Заказ работы

Заказать
Каталог тем
Каталог бесплатных ресурсов

Системы впрыска БОШ все модели

Отсутствие добавочного сопротивления потоку воздуха на впуске i виде карбюратора и диффузора и вследствие этого более вы-
сокий коэффициент наполнения цилиндров обеспечивает получение более высокой литровой мощности.
При впрыске возможно использование большего перекрытия клапанов, (когда открыты одновременно оба клапана) для лучшей
продувки камеры сгорания чистым воздухом, а не смесью.
Лучшая продувка и большая равномерность состава смеси по цилиндрам снижают температуру стенок цилиндра, днища поршня и
выпускных клапанов, что в свою очередь позволяет снизить потребное октановое число топлива на 2—3 единицы, т.е. поднять степень
сжатия без опасности детонации. Кроме того снижается образование окислом азота при сгорании и улучшаются условия смазки зер-
кала цилиндра.
При всех этих преимуществах необходимо отметить, что состав смеси при впрыске топлива должен быть связан с режимом работы
двигателя так же, как и при карбюраторном двигателе. Другими словами, для оптимальной работы двигателя стехиометрическое соот-
ношение бензина и воздуха практически может выдерживаться только в определенном диапазоне частичных нагрузок, а при пуске, хо-
лостом ходе, малых и максимальных нагрузках, при резком открытии дроссельной заслонки необходимо обогащение смеси.
Соотношение в топливной смеси бензина и воздуха принято оценивать коэффициентом избытка воздуха — ‘alfa’ (отношение дей-
ствительного количества воздуха, участвующего в процессе сгорания, к количеству воздуха, теоретически необходимому для полного
сгорания смеси). При стехиометрическом соотношении бензина и воздуха (alfa=1, при холостом ходе и малых нагрузках (alfa=0,6—0,8
(богатая смесь), при частичных нагрузках (alfa=1,0—1,15, при максимальных (полных) нагрузках alfa==0,8—0,9.
2. СИСТЕМА ВПРЫСКА "KE-JETRONIC"
Система впрыска "KE-Jetronic" это механическая система постоянного впрыска топлива, подобная системе "K-Jetronic", но с элек-
тронным блоком управления (E-Elektronik). В системе "KE-Jetronic" регулятор управляющего давления заменен электрогидравличе-
ским регулятором.
Кроме этого, система имеет: установленный на рычаге расходомера воздуха потенциометр (реостатный датчик) и выключатель
положения дроссельной заслонки. Потенциометр сообщает электрическими сигналами в электронный блок управления информацию о
положении напорного диска расходомера воздуха. Положение напорного диска определяется расходом воздуха (разрежением во впу-
скном трубопроводе, положением дроссельной заслонки, нагрузкой двигателя).
Выключатель положения дроссельной заслонки может информировать электронный блок управления: о крайних положениях дрос-
сельной заслонки — полностью открыта или закрыта (в этом случае выключатель называется концевым); о всех положениях дрос-
сельной заслонки; о всех положениях и о скорости ее открытия и закрытия.
Система "KE-Jetronic" является дальнейшим развитием системы "К-Jetronic". Она более сложная, но позволяет лучше оптимизиро-
вать дозирование топлива. Идеальное дозирование это топливная экономичность, наименьшая токсичность отработавших газов, наи-
лучшая динамика. К сожалению, совместить все три эти составляющие не удается. Поэтому, к примеру, о топливной экономичности
заботятся при всех частичных нагрузках, а при полной нагрузке — только о наилучших динамических показателях.
2.1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА И
СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА
Топливо под давлением поступает к форсункам 11 (рис. 26), установленным перед впускными клапанами. Форсунки распыливают
топливо, количество которого определяется его давлением в зависимости от нагрузки (от разрежения во впускном коллекторе) и от
температуры охлаждающей жидкости.
Регулирование количества топлива обеспечивается дозатором-распределителем 5, управляемым расходомером воздуха 6 и элек-
трогидравлическим регулятором управляющего давления 9, управляемым электронным блоком управления 16 по сигналам датчика
температуры охлаждающей жидкости двигателя 13, выключателя положения дроссельной заслонки 7 и датчика частоты вращения
(числа оборотов) коленчатого вала двигателя (датчика начала отсчета). На схеме (см. рис. 14) условно показано, что сигналы (импуль-
сы) частоты вращения берутся
отдатчика-распределителя зажигания 8. Как отмечалось выше, эти сигналы могут браться также от катушки зажигания или от коммута-
тора. В настоящее время для этой цели применяются индуктивные датчики. Последние закрепляются на картере маховика, а их "чув-
ствительная" часть располагается над зубчатым венцом маховика. При прохождении зуба мимо датчика в его обмотке генерируется
ЭДС. Применяются датчики и на основе эффекта Холла, которые лучше индуктивных, но сложнее и дороже.
Система впрыска (рис. 26) работает следующим образом. Электронасос 2 забирает топливо из бака и подает его под давлением к
дозатору-распределителю топлива 5 через топливный фильтр 3 и накопитель 4.
Топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов дозатора-распределителя под давлением, которое изменяется
регулятором 10 в зависимости от положения плунжера распределителя.
Количество топлива, поступающего к рабочим форсункам II, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, прижимаемой
управляющим давлением (противодавлением) к выходным отверстиям (трубкам форсунок).
В отличие от системы "K-Jetronic", управляющее давление к верхнему торцу плунжера распределителя в системе "KE-Jetronic" не
подводится.
Регулятор управляющего давления 9 представляет собой электроклапан, управляемый электронным блоком 16. При работе глав-
ной дозирующей системы меняется положение биметаллической пластины. При увеличении частоты вращения коленчатого вала (ус-
корение) верх пластины отклоняется вправо, отверстие подвода топлива к регулятору прикрывается. При уменьшении частоты враще-
ния коленчатого вала (замедление) верх пластины отклоняется влево, отверстие подвода топлива к регулятору увеличивается. При
равномерной работе двигателя (постоянной частоте вращения коленчатого вала) пластина находится в выпрямленном состоянии.
Потенциометр напорного диска и выключатель положения дроссельной заслонки передают в электронный блок управления ин-
формацию о текущей нагрузке двигателя и о "поведении" дроссельной заслонки. В свою очередь, электронный блок управления через
электрогидравлический регулятор управляющего давления корректирует воздействие перемещений напорного диска на плунжер рас-
пределителя. Например, при резком нажатии на педаль "газа", ("взаимосвязь" открытия дроссельной заслонки, перемещения напорно-
го диска и роста частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 3) электронный блок управления различает, ускорение ли это движения
автомобиля или просто увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
При полной нагрузке сигнал от выключателя положения дроссельной заслонки поступает в электронный блок управления, послед-
ний через регулятор управляющего давления дозатора-распределителя обогащает смесь.
Система холостого хода, представленная на рис. 26, почти не отличается от системы холостого хода "K-Jetronic". Параллельно ка-
налу дроссельной заслонки идут еще два воздушных канала. В одном установлен конический винт регулировки холостого хода (винт
количества), которым поддерживается минимальное разрежение в расходомере воздуха 6 под диском, и обеспечивается работа дви-
гателя на холостом ходу. 2.2. СИСТЕМА ПУСКА
Электронасос 2 (см. рис. 26) при пуске мгновенно создает давление в системе. В течение определенного времени, зависящего от
температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка 12 распыляет топливо во впускной трубопровод, что обеспечивает обогаще-
ние смеси и на-
дежный запуск холодного двигателя. Время работы пусковой форсунки определяет также, как и в системе "K-Jetronic", термореле 14.
Клапан 8 открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху, обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения
коленчатого вала на холостом ходу при прогреве двигателя.
Вместо клапана дополнительной подачи воздуха, (см. рис. 12), или параллельно с ним могут* быть установлены более сложные
устройства, например, электромагнитный регулятор (клапан) с электронным управлением. Если клапаны добавочного воздуха с подог-
ревом работают "сами по себе" или по усредненной программе без обратной связи, то электромагнитные регуляторы управляются
электронным блоком. Электронный блок, получая текущую информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя, корректиру-
ет ее, воздействуя на электромагнитный регулятор холостого хода, работающий на всех температурных режимах двигателя.
Обогащение смеси у холодного двигателя осуществляется регулятором управляющего давления 9 (см. рис. 26), который уменьша-
ет противодавление в нижних камерах дифференциальных клапанов, при этом биметаллическая пластина регулятора отклоняется
вправо. Обогащение смеси прекращается по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости 13.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (рис. 27) по внешнему виду похож на термореле (тепловое реле времени), управляющее
работой пусковой форсунки. Однако, принцип его действия совершенно иной. Если термореле, (см. рис. 11), это простой термоэлек-
трический выключатель, то датчик температуры двигателя — это термочувствительное сопротивление с отрицательным температур-
ным коэффициентом. Отрицательный температурный коэффициент — это обратная зависимость между температурой нагревай со-
противлением датчика. Это означает, что у холодного датчика сопротивление — максимальное, а по мере нагрева его сопротивление
уменьшается.
Электронный блок управления получает сигнал о текущей температуре двигателя в виде величины сопротивления датчика. На ос-
новании этого блок выдает соответствующую команду на электрогидравлический регулятор управляющего давления, который изменя-
ет это управляющее давление и тем самым — состав смеси.2.3. ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ, РЕГУЛЯТОР УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ, РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ
Принципиальное отличие дозатора-распределителя "KE-Jetronic" от "K-Jetronic" в том, что: уже нет необходимости устанавливать
регулятор управляющего давления на блоке цилиндров двигателя и подводить к нему вакуум, он встроен непосредственно в дозатор-
распределитель (рис. 28); управляющее давление подводится не к плунжеру распределителя сверху, а в дифференциальный клапан
снизу. Кроме этого: над плунжером устанавливается пружина, которая предотвращает втягивание плунжера вверх под действием раз-
режения при охлаждении дозатора-распределителя после остановки двигателя (встречаются варианты системы "K-Jetronic" с пружи-
ной над плунжером); плунжер в крайнем нижнем положении опирается не на ролик рычага, как показано на рис. 26, а на внутренний
кольцевой выступ в нижней части гильзы распределителя. В системе "K-Jetronic" при снятии дозатора-распределителя плунжер просто
выпадает вниз из гильзы.
В верхние камеры дифференциальных клапанов (см. рис. 28) подводится рабочее давление системы, оно же "заторможенное"
демпфирующим дросселем действует над плунжером распределителя. В нижних камерах присутствует давление управления.
Регулятор 10 давления топлива в системе (см. рис. 7, 26, 28) не только устанавливает диапазон изменения давления в системе пи-
тания, но и регулирует дифференциальное давление (разность давлений между верхними и нижними камерами дифференциальных
клапанов).


Размер файла: 1.75 Мбайт
Тип файла: pdf (Mime Type: application/pdf)
Заказ курсовой диплома или диссертации.

Горячая Линия


Вход для партнеров