Геркулес» сбит ракетой? Эта версия рассматривалась в связи,! с покушением на Зия-уль-Хака, совершенным членами подпольной тер-1 рористической организации «Аль-Зульфикар» («Меч пророка»), которой! руководил Муртаза Бхутто, младший сын свергнутого президента Зуль-| фикара Али Бхутто. Однако и она не нашла подтверждения 1 Смоделировав на компьютерах последний полет «Геркулеса», специалисты пришли к выводу, что в последние минуты он потерял управление. Словом, комиссия не нашла причин технического характера и сделала вывод, что катастрофа результат преступного акта или саботажа. Дело в том, что на некоторых обломках самолета и ящиков с манго удалось обнаружить следы пентаэритрола тетранитрата (ПЭТН) — взрывчатого вещества, применяемого при диверсиях. Пакистанские эксперты воссоздали детонатор для взрыва небольшого контейнера с отравляющим веществом. Такой контейнер террористы могли пронести на самолет в ящиках с манго или во время ремонта грузового отсека. А отравление пилотов ядовитым газом убедительно объясняет странное поведение «Геркулеса» перед падением. Но развития эта версия не получила; более того, под нажимом неких влиятельных лиц дальнейшее расследование вообще решили прекратить. Весь персонал аэродрома Бахавалпур, сотрудники безопасности, а так^ же другие свидетели катастрофы получили назначения в другие районы страны. Обычно в случае гибели американских граждан за рубежом ФБР проводит собственное расследование. На этот раз оно проходило вяло, несмотря на то, что среди погибших оказался посол США. Так что об истинных виновниках катастрофы приходится только догадываться. Какие силы были заинтересованы в гибели президента Пакистана? Кто мог столь четко спланировать и осуществить подобную операцию и умело спустить расследования на тормозах? Зия-уль-Хак имел много врагов. Прежде всего, это родственники свергнутого президента Зульфикара Али Бхутто. Недаром его дочь, Беназир Бхутто, сразу после катастрофы заявила: «Мы уверены, что смена власти произойдет в высшей степени гладко». И действительно, в ходе ноябрьских выборов ее Пакистанская народная партия одержала убедительную победу. Младший сын Бхутто, Муртаза, руководил террористической организацией «Аль-Зульфикар»; ее боевики в 1982 году пытались сбить под Исламабадом самолет Зия-уль-Хака. Однако выпущенная зенитная ракета прошла мимо лайнера. Сразу после гибели президента Муртаза Бхутто взял на себя ответственность за катастрофу, но позднее, узнав, что среди жертв оказались американцы, поспешил взять свои слова обратно. Могли осуществить диверсию и палестинские террористы, поклявшиеся отомстить Зия-уль-Хаку за смертный приговор пяти угонщикам «Бо-инга-747» в аэропорту Карачи осенью 1986 года. Они не могли простить президенту Пакистана участия в качестве военного советника в разгроме отрядов палестинцев регулярной иорданской армией в сентябре 1970 года, а также тайных контактов с израильтянами и намерения официально признать государство Израиль. Считали своим врагом Зия-уль-Хака и синдхские и белуджские националистические группировки. В августе—сентябре 1983 года пакистанская армия жестоко подавила антиправительственные выступления в Синде. После этого в провинции установилось засилье панджабского большинства в лице военной и гражданской бюрократии, что не могло не вызвать всплеска ненависти к Зия-уль-Хаку среди синдхов и белуджей. 366 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 367 И наконец, нельзя сбрасывать со счетов представителей шиизма, вто-| рого по значению течения в исламе, чьи последователи составляют до 30 процентов населения Пакистана. А Зия-уль-Хак, проводя политику! исламизации страны, опирался на сунитов. Поэтому катастрофа очень | напоминает акт самоубийства одного из членов экипажа. По другим дан* ным, некий техник в аэропорту являлся ревностным шиитом и вполне! мог пронести на борт «Геркулеса» контейнер с отравляющим газом, вос-1 пользовавшись для этого ремонтными работами. Наиболее заинтересованныме в гибели президента лица — пакистан-1 ские военные. Зия-уль-Хак занимал должность начальника штаба сухо-| путных сил более тринадцати лет вместо положенных четырех. При это» престиж армии как боевой силы падал, а офицеры превращались в биз-1 несменов и теневых дельцов. Более того, внешняя и внутренняя полиг| тика Зия-уль-Хака ставила под угрозу получение от США четырехмшь лиардной военно-экономической помощи Пакистану. И тогда испуган* ные надвигающимся экономическим и политическим кризисом пакис ханские генералы решили действовать. Недаром министр обороны Па-| кистана Чама позже заявил: «Кто хочет узнать причины гибели Зия, ] позвонит в рай». , ' Катастрофа истребителей «МВ-339А» в Рамштайне 28 августа 1988 года на авиашоу в Рамштайне (ФРГ) разбились три самолета МВ-339А итальянской пилотажной группы. Погибли три пилота и 67 зрителей, 388 человек получили ранения разной степени тяжести. 28 августа 1988 года командование войск США, расквартированных! на западногерманской территории, проводило так называемый День от-| крытых дверей. Организаторы подготовили грандиозное авиашоу, при-1 уроченное к началу серии крупных военных маневров НАТО в Европе. | Правда, жители Рамштайна недовольны таким соседством: жалуют-* ся местным и центральным властям, что военные самолеты произв слишком много шума. Но все обращения остаются без должного ответа.^ В Рамштайне близ Кайзерслаутерна, земля Рейнланд-Пфальц, распор лагались главное объединенное командование военно-воздушных с» НАТО «Европа-Центр» и крупнейший натовский военный аэродром Европе. Население городка составляло всего восемь тысяч, на праздник приезжали со всей Германии — из Мюнхена, Штутгарта, Западного Берли-| на. По некоторым оценкам, на этот раз авиашоу собрало более 300 тысяч человек, — по словам представителей полиции, больше, чем в пре*| дыдущие годы. Зрители слушали выступления духовых оркестров, поглс щали сосиски и пили холодное пиво. Итальянская эскадрилья высшего пилотажа «Фриччи триколори» последней демонстрировала свои достижения. До них в программе при^ нимали участие самолеты французских ВВС, эскадрильи высшего пилотажа португальской армии, а также английских ВВС. В 20-е и 30-е годы Италия — одна из ведущих авиационных держав мира. Вторая мировая война не оставила и следа от былого могущества, но как один из символов навсегда утерянного лидерства в ВВС Италии оставалась пилотажная эскадрилья «Фричче триколори» («Трехцветные стрелы»). Правда, в ее составе не боевые истребители, а учебные реактивные самолеты МВ-339А. Особым успехом пользовался эффектный роспуск «Пробитое сердце»: десять самолетов разделяются на две группы — по 6 и 4 самолета. Сделав «мертвую петлю», обе группы в строю «клин» несутся навстречу друг другу и расходятся в нижней точке петли в нескольких десятках метров друг от друга. При этом отделившийся от одной из групп истребитель проскакивает прямо под ними. Этот маневр требует очень точного расчета, грамотного управления с земли и безупречной техники пилотирования. Если хотя бы в одном из этих элемен--тов происходит сбой — катастрофы не миновать. Наконец объявили долгожданный старт. В 15.45 итальянцы поднялись в небо. Скорость нарастала, рев двигателей просто-таки оглушал. Красные, синие, зеленые, желтые газовые струи тянулись за каждым истребителем. Журналисты вели восторженные репортажи, телекамеры нацелились вверх. Реактивные самолеты должны пролететь на разной высоте, но очень близко друг от друга, а главное — не очень высоко над переполненными трибунами. Сначала все шло по плану. После крутого набора высоты эскадрилья разделилась на две группы; с двух разных направлений шли они навстречу друг другу, с тем чтобы пролететь одна над другой Один из истребителей летел перпендикулярно направлению движения сближавшихся на бреющем полете «бортов», при этом из сопла каждого самолета вылетали разноцветные газовые струи. Зрелище разворачивалось необыкновенное. Две группы ярко раскрашенных истребителей разошлись благополучно; Джорджио Алессио, выводя из пике свой одинокий МВ-339А, уви- 368 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС дел, что несется прямо на небольшой холм, где сотни людей с востор гом наблюдали за полетом «Триколори». Алессио инстинктивно потяг ручку на себя, одновременно выпуская воздушные тормоза. Через кунды его самолет столкнулся на высоте 30—40 метров с машиной веду^ щего пятерки Марио Нальдини. Истребитель Нальдини отбросило ведомого Иво Нуртарелли. В следующее мгновение три машины, I ченные пламенем, со страшной скоростью устремились к земле. Один МВ-339А упал на взлетно-посадочную полосу, другой — в I лежащий массив леса. Наконец, третий истребитель перевернулся в; духе и, превратившись в огненный шар, врезался в толпу людей на 1 аэродрома — примерно в 200 м от трибун, где сидели высокопоставлен ные армейские чины и политические деятели земли Рейнланд-Щ Сначала раздался оглушительный грохот, а потом невероятной силы 1 Зрители в панике бросились в разные стороны. В толпу летели ] щие брызги бензина, раскаленные осколки взорвавшегося самоле Морем огня от разлившегося топлива охвачено взлетное поле — все : волокло черным дымом. На месте погиб 31 зритель. Трех итальянок летчиков постигла та же участь. Телевизионщики вели прямой репортаж. Журналисты Ь ужасом верили о тех несчастных, которые оказались в жутком пекле и сгор заживо. Помощь подоспела с опозданием. Такого кошмарного исхода ] ника никто не ожидал. На летном поле дежурило всего несколько шин «скорой помощи», и сил оказалось явно недостаточно, чтобы мочь всем пострадавшим. А растерявшееся американское командова и добровольцы ничем не могли помочь десяткам обгоревших людей. Местные больницы вскоре оказались переполненными, пришлс отправлять раненых в другие города. До утра американские и западногерманские вспомогательные с» относили тела погибших в ангар на территории базы в Рамштайне. сообщил представитель полиции, опознание погибших, а также тяже раненых оказалось чрезвычайно трудным делом. Из-за летней жары.] легко одетые, далеко не всегда имели при себе удостоверение личное у большинства одежда сгорела. Одному зрителю обломком самолета си ло голову; восьмерых так и не удалось опознать. В понедельник в Майнце в специальном центре министерства вв ренних дел земли Рейнланд-Пфальц журналистам сообщили, что пог не менее 36 человек; тяжелораненые (их 341) доставлены в больницы; стационарного лечения; 72 человека после оказания неотложной мед цинской помощи отпущены; но зто лишь предварительные данные. На следующий день число жертв увеличилось до пятидесяти, в по ледующие дни от ожогов и ран скончались еще несколько человек. ~ го оказалось семьдесят погибших; изувеченных, искалеченных, обол ных — сотни. Катастрофа в районе самого крупного американского военного аэр дрома в Западной Европе, унесшая десятки жизней, вновь привлекла в* мание к опасностям, которые таят «тренировочные полеты» самоле 369 НАТО. Отчаянные итальянские «акробаты» и в прошлом неоднократно становились причиной самых тяжелых катастроф во время показательных полетов. Например, 25 апреля 1970 года в районе Удине во время выступления погибли 17 человек. Споры относительно целесообразности проведения авиационного праздника на американском аэродроме велись много лет. Сразу же после катастрофы «зеленые» потребовали отставки министра обороны ФРГ Руперта Шольца. Политические деятели СДПГ, СвДП и «зеленых» высказались за запрет на проведение военных авиашоу. Еще до показательных полетов в воскресенье в Рамштайне эти партии требовали введения такого запрета. Состоялись многочисленные демонстрации; вспомнили предыдущие обращения и протесты; разгорелась горячая дискуссия на тему: «Есть ли необходимость в проведении таких массовых мероприятий и кто, в конце концов, несет ответственность за возможную гибель людей». Потрясенные масштабом трагедии, немецкие власти запретили проведение любых воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии. «Боинг-747» взорван над Локерби 21 декабря 1988года «Боинг-747», принадлежавший авиакомпании «Пан Америкэн», после взрыва бомбы на борту упал на город Локерби в Шотландии. Погибли 259 пассажиров и членов экипажа и 11 жителей Локерби. 21 декабря 1988 года в аэропорту Хитроу совершил посадку «Боинг-727» авиакомпании «Пан Америкэн», доставивший 109 пассажиров из Франкфурта. Самолетом обслуживался первый отрезок рейса № 103 Франкфурт — Детройт. Пассажирам, купившим билеты до конечного пункта, предстояли две пересадки на другие лайнеры — в Лондоне и Нью-Йорке. Этот маршрут не очень удобен — только 49 человек летели из Германии в США Большинство пассажиров — американские военнослужащие, получившие отпуск. Из Лондона в Новый Свет их взялся доставить «Боинг-747», названный «Девой морей». В экипаж входили опытнейший капитан Джеймс Брюс Маккверри, налетавший почти 11 тысяч часов, из них 4 тысячи — на «Боинге-747», а также второй пилот Реймонд Вагнер, бортинженер Джерри Аврит, 13 стюардесс и стюардов. Багаж пассажиров, прибывших из Франкфурта и направлявшихся в Нью-Йорк, рабочие перевезли из «Боинга-727» в грузовой отсек «Девы морей». Формально рейс № 103 начался во Франкфурте, и прибывшая оттуда кладь повторно не досматривалась. В аэропорту «Хитроу» рентгеновскую проверку прошел только багаж, сданный в Лондоне. Всего же на борту «Девы морей» оказалось примерно 30 т груза. Топливные баки огромного лайнера поглотили более 108 т авиакеросина. В 17.45 началась посадка — всего оказалось 243 пассажира: граждане 21 страны и всех возрастов — от девятимесячного американского мла- 372 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 373 В мэрию привозили трупы, там же их готовили к погребению. Но по-1 гибших оказалось так много, что под морг пришлось приспособить хок- " кейную площадку с искусственным льдом — единственное место керби, где можно держать в холоде столько трупов. Любопытно, что через десять лет после катастрофы участвовавший в, расследовании патологоанатом заявил, что у двух пассажиров оказались; тяжелые, но не смертельные повреждения. Вероятно, они умерли уже на-земле от переохлаждения — их тела обнаружили в лесу лишь четыре дня 5 спустя. Обломки самолета, раздавленные чемоданы, бутылки, монеты, сиде- ] нья валялись по всему городу. Трупы лежали в скверах и на пастбищах,' в палисадниках и на мостовых, у телефонных будок, на крышах. Чудом! удалось избежать еще большей трагедии — ведь всего в 16 километрах от| Локерби находится атомная станция Чепелкросс; в ее четырех реакто-| рах обогащают плутоний для производства атомного оружия. Жители Локерби действовали в ту кошмарную ночь с удивительной самоотверженностью. Шотландские пожарные всего за семь часов спра-| вились с огнем, хотя воду пришлось возить в молочных ци9тернах. В отделение полиции графства уже ночью прибыло подкрепление» Обычно в районе Локерби работают четверо полицейских; но в четверг! утром здесь собрались более тысячи сотрудников полиции; им помога*| ли солдаты, пожарные и добровольцы. В Локерби побывали премьер-министр Маргарет Тэтчер, пос США в Соединенном Королевстве Чарлз Прайс, член королевской се*| мьи принц Эндрю (его посещение места трагедии острые на язык жур-> налисты окрестили «второй катастрофой в Локерби») и десятки полита*] ков. Эти визиты не только мешали работе спасателей, но и отвлекал* часть сил армии и полиции для личной охраны высоких персон. Пользуясь суматохой первых дней и просчетами в деятельности лиции, мародеры рыскали по Локерби в поисках добычи. Некоторых уд лось арестовать (суд графства Дамфрайз, к примеру, вынес тридцать при-* говоров по делам, связанным с похищением вещественных доказатель с места авиационной катастрофы), но большинство негодяев ускользнул» В 1988 году Рождество в Локерби не праздновали. Город и его окре тности стали ареной самой масштабной за всю историю английской граж| данской авиации поисковой операции, которая когда-либо пров на территории Британских островов. Армейские вертолеты «Чинук» «Линкс» облетывали холмы и пастбища Шотландии в надежде обнар жить останки «Боинга» и тела пассажиров. В 60 км от Локерби бь найдены рождественские открытки, — «Клипер» спешил доставить их 1 Америку. Развернувшись в цепь, солдаты прочесывали местность в пс исках мельчайших обломков. Обследовали даже дно всех окрестных) доемов. Эта кропотливая работа была прервана только 25 декабря: ведена короткая траурная церемония, преданы земле останки одинна цати жителей Локерби, погибших во время катастрофы. Менее чем за неделю поисковые команды «обработали» территории 2190 кв. км. Куски обшивки самолета, страницы книг и другие лег предметы находили за 130 км от Локерби. Двое подростков обнаружили возле тундергартской церкви оба «черных ящика» — большая удача. О гибели «Боинга» в отделе расследования авиакатастроф узнали через 37 минут; в ту же ночь на место прибыли первые эксперты. Через неделю официально заявлено: причиной разрушения «Боинга-747», выполнявшего рейс Лондон — Нью-Йорк, стал взрыв мощной бомбы. Все найденные фрагменты самолета (около четырех миллионов), от самых крупных до самых мелких, поступали в Центральный арсенал Вооруженных сил в Лонгтауне. Здесь данные обрабатывали на компьютере, опознанные части раскладывали на полу ангара. Изучение «черных ящиков» показало: в 19.02 прекратились все записи. Упавшая у Тундер-гарта кабина пилотов почти не пострадала — приборная доска сохранилась практически полностью. На обломках специалисты обнаружили следы пластиковой взрывчатки. Каким образом она попала на борт «Девы морей»? Решили с максимальной точностью реконструировать часть фюзеляжа длиной около 20 м. Фрагменты самолета перевезли в штаб-квартиру Вооруженных сил в Фарнборо. Там их крепили к стальному каркасу размером с лайнер. Вскоре выяснилось, что взрыв произошел с левой стороны багажного отсека, где размещались две грузовые платформы и двенадцать контейнеров — девять^ из алюминия и три из фиброволокна. На двух фрагментах контейнеров нашли следы взрыва: на алюминиевом, на месте 14Ь (четвертое спереди, на левой стороне), и на расположенном за ним плексигласовом. Анализ показал, что взрыв произошел в алюминиевом контейнере. По документам в нем чемоданы и сумки, загруженные в самолет еще в аэропорту Франкфурта. Через несколько недель специалисты военного Королевского центра по исследованию и развитию вооружений (КАКОЕ) завершили хромо-тографический анализ десятков тысяч фрагментов багажа в поисках мельчайших доз взрывчатки. Эксперты нашли на нескольких клочках одежды и остатках чемодана следы КОХ (гексагена) и РЕТМ. Эти вещества входят в состав чешской пластиковой взрывчатки «Семтекс-Н». В куске взорвавшегося контейнера найдены части радиомагнитолы «Тошиба». В результате следователи пришли к выводу: «самодельное взрывное устройство» встроено в радиомагнитолу, лежавшую в коричневом чемодане марки «самсонит». Следственные эксперименты показали: взорвалось от 200 до 300 граммов взрывчатки «Семтекс», лежавшей внизу контейнера, у стенки. Трудно найти более уязвимую точку: взрыв произошел между кабиной пилота и местом соединения крыла с фюзеляжем, в двух футах от обшивки и в непосредственной близости от основных электрокоммуникаций лайнера. Отчет экспертов представлен, в июле 1990 года, через полтора года после катастрофы. Но оставался открытым вопрос, кто виновен в убийстве 270 человек? Началась самая грандиозная работа в истории криминалистики: предстояло изучить 15 тысяч свидетельских показаний в более чем 20 странах, 35 тысяч фотографий и 180 тысяч вещественных доказательств. Скотлэнд-Ярду помогали несколько десятков сотрудников ФБР и Федеральной уголовной службы ФРГ (ФУС). 374 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 375 Следствие двигалось по двум направлениям. Спецслужбы пытались определить страну или организацию, которая могла стоять за террорис-1 тами, взорвавшими лайнер «Пан Ам», а полицейские тщательно изуча-| ли систему безопасности авиакомпании. Пока единственная зацепка, кс торая могла вывести их на след преступников, — тип взрывчатки. Деле в том, что «Семтекс» производился только в Чехословакии и Не имел I равных по мощности, компактности и удобству в обращении. Это сек-| ретное оружие Варшавского блока применялось исключительно диверсионными спецподразделениями. Официальные лица Чехословакии не отрицали, что некоторое количество «Семтекса» могло обходными пу-1 тями попасть в страны «социалистической ориентации», вроде Ливии 1 Северной Кореи, но категорически отвергали возможность, что взрыв чатка продавалась каким-либо террористическим или сепаратистски* группировкам. Спецслужбы Великобритании и Соединенных Штатов начали разра-^ батывать «ближневосточный след». В числе главных подозреваемых ока^ зался Иран, чей пассажирский самолет недавно сбит ракетой, выпущеН| ной с борта крейсера «Винсеннес». Духовный лидер Ирана аятолла Хо * мейни пригрозил в ответ уничтожить американский авиалайнер. В поле зрения спецслужб попали и другие арабские государства и эк-| стремистские организации, в частности Народный фронт освобожден» Палестины (НФОП), совершивший несколько диверсий и терактов пр тив израильских и американских войск в Ливане; штаб-квартира НФО1 размещалась в Западной Германии. С начала 1988 года полиция ФРГ вела слежку за ее лидерами. Собр доказательства их преступной деятельности, немецкие спецслужбы пр вели 26 октября удачную операцию по задержанию руководителе НФОП. Входе операции тщательно обыскано 12квартир, арестовал 16 человек, изъят целый арсенал оружия. В машине террористов вниь ние полицейских привлекла с виду обычная радиомагнитола «Тошиб позже выяснилось, что в нее вмонтирована бомба, начиненная ЗОСЦ «Семтекса». Устройство имело два взрывателя; основной, барометриче кого типа, реагировал на изменения атмосферного давления и взрыв ся на определенной, заранее установленной высоте над уровнем моря Бомба хорошо замаскирована: приемник работал, а взрывчатку не вьн? вечивал даже рентген. Для обезвреживания подобных механизмов мне гие аэропорты оснащены барокамерами, куда багаж помещается пер погрузкой в самолет. Однако бомба, изъятая у НФОП, имела дополщ тельный часовой механизм, который ставил барометрический взрыват на боевой взвод только после того, как устройство проходило через I рокамеру. Среди арестованных немецкой полицией оказался иорданец Муст фа Кадара, искусный изготовитель бомб: в 1970 и 1972 годах три пасс жирских самолета, летевшие из Израиля или в Израиль, уничтожены 1 повреждены взрывами, виновником которых западные спецслужбы сч* тали Кадару. Именно Кадара изготовил несколько бомб и некоторые 1 них встроил в «Тошибу». В ноябре 1988 года бомба, замаскированная под радиомагнитолу, продемонстрирована на международной конференции по вопросам обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов. Фотографии «Тошибы» разослали во все авиакомпании. В аэропорту Хитроу служба безопасности прошла целый курс по обнаружению в багаже и ручной клади пассажиров взрывных устройств, встроенных в бытовые приборы. В мае 1989 года шведская полиция арестовала уроженца Египта и агента НФОП — ГК Мохаммеда Абу Тальба по подозрению в многочисленных терактах в Швеции, Дании и Нидерландах. В квартире египтянина на столе нашли календарь, в котором обведена дата 21 декабря 1988 года — день катастрофы над Локерби. На совещании в Меккенгейме в сентябре 1989 года немецкие и шведские следователи утверждали: Абу Тальб поддерживал тесные контакты с лидерами группы НФОП — ГК. Значит, за Локерби ответственна эта организация? Но каковы мотивы террористов? На этот вопрос следователи отвечали: деньги и месть. Однако у немецких, британских и американских специалистов оставались сомнения: устройство, взорвавшее 21 декабря 1988 года самолет над Локерби, хотя и размещалось, по мнению следователей, в радиомагнитоле «Тошиба» и содержало такое же количество «Сентекса», как и другие известные следствию бомбы НФОП., все-таки действовало по иной схеме. Асам Абу Тальб, осужденный в Швеции на пожизненное заключение, категорически отрицал причастность к взрыву, хотя в других преступных деяниях охотно признался. Следствие зашло в тупик. Осенью 1989 года эксперты Королевского центра по исследованию и развитию вооружений в Форт-Хелстеде обратили внимание на осколок радиоплаты размером с почтовую марку. Томас Хейз, следователь центра, предположил, что перед ним деталь часового механизма. Но ни к одной из конфискованных у НФОП бомб исследуемый фрагмент не подходил. Кто же сконструировал взрыватель? Выяснилось, что подобная радиоплата использовалась в часовом механизме, найденном при обыске у двух террористов в феврале 1988 года в Сенегале. Следователи установили, что эти террористы работали в том числе на ливийскую секретную службу. Именно в ливийскую столицу Триполи вели следы еще одной авиакатастрофы: 19 сентября 1989 года над Африкой взорвался «Дуглас ОС-10» французской авиакомпании 1ЛГА Погибли 170 человек. Французский Иностранный легион во время конфликта Ливии с Чадом воевал против ливийцев, и поэтому подозрение сразу пало на режим Муамара Каддафи. Летом 1991 года американцы отыскали главного свидетеля теракта. Абдель Мадшид Джиах, бывший агент ливийских спецслужб, обвинил в диверсии над Локерби двух своих коллег. 14 ноября 1991 года представители ФБР и Скотлэнд-Ярда сообщили журналистам, что бомбу в лайнер «Пан Ам» подложили два ливийских агента, ныне находящиеся на территории Ливии. Джиаха назвал их имена — Абдель Басит аль-Меграхи и Амин Халифа Фимах. Ливийские власти приказали им устроить диверсию, чтобы отомстить за американскую бомбардировку городов Триполи и Бенгази в 1986 году. 376 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 377 Ливия долгое время отвергала эти обвинения и под любым предлогом отказывалась выдать подозреваемых. И тогда ООН по требовании США и Великобритании приняла ряд резолюций: прекращение воздуш-| ного сообщения с Триполи; арест ливийского имущества' за границей;! запрет экспорта самолетов и нефтяного оборудования в эту страну. Но только через несколько лет, а именно 5 апреля 1999 года^Ливи выдала международному суду Меграхи и Фимаха. В 2001 году суд доказал, что самолет взорвал ливийский гражданин| Абдель Басит Аль-Меграхи, и приговорил его к пожизненному закли чению; Фимах оправдан. В августе 2002 года правительство Ливии признало свою ответствен*! ность (редчайший случай) за катастрофу над Локерби и пообещало выплатить компенсацию семьям погибших пассажиров и членов экипажа. '1 Катастрофа истребителя МиГ-23 4 июля 1989 года, при выполнении учебного полета над территорией Польши с истребителя МиГ-23 катапультировался советский летчик.' Беспилотный самолет пролетел еще 900 км, пока не упал на территории Бельгии. Погиб один человек на земле. 4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной групйь войск в районе города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истреби^ тель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Н» колаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, на МиГ-23 — 527 ча^ сов). Колобжег — небольшой курортный город на берегу Балтийског моря; в эту пору года там особенно мйого отдыхающих. «Это второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все : нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлС пок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 киле метров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду: «сто тридцать второй, к...» — то есть катапультируйтесь! Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет...» Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться. После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4— 6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полег с незначительным набором высоты в автоматическом режиме. Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты, МиГ достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной системой опознавания «Я — свой». Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ. В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12 000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя-перехватчика. Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет... без, летчика. Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» (МиГ имел только боезапас 23 мм снарядов). Тем не 378 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет : ходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии. Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить МиГ толь в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные спег листы НАТО все-таки надеялись, что, израсходовав горючее, совете» истребитель упадет в Ла-Манш. Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел; полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавн! снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — поч плашмя на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Ку ре), в 15 км от бельгийско-французской границы. При этом полис разрушен дом фермера де Л ара и погиб сын хозяина — 19-летний В» де Лар. «Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представ» что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля»,* облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк. | Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно остор ная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО Помогла ] бежать худших последствий. Трудно представить, что быль бы, случ* подобное в разгар «холодной войны». Правда, высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие ев евременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеиь вью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не б| установлен прямой контакт с военными представителями Варшавскс Договора и СССР. Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье п^ гибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я : предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что ] покинул истребитель.^. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя сел товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал сем| погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извине* не снизят остроты горя...» Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на э» нах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времен Самолет преодолел около 900 км. Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того,' советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь по пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, ч! случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ-23, дате» летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настрои автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону 1 тынной местности или морских пространств. 14 июля советские эксперты допущены к осмотру остатков самоле а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обор ны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральнс штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместн<| го «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Догов 379 через который можно круглосуточно информировать о возможных происшествиях. Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было. Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20 лет назад с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии. Самолет ОС-10 взорван над пустыней Тенере 29 сентября 1989 года взорвался в воздухе над пустыней Тенере (Нигер) самолет ОС-10 французской авиакомпании иТА. 171 человек, включая 15 членов экипажа, — все, кто были на борту, — погибли. 29 сентября 1989 года самолет ВС-10—30 («борт» №54629) совершал рейс ША 772 по маршруту Браззавиль — Нджамена — Париж. Первый отрезок пути был преодолен успешно. В 12.13 самолет оторвался от ВПП аэропорта Нджамена (Чад). Набрал высоту и занял эшелон полета 350 (10 500 м). А через 21 минуту после взлета на борту лайнера взорвалась бомба, расположенная у места 13 К. «Дуглас» разрушился в воздухе. Смерть 157 пассажиров и 14 членов экипажа была ужасной. Обломки ВС-10 удалось обнаружить в среду 30 сентября, утром, французскому военному самолету в пустынной местности на территории Нигера, в 650 км от столицы Чада. Обследование места падения самолета проведено группой военнослужащих и экспертов. Впоследствии было признано, что причиной катастрофы стал взрыв бомбы, заложенной террористами. Обломки лайнера находили на площади 50 кв. миль. Бомба скорее «сего заложена в Браззавиле. Подозревали конголезца, который поднялся на борт «Дугласа» в Браззавиле и сошел в Нджамене. Эту катастрофу сравнивают с трагедией в Локерби в небе Шотландии, и не только по масштабам: в обоих случаях очень скоро всплыл ливийский след. ...Появление этого человека в французском посольстве в Киншасе стало сенсацией. Вместе с ним — конголезцем 380 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Бернаром Янгой, считавшимся без вести пропавшим, — вернулась и надежда сдвинуть с мертвой точки следствие по делу об одном из самых кровавых актов международного терроризма. Найти ниточку к разгадке команде французского следователя Жана-Луи Брюгьера, который уже третий год вел дело о взрыве ОС-10, помог случай. В мае 1990 года французская полиция задержала торговца, наркотиками — конголезца. В обмен на освобождение он пообещал сообщить информацию, связанную с гибелью самолета. Так следствие вышло на группу проливийски настроенных конголезцев, среди которых был и Бер-нар Янга. Тогда же названы и еще два имени — Жан Нгалина и Аппо-линер Мангатани. Все трое состояли в организации «Зеленая молодежь», объединяющей сторонников ливийского лидера Муамара Каддафи, автора «Зеленой книги». Задержанный позже Нгалина признался, что проходил военную подготовку в Ливии. ' Как выяснилось, в роковой день Мангатани, с кейсом в руках, полученным от двух ливийских дипломатов, поднялся в Браззавиле на борт того самого лайнера. Сами они в тот же день вылетели в Триполи, а конголезец, взяв билет до Парижа, должен был сойти в Нджамене, где его обещали встретить и снабдить дальнейшими инструкциями.' , Таковы показания, полученные от Янги и Нгалины. Дальше начинаются загадки. Имя Мангатани числится в списке погибших пассажиров, а его родные категорически отрицали, что он покинул самолет в Нджамене, оставив на борту чемоданчик со взрывчаткой. Впрочем, многие по- , лагают, что его в любом случае нет в живых: если он и не погиб над пустыней, то скорее всего ликвидирован позже теми, кому требуется запутать следствие. По данным конголезской прессы, Нгалина, второй активист «Зеленой молодежи», год назад погиб в Танзании. А 27 марта этого года скоропостижно скончался майор полиции Бонавантюр Бекуль, который вел следствие с конголезской стороны. Версия журналистов — от- • равление. В руках следствия оставался Последний свидетель — Янга. Но и тот , неожиданно исчез из тюрьмы в Браззавиле. Как полагают, этот шаг подсказан ему страхом за свою жизнь. А в 1992 году то же чувство толкнуло > его на обратное решение: к французам он явился, надеясь, что те обеспечат его безопасность. Скрываясь все это время у друзей в Киншасе, он не чувствовал себя уверенно. Теперь попросил убежища во Франции и клялся, что расска- '| жет все. При этом не просто боялся — знал, откуда грозит опасность. ^ Множатся вопросы, на которые нужно найти ответы. Почему важнейшему свидетелю дали скрыться? Ведь речь шла о деле, от исхода кото- У1 рого во многом зависела судьба Ливии, уже подвергшейся санкциям ,| ООН. Одна из здешних газет, кстати, обратила внимание на то, что ливийцы заявили о готовности сотрудничать с ООН в расследовании воз^ ,1 душного терроризма... сразу после исчезновения Янги. Зачем вообще Триполи потребовалось уничтожение лайнера ША?1 Существовала и такая точка зрения: цель теракта — устранить нескольких деятелей Чада, которые летят этим рейсом из Нджамены в Париж. .<. 381 Янга заявлял, что к передаче взрывного устройства, сработавшего над Нигером, причастен посол Ливии в Браззавиле. Популярная конголезская газета «Рюмер» выдвинула еще одну версию: к теракту причастен некий Ахмед Кади Йуба, колдун из Мавритании, якобы доставивший взрывчатку из Котону (Бенин) в Браззавиль на... конголезском президентском самолете. По утверждению «Рюмер», этот человек руководит сетью ливийских террористов э Африке и к его услугам не раз прибегал президент Конго Дени Сассу-Нгессо. Последнее обстоятельство, впрочем, не вызвало удивления у африканцев: в странах Черного континента люди профессии Йуба зачастую пользуются огромным влиянием и близки к крупнейшим политикам. Название газеты переводится как «слухи», но здесь, в Африке, слухи зачастую оказываются куда оперативнее и точнее официальной информации. Франция предъявила иск четырем ливийцам, но Ливия наотрез отказалась выдать подозреваемых. Самолет Ту-134 разбился под Иваново 27 августа 1992 года при посадке в аэропорту города Иванова потерпел катастрофу самолет Ту-134А. Погибли 7 членов экипажа и 77 пассажиров. 27 августа 1992 года самолет Ту-134А (бортовой № 65058) Ивановского авиаотряда совершал обычный рейс по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново. В 22.48 авиалайнер, выполнив четвертый разворот при заходе на посадку, неожиданно упал в 5 км от аэродрома Иванова. Экипаж и пассажиры — 84 человека — погибли. Произошла самая страшная катастрофа в стране за последние восемь лет. По воле случая авиалайнером разрушен только один двухэтажный домик — две квартиры остались без стены. Упади самолет на 500 м раньше — снес бы дачный поселок, на 200 м позже — кирпичные дома поселка Госплемзавода. Когда разваливающийся самолет тащило по земле, он уничтожил несколько дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. По словам очевидцев, после падения самолета с деревьев капал остававшийся в баках керосин. Это произошло в 3 км от аэропорта, на окраине поселка Лебяжий Лугп Через четверть часа приехали военные, милиция, пожарные, медики — спасать уже некого. Можно представить себе состояние людей, которые встречали в аэропорту родных и близких и не дождались. Пассажиры в том самолете летели с юга и везли цветы — гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, не тронутые огнем, их разбросало на траве по всей площади катастрофы — с капельками росы, крови и керосина. Местные жители рассказывали журналистам: «Катастрофа произошла вечером, практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск. 382 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 383 Выбежали на улицу — все поле окутано каким-то молочным туманом. Из-| за него и из-за темноты практически ничего не видно; ни криков, ни ст нов. Мы подошли поближе к останкам самолета: он не горел; в той ча-| сти, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы| увидели руки — видимо, последние конвульсии...» От Ту-134А не осталось практически ничего. Место падения представ-1 ляло собой страшную картину. На полосе длиной примерно 1,5км и] шириной около 150 м куски обшивки, карты, вещи и... месиво челове^ ческих рук и ног. Опознать невозможно; только два трупа — маленького! ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью кричал) и мужчины| без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Спасатели — ош всю ночь провели в поле — нашли два выкидыша (вернее, то, что от н* осталось): в самолете летели и беременные женщины. Что произошло в четверг вечером? В этом разобралась авторитетна комиссия. Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том| числе и анализа информации «черного ящика») пришли к выводу, чт отказов техники не было. Самолет выпущен 30 марта 1977 года, нале 26 308 часов, при ресурсе 35 000 часов, имел четыре ремонта, последний! в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ре-| сурсе 6000 часов. Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно. Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовил-| ся к посадке. При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе! Суздаля, «борт» вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил"! разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота за-| нята). Здесь еще никаких нарушений; на этом же удалении экипаж по-| просил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду— включить РСБМ, но включения не последовало. На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой). Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал. Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение. Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси выпущено. Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же. В момент захода на посадку самолет правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу практически невозможно. Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнит^ нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и "менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!» Никакой реакции. На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10—14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна. 384 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя — скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась. На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус самолета развернуло налево и' потащило с большой скоростью по полю, между сараев к поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски. Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену; двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомо- < биль «Жигули». Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась ? вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взры- ' ва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в { близлежащих дачах. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек — ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой. По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить» маршрут", за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2,5 км. Пытаясь сесть; с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость. В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, — это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гаше- \ ния скорости. Тем не менее на второй круг пилоты не пошли. Несмотря \ на неоднократные предупреждения штурмана, срабатывание предупре- { дительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать само-1 лет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал? с принятием решений и в итоге потерял контроль за высотой. Опреде-; ленную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в первую очередь штур-' ман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должност- < ные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая | никакой информации ни с земли, ни от экипажа. При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Ко- | мандир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 го имел небольшой налет на Ту-134 — около 400 часов. Другие члены эки-' пажа находились в стадии становления. Командир склонен к автори-, тарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации, это привело к полному нарушению взаимодействия между чле- ! нами экипажа. 385 Самолет «Боинг-747» упал на пригород Амстердама 4 октября 1992 года около Амстердама (Нидерланды) рухнул на жилой квартал транспортный самолет «Боинг-747» израильской компании «Эль-Ал». По некоторым данным, погибли более 100 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 49 погибших. 4 октября 1992 года транспортный самолет «Боинг-747—258Р» (Е1А1) (борт 4Х-АХО) израильской авиакомпании «Эль-Ал», выполнявший рейс 1862 из Моррисвилля (США) в Тель-Авив, совершил промежуточную посадку в Амстердаме. На борту находились три члена экипажа и пассажирка, жена сотрудника авиакомпании. В 17.20 по ЦТС «Боинг», перевозивший 114т коммерческих грузов, оторвался от взлетной полосы 01Ь аэропорта «Схипхолл» Амстердама. В 17.27.30, когда самолет находился на высоте 1950 м, произошло невероятное: двигатель № 3 вместе с пилоном отвалился от правого крыла «Боинга», разрушив часть его передней кромки. На этом неприятности не кончились; двигатель № 4 вместе с пилоном также оторвался от правого крыла. Оба двигателя упали в озеро около селения Наарден. Через несколько минут после взлета командир корабля вышел на связь с диспетчерами аэропорта и сообщил, что у самолета отказали два двигателя. Гидравлическая система № 2 полностью вышла из строя. Командир запросил для приземления полосу 27 в аэропорту «Схипхолл». В 17.34 экипаж начал готовиться к экстренной посадке. Пилоты попытались аварийно слить топливо и развернуться на обратный курс, но тяги двух оставшихся турбин не хватило, чтобы дотянуть до ВПП. «Боинг» сначала медленно, затем все быстрее заваливался вправо. Экипаж полностью потерял управление самолетом. В 17.35.42 «Боинг» с грохотом рухнул на два смежных одиннадцати- 386 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 387 этажных жилых дома в Белмер, предместье Амстердама, примерно в 13 км восточнее аэропорта «Схипхолл». При падении лайнер задел верхние этажи и взорвался. По свидетельствам очевидцев, обезумевшие от ужаса люди выбрасывались из окон и разбивались о землю. Обломки самолета и здания оказались разбросаны на площади 400x600 м. От «Боинга» остались лишь детали. Столь разрушительные последствия вызваны тем, что на борту «Боинга» было 150т топлива, от которых не успели избавиться перед аварийной посадкой. По официальным данным, погибли 49 человек, включая экипаж и пассажира на борту 4Х-АХО. В то же время в прессе появлялись куда более страшные цифры — до 250 погибших. В этих домах проживали в основном иммигранты; однако, учитывая воскресный день, многие жильцы находились вне дома. К утру понедельника 5 октября из-под завалов извлекли только 12 тел; 37 человек в тяжелом состоянии доставлены в больницу. Место трагедии посетила королева Беатрикс. Эксперты амстердамского аэропорта и израильские официальные лица заявили, что теракт маловероятен, — речь может идти о технических неполадках. Упавший самолет построен в 1979 году, совершил почти 10 тысяч посадок и налетал 44 тысячи часов. По заключению специалистов, он в хорошем состоянии. Вероятная причина гибели израильского «Боинга» — разрушение одного из разрыв-болтов, крепящих двигатель к пилону. Эти болты имеют ! нормативную прочность и могут сломаться лишь при запредельных нагрузках (как, например, во время посадки с убранным шасси). Скорее всего, прочность болта нарушена из-за усталости металла. На взлете болт сломался и «Боинг» потерял один из четырех двигателей. Затем по не установленной причине отказала еще одна турбина — многотонная махина рухнула на город. По результатам расследования катастрофы в США проведена ультразвуковая диагностика разрыва болтов на всех «Боингах-747». Из 516 проверенных болтов 267 оказались некондиционными, а 27 имели трещины различной глубины. В ту дождливую ночь, ставшую последней для экипажа разбившегося «Боинга» и для многих жителей общины Бейлмер, никто и не пред-' полагал, что так трагически закончившийся рейс положит начало странной истории, которая затянется почти на семь лет и в конце концов приведет к сенсационным разоблачениям. Вопросы стали возникать сразу вслед за тем, как примчались пожар-1 ные. Место катастрофы сразу оцепили полиция и войска. Едва пожар-' ные успели справиться с огнем, как их выставили за кольцо оцепления.; Однако они все же заметили людей, одетых в спецформу, напоминаю-' щую скафандры, белого цвета, которые появились вслед за полицейскими и солдатами. Кто эти люди и что они искали на месте трагедии? Если 1 «черный ящик», то зачем им понадобилось облачаться в защитные кос-. тюмы? Репортеры, прибывшие на место падения «Боинга», так и не по-: лучили убедительного разъяснения по поводу характера груза, следовав-' шего через «Схипхолл» в Тель-Авив. Начальство аэропорта молчало,! полицейские отделывались маловразумительными фразами, солдатам >] попросту запретили общаться с журналистами. Около трех часов ночи в небо поднялся первый «Боинг-747» из целой серии рейсов, срочно организованных американской транспортно-экспедиторской компанией «Юнайтед парсел сервис» («ЮПС»). Вслед за ним с небольшими промежутками взлетели еще несколько «Боингов», — в их полетных заданиях конечным пунктом указан Тель-Авив. Все они имели на борту неизвестный груз, хранившийся до этого момента на складах авиакомпании «Эль Ал» в «Схипхолле». Почему так срочно потребовалось отправить его к месту назначения именно в ночь катастрофы? Рейсы явно не плановые, поскольку стало известно, что полетные карты и задания не подготовлены заранее, а экипажи лихорадочно формировались представителями «ЮЛС» из летчиков нидерландской авиакомпании «КЛМ». Так что же находилось на складах «Эль Ал» в «Схипхолле»? Что американцы и израильтяне пытались скрыть от голландских журналистов? К утру следующего дня журналистам дали понять, что беспрецедентная спешка и секретность вызваны тем, что «ЮЛС» занималась перевозкой оружия, в том числе ракет, из США в Израиль через Нидерланды. А поскольку за всей операцией якобы стояло Центральное разведывательное управление США, то становилось понятно, почему прессе сразу ничего не сообщили. Инцидент с израильским «Боингом» стал постепенно сходить со страниц голландских газет. Власти молчали, так и не ответив ни на один вопрос. «Черный ящик» — расшифровка аудиозаписей, наверно, кое-что прояснила бы, но он бесследно исчез. С новой силой страсти вокруг катастрофы начали разгораться, по мере того как участились обращения'к врачам жителей Бейлмера, а также служащих компании «КЛМ» и грузчиков, работавших на складах, где хранились обгоревшие части и остатки оборудования разбившегося «Боин-га-747». Все они жаловались на общее ухудшение самочувствия, боли в желудке, нарушение дыхания. Причину не могли установить ни сами больные, ни осматривавшие их доктора. Число пострадавших достигло 120 человек. Примерно в середине 1998 года в руки журналистов голландской газеты «НРК ханделсблад» попал любопытный и одновременно пугающий документ — авианакладная: из нее следовало, что на борту «Боинга», помимо боеприпасов, взрывчатых веществ и огнеопасных жидкостей, находилось 190 литров диметил-метилфосфоната (ДММФ). Это химическое вещество — прекурсор, то есть сырье для изготовления боевого отравляющего вещества нервно-паралитического действия типа зарин. По оценкам специалистов, такого количества ДММФ хватило бы для производства 270 кг зарина. Много это или мало? Смертельная для человека доза этого отравляющего вещества при попадании его на кожу или в дыхательные пути равняется одной тысячной доле грамма! По оценкам специалистов Международной организации по запрещению химического оружия, расположенной в Гааге, для использования в оборонных исследованиях, — скажем, для опробования новых видов противогазов или противохимических кос- 388 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 389 тюмов — не требуется большого количества зарина. Зато почти три цен-| тнера отравы как раз годятся для проведения ее широкомасштабных полевых испытаний. Теперь стала понятна лихорадочная деятельность «ЮЛС»: как мож-< но скорее избавиться от опасного, компрометирующего груза, хранив-1 шегося на складах в «Схипхолле». В этом заинтересованы все участники! разыгравшейся драмы: и американский отправитель смертельнбго гру-| за — компания «Солкатроник кемиклз», и экспедиторы из «ЮЛС», и из-| раильские получатели. В качестве таковых в авианакладных значился Из-1 раильский институт биологических исследований, расположенный в| районе Несс-Сиона, в 20 км к югу от Тель-Авива. Позднее выяснилось, что, кроме ДММФ, на борту «Боинга» находи-1 лись также емкости с фтористым водородом и изопропанолом. Для из-| готовления зарина необходимо иметь четыре компонента, — три из т перевозились одним рейсом. Таким образом, можно говорить, что Из-* раиль, не ратифицировавший Международную конвенцию о запрещении химического оружия, продолжал с помощью Соединенных Штатов вести разработки в области создания боевых отравляющих веществ. Это подтолкнуло журналистов продолжать расследование, котор привело и к другим открытиям. Так, результаты анализа по'чвы на мест катастрофы показали, что на борту «Боинга» находилось примерно 1000 литров еще одного химического вещества — трибутилфосфата. В таг ких количествах, как считают голландские специалисты, оно применят ется только с одной целью — для получения оружейного урана и ] ния. Кстати, в авианакладной трибутилфосфат не фигурировал. Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств! «бейлмерской трагедии» осенью 1998 года создана специальная парламен-| тская комиссия. К марту 1999 года в ее распоряжении уже масса документов и свидетельских показаний; в результате не только полностый! подтвердились результаты журналистского расследования, но и вскры^ ты новые факты, связанные с катастрофой. Например, оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства обо*! роны Нидерландов по ликвидации последствий применения химическо*-! го, биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с само-| го начала знали, какой груз находился на борту самолета. Им также бь хорошо известно об истинных причинах заболеваний среди персона «Схипхолла» и жителей Бейлмера. Это подтвердил представитель вое* ного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компеь сации нанесенного здоровью людей ущерба, офицер ответил: «По* ничего. — И, подумав, добавил: — Так нас просили американцы». Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перев чик, начальство аэропорта «Схипхолл», голландские военные. Теперь на месте падения самолета в память погибших стоит монумек у которого каждый год в день и час катастрофы собираются их родные I близкие, а также те, кто в тот октябрьский вечер 1992 года оказался свк детелем трагедии, навсегда изменившей привычный ход жизни в тихс пригороде столицы Нидерландов. Самолет Ту-154 разбился под Иркутском 3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов экипажа, а также один человек на земле. Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Бай-кал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту — 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже. Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!» Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой. Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска. От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения. В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из 390 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть у всех наступила мгновенно, никто не остался в живых. Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки. Многие останки поначалу казалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам. Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки. Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов. Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАМ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже ухо-дить домой. Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии. Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс. Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиаком- ± 391 г пании «Байкал». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ). Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером. При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета ТУ-154 и диспетчера. Начало работы речевого самописца. Диспетчер:. Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до «Домодедова», запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как «Внуково», так и «Шереметьево». Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания. Диспетчер: Счастливо. КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали. Бортинженер: Загорелось... И не отключается, и не гаснет. КВС: Что? Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено... воздух не подается. КВС: Ничего, прогреется, погаснет. Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов. Диспетчер: Взлет разрешаю. Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет. 27-я минута работы самописца: КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена). КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья! Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.) КВС: ВСУ горит? Гаси. ' Бортинженер: Включил все три очереди. КВС: Горит? На самом деле горит? Бортинженер: Горит табло «Пожар». КВС: Илья Петрович, доложи обстановку. Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я. 392 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 393 КВС: Илья, сирену выключи. Штурман: Курс обратный посадочный берем. Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому. КВС: Давление семьсот двадцать пять установить. 32-я минута работы самописца: Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя? КВС: Пожар второго двигателя. КВС: И правого. Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало. Второй пилот: Выпускаем шасси. Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял. КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай. Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет! Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах. Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше? Штурман: Четыреста метров. ' КВС: Ребята, не управляется самолет! КВС: Самолет не управляется! Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.) Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой. Прекращение записи. Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем. Катастрофа аэробуса «Глинка» А-300—310 22 марта 1994 года в районе Междуреченска недалеко от Новокузнецка потерпел катастрофу аэробус «Глинка» А-300—310 авиакомпании/«Российские авиалинии», выполнявший рейс по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек. 22 нарта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус А-300—310, со-, вершавший рейс АФЛ 5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево-2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов • экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные. Это необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких-либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12км. В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка • слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало. Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10 100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев. 22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет АН-12войск ПВО; из Новокузнецка— вертолет Ми-8 МГА. 23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета. 00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета. 03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерова) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу. 03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту. Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием. Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жут- 394 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ! 395 ко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребез-| ги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный.1 обломок правого борта, который я видел