Заказ работы

Заказать
Каталог тем

Самые новые

Значок файла Методические указания к научно-исследовательской работе студентов по курсу “Социология”. Ч. 1/ Сост.: Е. А. Сафонова: СибГИУ. - Новокузнецк, 2003. – 45 (3)
(Методические материалы)

Значок файла Методические рекомендации для практических занятий по психологии: Метод. указ./ Сост.: С. Г. Колесов: СибГИУ. – Новокузнецк, 2002. – 29 (8)
(Методические материалы)

Значок файла Методические указания по проведению производственной практики (первой). Специальность «Промышленное и гражданское строительство» (290300) (4)
(Методические материалы)

Значок файла Контроль качества бетона. Определение прочности бетона неразру-шающими методами. Методические указания к выполнению лабора-торных работ по курсу «Технология строительных процессов». Специ-альность «Промышленное и гражданское строительство» (290300) (7)
(Методические материалы)

Значок файла Динамика. Тема 6. ПРИНЦИП ВОЗМОЖНЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ: Расч. прак./ Сост.: Г.Т. Баранова, Н.И. Михайленко: СибГИУ.-Новокузнецк, 2003.- с (3)
(Методические материалы)

Значок файла Семенихин А.Я. С 30 Технология подземных горных работ: Учебное пособие / А.Я. Семенихин, В.И. Любогощев, Ю.А. Златицкая. – Новокузнецк: СибГИУ, 2003. - 91 с (23)
(Методические материалы)

Значок файла Огнев С.П., Ляховец М.В. Основы теории управления: методические указания. – Новокузнецк: ГОУ ВПО «СибГИУ», 2004. – 45 с (20)
(Методические материалы)


Заказ научной авторской работы

Особливості відповідальності за порушення зобов’язань з морського перевезення вантажу. Підстави звільнення від відповідальності та неможливість виконання зобов’язань

 

Цивільно-правова відповідальність за договором морського перевезення вантажу зводиться, на мій погляд, до наступного.

 Перше. Основним видом такої відповідальності є відшкодування потерпілій стороні заподіяного збитку. В цьому полягає компенсаційна функція цивільної відповідальності. Сам збиток розглядають в економічному  та юридичному сенсі, а також як позитивний збиток та упущену вигоду. Традиційно до складу збитків включають реальну (позитивну) втрату, що виражається в зменшенні чи пошкодженні майна, та упущену вигоду – неотримані прибутки (можливе зменшення розрахункового приросту майна) .             Вони також визначаються як прямі та опосередковані збитки, що розкритиковано в літературі як рудимент американської правової системи, який не може бути запозичений нами.

В той же час при здійсненні морських перевезень вантажу передбачено ряд особливостей визначення шкоди. Так, відповідно до п. 5а ст. 4 Гаазько-Вісбійських правил вказана конкретна сума відшкодування, якщо характер та вартість вантажу не були заявлені відправником у розмірі 666,67 розрахункової одиниці за місце або одиницю, або 2 розрахункові одиниці за кілограм ваги брутто втраченого чи пошкодженого майна, в залежності від того, яка сума є більш високою .

Друге. Покладення на винну у правопорушенні сторону обов’язку сплатити неустойку, наприклад, при грубому порушенні з вини перевізника обов’язку.

Третє. Обов’язок компенсувати заподіяну моральну шкоду.  Однак тут ми не можемо не відзначити позиції арбітражної практики, яка виходить з того, що компенсація моральної шкоди не стосується зобов’язань, які виникають на підставі договорів. Між тим, Закон України “Про захист прав споживачів” передбачає і відшкодування заподіяної моральної шкоди. До того ж у праві зарубіжних країн практикується відшкодування заподіяної неналежним виконанням договірних зобов’язань моральної шкоди.

Четверте. Розподіл негативних наслідків між декількома  особами, які беруть участь у перевезенні вантажу морським  транспортом. Така ситуація виникає при загальній аварії.

П’яте. Виявлення особливостей розподілу таких негативних наслідків у разі хеджування морських перевезень.

Варто зауважити,  що  самі міжнародні угоди про уніфікацію морського права за своїм змістом є конвенціями, що саме й регулюють цивільно-правову відповідальність сторін в залежності від різних обставин та умов міжнародного торговельного мореплавства. Частина з них регулює договірну відповідальність за договорами перевезення вантажів (Гаазькі правила, Правила Вісбі, Гамбурзькі правила), за договорами перевезення пасажирів та багажу (Конвенція про пасажирів 1962 р., Конвенція про багаж 1967 р., Афінська конфенція). В той же час існує значна кількість домовленостей про відшкодування заподіяної деліктами шкоди (Конвенція про зіткнення суден 1910 р., Конвенція про відповідальність за забруднення 1969 р. Міжнародне морське право має комплексні нормативні акти, що регулюють як договірну, так і позадоговірну відповідальність при здійсненні морських перевезень (Конвенція про обмеження відповідальності судновласників 1924, 1957 та 1976 р. р.). Ці нормативні акти міжнародного приватного права (міжнародного морського права) мають вирішальне значення при “конфлікті кваліфікації”, що розглядається в колізійному праві і існує  в практиці міжнародних вантажних перевезень. Він є одним з випадків конфлікту уніфікованих норм з національним правом, хоча й має інший вид та вирішується іншими, більш простими методами. Така проблема виникає тоді, коли відповідальність за одну і ту саму шкоду  тлумачиться в національному праві іншим чином, ніж у міжнародному.

Окрім цього, в міжнародному морському праві деяких країн (Великобританія, Німеччина) існує конкуренція договірних та деліктних позовів: позивачу дозволяється на його вибір подавати  позов або про порушення умов договору, або про  заподіяння шкоди. Оскільки інша кваліфікація відповідальності  здатна призвести до незастосування відповідної конвенції, всі  конвенції, що регламентують міжнародні перевезення, містять спеціальні положення, які спрямовані на недопустимість усунення дії уніфікованих норм. Так, згідно зі ст. 4 bis Правил Вісбі їхні умови про відповідальність перевізника застосовуються до будь-якого позову до перевізника незалежно від того, заснований цей позов на договорі чи на факті заподіяння шкоди. Аналогічно п. 1 ст. 7 Гамбурзьких правил теж передбачає застосування її норм незалежно від того, заснований позов на договорі чи на іншому правовому титулі.

В уніфікованих договорах вирішене питання про застереження. Як відомо, відносно багатосторонніх міжнародних угод діє “общий принцип о допустимости оговорок с точки зрения современного международного права … и только в редких случаях … указывается на недопустимость к нему оговорок”. Характерною особливістю міжнародного морського права є те, що в ньому можливість робити застереження або максимально обмежується, або виключається взагалі. Найбільш категоричний припис з приводу цього містять Гамбурзькі правила, де в ст. 29 прямо сказано “...никакие оговорки не могут быть сделаны к настоящей конвенции”. В інших конвенціях таких категоричних застережень нема, але якщо зважати, що їх мета – створення єдинозразкових правових норм в країнах – учасниках таких конвенцій і гарантій їх дотримання, то будь-яке застереження, що призводить до ухилення від такого правила, слід розглядати як несумісне з метою договору (ст. 19 Віденської конвенції про право міжнародних договорів 1969 р.).

Виключення порушень уніфікованих норм про відповідальність означає надання цим нормам імперативного характеру, що відображено в конвенціях про договірну відповідальність. Так, відповідно до Гаазьких правил вважаються недійсними, у тому числі  нікчемними, будь-які умови договору, що звільнюють перевізника або судно від відповідальності за втрати чи збитки по відношенню до вантажу, які викликані виною, недбалістю або невиконанням зобов’язань, або зменшують таку відповідальність іншим чином, ніж це передбачено в конвенції. В Гамбурзьких правилах вказано, що будь-яка умова в договорі морського перевезення чи в коносаменті або іншому документі, що посвідчує договір морського перевезення, є нікчемною в тій мірі, в якій вона безпосередньо чи опосередковано суперечить цій конвенції.

В більшій мірі така імперативність має односторонній характер, оскільки ці конвенції передбачають для перевізника можливість в односторонньому порядку збільшити свою відповідальність та зобов’язання (п. 5 ст. 4 Гаазьких правил; п. 2 ст. 23 Гамбурзьких правил) або угодою вантажовідправника з перевізником встановити більші межі відповідальності останнього.

Сюди відноситься заборона пред’являти вимоги, що передбачені конвенціями про відповідальність на підставі інших норм права чи в обхід зазначених конвенцій. У зв’язку з цим самі конвенції містять положення, що перешкоджають спробам обійти правила цих конвенцій шляхом пред’явлення позову до посадових осіб відповідальної фірми (організації). Встановлено, що в таких випадках посадовці, до яких заявлена така вимога, вправі скористатися обмеженнями відповідальності для відповідальної особи (ст. 3 Правил Вісбі; п. 2 ст. 7 Гамбурзьких правил). Обмежений  розмір відповідальності, що спричинений неналежним виконанням трудових обов’язків у законодавстві про працю більшості країн є надійною перепоною для підміни  відповідальних осіб в таких позовах.

            Таким чином, в конвенціях про уніфікацію морського права стосовно відповідальності передбачена доволі чітка система заходів, що забезпечують єдність правозастосовної практики на основі єдиного міжнародного підходу та спеціального законодавства. Це, по суті, виключає застосування у даному разі загальних правил цивільного законодавства. [1]

До загальних відносяться: непереборна сила, вина кредитора, випадок (казус), спеціальна вказівка закону. Перша є найбільш поширеною при здійсненні морських перевезень та найбільш найрозповсюдженою причиною порушення обов’язків. Мова йде про морську стихію і все, що з нею пов’язане, перш за все, шторм.

Непереборною силою вважається надзвичайна і непереборна, невідворотна за даних умов обставина. До основних ознак непереборної сили відносять: зовнішній стосовно діяльності сторін правовідносин фактор, його надзвичайність і здатність активно впливати на результати діяльності сторін; він не може бути відвернутий засобами, що є у розпорядженні сторони; виключність та незалежність від волі учасників правовідносин; неможливість заздалегідь передбачити наслідки й неможливість відвернути в даних умовах та наявними засобами.

Підстави звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу і пошкодження вантажу передбачені ст. 176 КТМ України де вказується, що перевізник відповідає  за втрату, нестачу і пошкодження вантажу, якщо не доведе, що вони сталися не з його вини, зокрема внаслідок:

1.      дії непереборної сили;

2.      виникнення небезпеки і випадковостей на морі та інших судноплавних зонах;

3.      пожежі, що виникла не з вини перевізника;

4.      рятування людей, суден, вантажів;

5.      дії або розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо);

6.      воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень;

7.      дій або упущень відправника чи одержувача;

8.      прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат, що не перевищують, однак, встановлених норм;

9.      непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та упаковки вантажу чи збивання лісу в плоту;

10.  недостатності чи неясності маркування вантажу;

11.  страйків або інших обставин, що спричинили зупинку або обмеження роботи повністю чи частково;

12.  дій щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища (довкілля).

До речі, аналіз вказаних підстав дає можливість зробити висновок, що вони розміщені архаїчно. Близькі за своїм походженням підстави розміщені в різних пунктах.  На наш погляд, їх можна згрупувати наступним чином. Перша група – загальні підстави звільнення від відповідальності: форс-мажорні обставини (дія непереборної сили, відправника чи одержувача вантажу), спеціальна вказівка закону та казус. Останні хоча й не вказуються в КТМ України, але, на наш погляд, можуть і повинні бути продубльовані. До другої групи необхідно віднести спеціальні підстави, що передбачені у пп. 7, 8, 9, 10 в. Їх відносимо до вини кредитора. До третьої групи особливих підстав варто віднести ті, що передбачені в пп. 2,3,4 і в деякій мірі можуть трактуватися як казус; четверта група – обставини, що мають зовнішній характер, – 6,11; до п’ятої групи  причин екологічного характеру слід віднести дії щодо запобігання забрудненню довкілля. Така побудова матиме якусь логічну підставу. З урахуванням наведеного вважаємо за доцільне викласти ч. 1 ст. 178 КТМ України в наступному виді: “Перевізник відповідає за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, якщо не доведе, що вони сталися внаслідок:

1.      дії непереборної сили; 

2.      прийняття спеціального нормативного акта, що набув законної сили у встановленому порядку;

3.      казусу;

4.      вини кредиторів, у тому числі:

-  дій або упущень відправника чи одержувача вантажу;

-    прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат, що не перевищують встановлені норми;

-    непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та упаковки вантажу чи збивання лісу в плоту;

-    недостатності чи нечіткості маркування вантажу;

5.      небезпеки і випадковостей на морі та інших судноплавних водах;

6.      внаслідок пожежі, що сталася не з вини перевізника;

7.      виникнення небезпеки і випадковостей на морі та інших судноплавних зонах;

8.      рятування людей, суден, вантажів;

9.      воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень;

10.  страйків або інших обставин, що спричинили зупинку чи обмеження роботи повністю або частково;

11.  дій щодо запобігання забрудненню довкілля;

12.  інших обставин, що будуть у встановленому порядку визнаними достатніми для звільнення перевізника від відповідальності.

     Ниже Вы можете заказать выполнение научной работы. Располагая значительным штатом авторов в технических и гуманитарных областях наук, мы подберем Вам профессионального специалиста, который выполнит работу грамотно и в срок.


* поля отмеченные звёздочкой, обязательны для заполнения!

Тема работы:*
Вид работы:
контрольная
реферат
отчет по практике
курсовая
диплом
магистерская диссертация
кандидатская диссертация
докторская диссертация
другое

Дата выполнения:*
Комментарии к заказу:
Ваше имя:*
Ваш Е-mail (указывайте очень внимательно):*
Ваш телефон (с кодом города):

Впишите проверочный код:*    
Заказ курсовой диплома или диссертации.

Горячая Линия


Вход для партнеров