Заказ работы

Заказать
Каталог тем

Самые новые

Значок файла Определение показателя адиабаты воздуха методом Клемана-Дезорма: Метод, указ. / Сост.: Е.А. Будовских, В.А. Петрунин, Н.Н. Назарова, В.Е. Громов: СибГИУ.- Новокузнецк, 2001.- 13 (4)
(Методические материалы)

Значок файла ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОТНОШЕНИЯ ТЕПЛОЁМКОСТИ ГАЗА ПРИ ПОСТОЯННОМ ДАВЛЕНИИ К ТЕПЛОЁМКОСТИ ГАЗА ПРИ ПОСТОЯННОМ ОБЪЁМЕ (3)
(Методические материалы)

Значок файла Лабораторная работа 8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИСПЕРСИИ ПРИЗМЫ И ДИСПЕРСИИ ПОКАЗАТЕЛЯ ПРЕЛОМЛЕНИЯ СТЕКЛА (8)
(Методические материалы)

Значок файла ОПРЕДЕЛЕНИЕ УГЛА ПОГАСАНИЯ В КРИСТАЛЛЕ С ПО-МОЩЬЮ ПОЛЯРИЗАЦИОННОГО МИКРОСКОПА Лабораторный практикум по курсу "Общая физика" (4)
(Методические материалы)

Значок файла Лабораторная работа 7. ПОЛЯРИЗАЦИЯ СВЕТА. ПРОВЕРКА ЗАКОНА МАЛЮСА (8)
(Методические материалы)

Значок файла Лабораторная работа № 7. ИЗУЧЕНИЕ ВРАЩЕНИЯ ПЛОЩАДИ ПОЛЯРИЗАЦИИ С ПОМОЩЬЮ САХАРИМЕТРА (6)
(Методические материалы)

Значок файла Лабораторная работа 6. ДИФРАКЦИЯ ЛАЗЕРНОГО СВЕТА НА ЩЕЛИ (9)
(Методические материалы)


Заказ научной авторской работы

Определение технологически возможных границ объёмов транспортных услуг

Наиболее перевозимым грузом на железных дорогах России является нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок.

 Из наиболее перевозимых грузов импортируется по железным дорогам в основном руда железная и марганцевая, импорт которой резко возрос лишь в 2003 году. Но объемы импортных железнодорожных грузоперевозок все равно трудно назвать значительными. Для примера, импорт руды железной и марганцевой, самой импортируемой в этот период категории грузов, в 2005 году составил 9838802 тонны, а экспорт этой же категории грузов в том же 2005 году составил 20813763 тонны, то есть более чем в два раза больше. Импорт прочих наиболее перевозимых по железной дороге грузов незначителен, а грузы, которые идут вслед за рудой железной и марганцевой в структуре импорта имеют слишком малый удельный вес в общем объеме грузовых железнодорожных перевозок. Объемы грузов, идущих транзитом по железным дорогам России, еще меньше объемов импорта. Так объем транзита нефти и нефтепродуктов, группы грузов, которая имеет наибольшие объемы транзита – более чем в 6 раз меньше объема экспорта той же самой категории грузов. Таким образом, мы видим, что импорт и транзит, хотя, безусловно, важны, не имеют большого удельного веса в международных перевозках грузов по Российским железным дорогам. Этого нельзя сказать об экспорте. Поэтому для целей данной дипломной работы будем рассматривать международные железнодорожные грузовые перевозки на примере экспорта грузов.

Лидирующее положение в структуре экспорта занимает нефть и нефтепродукты. Начиная с 2000 года, на второе место по объемам экспорта вышел каменный уголь, опередив черные металлы. Строительные грузы, как видно из диаграммы, имеют весьма незначительный удельный вес в структуре экспорта грузов. А около 15% всех грузовых перевозок по железным дорогам нашей страны эта категория грузов составляет преимущественно за счет внутренних перевозок.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов на экспорт осуществляется преимущественно двумя видами транспорта: трубопроводным и морским. Трубопроводным транспортом нефть поставляется в страны Европы. На территории России нефтепровод заканчивается на станции Унеча, далее он идет на Ново-Полоцк (Белоруссия) и здесь разветвляется на две нитки. Одна идет на порт Вентспилс (Латвия), другая - на Мозырь и далее через Украину в Чехию, Словакию, Венгрию, Польшу, Германию и другие страны. В некоторые страны Западной Европы и страны, расположенные в других частях мира, транспортировка нефти и нефтепродуктов производится морским транспортом через морские нефтеперевалочные комплексы. С распадом социалистической системы объемы транспортировки нефти трубопроводным транспортом в страны Европы стали сокращаться, в то время как роль морского транспорта возрастает. Сегодня большинство проектов по увеличению добычи нефти и ее экспорту связано с морским транспортом.

Необходимо отметить, что значительные валютные поступления Россия получает не только от продажи самих нефтегрузов, но и от их транспортировки морским транспортом. Процесс транспортировки нефтегрузов морским транспортом состоит из двух составляющих:

- перевалка с берега на специализированные морские суда;

- перевозка специализированными морскими судами.

Перевалка нефтегрузов на специализированные морские суда производится на морских нефтеперевалочных комплексах и припортовых нефтяных терминалах. В России морские нефтеперевалочные комплексы и припортовые нефтяные терминалы имеются во всех морских бассейнах (Азово-Черноморский, Балтийский, Северный, Дальневосточный), однако они существенно отличаются по своим мощностям, технической оснащенности, наличию подходов к ним магистральных нефтепроводов.

Объемы перевалки нефтегрузов в морских портах России за 2000 г.

Наименование Объемы бассейнов, нефтегрузов, портов млн. т Азово-Черноморский бассейн Новороссийск 35,2 Туапсе 10,5 Кавказ 0,4 Итого: 46,1 Балтийский бассейн Санкт-Петербург 3,7 Калининград 0,8 Итого: 4,5 Северный бассейн Архангельск 0,4 Мурманск 0,2 Итого: 0,6 Дальневосточный бассейн Владивосток 0,6 Находка 3,0 Ванино 1,3 Прочие 0,6 Итого: 5,5 Итого по портам России 56,7

Грузооборот всех портов России по нефтегрузам составил в 2000 г. 56,7 млн. т. Из них примерно 50 млн. т - экспорт нефти и нефтепродуктов, а 6,7 млн. т приходится на каботажные перевозки, включая завоз грузов в районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, а также на бункеровку судов. Основные нефтеперевалочные комплексы находятся в Азово-Черноморском бассейне. Они расположены в портах Новороссийск и Туапсе и связаны трубопроводами с местами добычи нефти. Самым крупным в России является морской нефтеперевалочный комплекс в порту Новороссийск. Он может принимать и обрабатывать специализированные суда-танкеры грузоподъемностью до 250 тыс. т и обеспечивать скорость погрузки нефти до 15 тыс. т в час, но такой современный причал всего лишь один. Большинство причалов комплекса приспособлено к приему и обработке сравнительно небольших танкеров грузоподъемностью до 45 тыс. т. Грузооборот комплекса в 2000 г. достиг 35,2 млн. т и, по существу, является максимальным. Из 35,2 млн. т более 34 млн. т составляет нефть для поставки на экспорт.

Анализ состояния технической базы комплекса показывает, что она нуждается в реконструкции и модернизации. К настоящему времени разработано и утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) на дооборудование глубоководного причала №1А. Реконструкция этого причала позволит принимать на нем к обработке танкеры грузоподъемностью до 80 тыс. т. В связи с освоением новых месторождений нефти в Казахстане, Азербайджане и Чечне и ограниченными возможностями морского нефтеперевалочного комплекса в порту Новороссийск, рассматривается и прорабатывается вопрос о строительстве в районе Новороссийска принципиально нового морского нефтеперевалочного комплекса - терминала нефтеэкспортной системы Каспийского трубопроводного консорциума, который включает три причальные устройства, вынесенные на 5 км в море и соединенные с трубопроводами. Предусматривается, что грузооборот этого комплекса в перспективе составит 67 млн. т нефти, поставляемой на экспорт. Морской нефтеперевалочный комплекс в порту Туапсе может принимать танкеры грузоподъемностью до 45 тыс. т. В 1996 г. грузооборот комплекса по нефтегрузам составил 10,5 млн. т, в основном это нефть и нефтепродукты туапсинского нефтеперерабатывающего завода, поставляемые на экспорт. Достигнутый в 1996 г. грузооборот является максимальным.

Анализ технического состояния морских нефтеперевалочных комплексов России показывает, что многие из них нуждаются в реконструкции и модернизации. Для увеличения экспорта нефти и нефтепродуктов через морские нефтеперевалочные комплексы России необходимы новые современные комплексы: один в Азово-Черноморском бассейне в районе Новороссийска, два - в Балтийском бассейне в Ленинградской области.

Перевозка нефти и нефтепродуктов морем производится специализированным танкерным флотом. Продолжающийся процесс углубленной специализации разделил танкерный флот на продуктовозы и три категории нефтевозов: грузоподъемностью до 80 тыс. т, от 80 до 120 тыс. т, свыше 120 тыс. т. К особой категории относятся танкеры грузоподъемностью более 250 тыс. т. Именно для такой классификации рассчитываются базисные ставки по направлениям перевозок и производится котировка тоннажа при фрахтовании. В мире танкерный флот разделился на два вида:

- принадлежащий нефтяным компаниям;

- принадлежащий независимым судовладельцам.

Количество танкерного флота, принадлежащего нефтяным компаниям, постоянно увеличивается. Крупнейшими владельцами танкерного флота являются нефтесиндикаты: "Шелл", "Стандарт", "Бритиш Петролеум", "Галф" и др.

Российские нефтяные компании своего танкерного флота не имеют. Танкерный флот России, включая комбинированный флот (флот приспособленный как для перевозки нефтегрузов, так и навалочных грузов), сосредоточен в двух судоходных компаниях - акционерных обществах: АО "Новороссийское морское пароходство" и АО "Приморское морское пароходство". Общий дедвейт танкерного флота России, включая комбинированный флот, составляет примерно 4,1 млн. т (99 ед.). АО "Новороссийское морское пароходство" преимущественно специализируется на перевозках нефти, и в его составе находится весь крупнотоннажный флот (суда типа "Крым" грузоподъемностью до 150 тыс. т, "Победа" грузоподъемностью до 68 тыс. т, ОБО "Маршалл" и др.). Более 70% танкерного флота России по дедвейту сосредоточено в АО "Новороссийское морское пароходство". АО "Приморское морское пароходство" имеет небольшие танкеры грузоподъемностью до 20 тыс. т, а также продуктовозы для перевозок нефтегрузов в районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним. Объемы перевозок нефти и нефтепродуктов танкерным флотом России, включая комбинированный флот, в среднем за год примерно составляют 26-27 млн. т, из них: 6-7 млн. т - экспорт, 1 млн. т - каботаж (включая завоз нефтегрузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности), 18- 19 млн. т - грузы иностранных фрахтователей. Необходимо отметить, что танкерный флот России является физически и морально устаревшим: средний возраст танкерного флота - 14 лет, средний возраст комбинированного флота - 16 лет. В составе танкерного флота России практически отсутствуют современные суда.

Главное – это проблема завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера и обеспечения в будущем перевозок нефти с новых месторождений на Крайнем Севере. В СССР нефтегрузы в районы Западной Арктики завозились танкерным флотом Латвийского пароходства. После распада СССР танкерный флот этого пароходства привлекался к этим перевозкам, но уже на конкурентной основе. Принимая во внимание значительные затраты России в валюте на осуществление этих перевозок, особые климатические условия и жесткие требования к экологии, интересы России в этом районе, было решено создать отечественную судоходную компанию на коммерческой основе для осуществления этих перевозок, которая могла бы привлекать к участию в перевозках тоннаж любых государств исключительно на конкурентной основе, что должно, в свою очередь, способствовать их удешевлению и улучшению качества. В 1995 г. такая компания была создана - "Лукойл-Арктик-Танкер" (ЛАТ). Ее учредителями стали нефтяная компания "Лукойл" и АО "Мурманское морское пароходство". В мае 1996 г. правительство Российской Федерации подписало распоряжение о привлечении кредита банков Германии на сумму 120 млн. немецких марок для закупки АО "Лукойл-Арктик-Танкер" двух современных танкеров ледового класса в целях обеспечения нефтепродуктами районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Сегодня Россия практически не имеет современных танкеров усиленного ледового класса, способных ходить Северным морским путем.

Авансовые платежи, погашение основного долга, уплата процентов и комиссий по привлекаемому кредиту осуществляются за счет собственных средств АО "Лукойл-Арктик-Танкер". Строительство осуществляется на судоверфи германской компании "MTW" в г.Висмаре. Первый танкер дедвейтом 16 тыс. т стоимостью свыше 35 млн. долларов США намечается спустить на воду в декабре 1997 г., второе судно такого же класса будет построено в марте 1998 г. Одновременно АО "Лукойл-Арктик-Танкер" разместило заказ на строительство 5 танкеров ледового класса на государственном предприятии "Адмиралтейские верфи" (г. Санкт-Петербург). В марте 1997 г. правительство Российской Федерации подписало распоряжение о привлечении инвестиционного кредита банков Германии в размере до 55 млн. немецких марок и кредита, предоставленного правительством Норвегии, в размере до 65 млн. долларов США для финансирования закупки АО "Лукойл-Арктик-Танкер" судового комплектующего оборудования

     Ниже Вы можете заказать выполнение научной работы. Располагая значительным штатом авторов в технических и гуманитарных областях наук, мы подберем Вам профессионального специалиста, который выполнит работу грамотно и в срок.


* поля отмеченные звёздочкой, обязательны для заполнения!

Тема работы:*
Вид работы:
контрольная
реферат
отчет по практике
курсовая
диплом
магистерская диссертация
кандидатская диссертация
докторская диссертация
другое

Дата выполнения:*
Комментарии к заказу:
Ваше имя:*
Ваш Е-mail (указывайте очень внимательно):*
Ваш телефон (с кодом города):

Впишите проверочный код:*    
Заказ курсовой диплома или диссертации.

Горячая Линия


Вход для партнеров