Авиация. История зарождения

                        С О Д Е Р Ж А Н И Е

       1. Авиация в начале 30-х годов

       2. Построение базы развития авиации

       3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

       4. Последние приготовления

       5. Начало войны

       6. Эвакуация авиационной промышленности

       7. Положение улучшается

       8. Завершение войны

       9. Анализ  отечественной и зарубежной авиационной
          техники периода войны

          9.1. Авиация США
          9.2. Авиация Англии
          9.3. Авиация Германии

      10. Зарождение новой авиации



                                        Москва 1995 г.







         1. Авиация в начале 30-х годов

       Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной си-
 лы  в  борьбе за распространение большевизма и защите государства,  в
 первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на  создание  своего,
 собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного
 флота.
       В 20-х,  и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-
 молетов, в основном зарубежного производства /только появлялись само-
 леты Туполева - АНТ-2,  АНТ-9 и его последующие модификации,  ставший
 впоследствии легендарным У-2 и т.д./.  Самолеты, состоявшие на воору-
 жении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое
 состояние.  В 20-х годах СССР закупил небольшое  количество  немецких
 самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных
 путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения пра-
 вительственных спецрейсов.  Следует заметить, что гражданская авиация
 в довоенный период практически не развивалась,  за исключением откры-
 тия ряда уникальных,  "показательных" авиалиний или эпизодических по-
 летов санитарной и служебной авиации.
      В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил
 в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дири-
 жаблей типа "В".  Отвлекаясь,  следует отметить о развитии этого типа
 воздухоплавания  за рубежом.  В Германии знаменитый дирижабль жесткой
 конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован ка-
 ютами  для пассажиров,  имел значительную дальность полета и довольно
 высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/,  обеспечиваемую
 несколькими моторами конструкции Майбаха.  На борту дирижабля находи-
 лись даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций  на  Север.
 Американский дирижабль  "Акрон"  - самый большой в мире,  объемом 184
 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров,
 не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.  км. без по-
 садки. Эти дирижабли были уже безопасными,  т.к. наполнялись инертным
 газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низ-
 кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслужива-
 ния  предопределили конец эпохи дирижаблей.  Пришли к концу и опыты с
 аэростатами,  доказавшие непригодность последних  к  активным  боевым
 действиям.
     Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и бое-
 выми показателями.

       2. Построение базы развития авиации

      В 1930 году был создан наш,  Московский авиационный  институт  -
 ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ ави-
 апромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного обра-
 зования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, нахо-
 дились в эмиграции или в лагерях.
      Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную
 производственную базу,  опору дальнейшенго развития военно-воздушного
 флота.
      В тридцатых  годах  по заказу Сталина были совершены показатель-
 ные, но на самом деле испытательные,  полеты бомбардировщиков, "зака-
 муфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы
 Слепнев, Леваневский,  Коккинаки,  Молоков, Водопьянов, Гризодубова и
 многие другие.
      В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испы-
 тания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты
 Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких ма-
 шин.  Снова началась гонка на выживание.  Сталин давал  конструкторам
 индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раз-
 давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и де-
 монстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.
     На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов
 отмечал,  что,  ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем  личном
 составе  на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 про-
 центов.
     Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в
 предстоящей войне с Западом,  выросла за 4 года в два раза, остальные
 виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Ист-
 ребительная  авиация  увеличилась в два с половиной раза.  Высотность
 самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.
      Технология производства  самолетов и моторов ставилась на поток,
 широко внедрялись штамповка,  литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-
 леты приобретали обтекаемую форму.
      Началось применение радио на борту самолетов.
      Большие изменения перед войной происходили в области авиационно-
 го материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тя-
 желых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой  обшивкой
 и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:  дерево,  сталь,
 полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой про-
 мышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находи-
 ли аллюминиевые сплавы.
     Шел прогресс  в  двигателестроении.  Были  созданы двигатели М-25
 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,  М-100 водяного  охлаждения
 мощностью 750 л.с.
     В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.
 На нем присутствовали  ведущие  конструкторы  В.Я.Климов,А.А.Микулин,
 А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,
 начальник ЦАГИ и многие другие.  Наркомом авиационной  промышленности
 был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин доста-
 точно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных
 аппаратов, все  важные  вопросы  по авиации решались именно Сталиным.
 Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного  развития  авиации  в
 СССР.

     3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

     До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза  подго-
 товки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из это-
 го предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и
 далее  для  "освобождения" стран Запада/,  принятом на "историческом"
 пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот неверо-
 ятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР пере-
 довой германской техники и технологии.  Большая  делегация  советских
 авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, полу-
 чила в свои руки и истребители,  и бомбардировщики, и системы наведе-
 ния, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечест-
 венного самолетостроения.  Было принято решение об увеличении  боевой
 мощи авиации,  ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мо-
 билизацию и готовил удары по Германии и Румынии.
    Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех  госу-
 дарств  /Англия,  Франция и СССР/,  представленных в Москве в августе
 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество
 самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.  Из них две
 трети являлись вполне современными самолетами.  К 1940 г.  планирова-
 лось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская
 авиация,  по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а по-
 тенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.
     Германская промышленность претерпела мобилизацию  лишь  в  начале
 1942 году,  после чего резко стало расти количество вооружений.

     4. Последние приготовления

     Из всех  заказанных Сталиным отечественных истребительных самоле-
 тов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,  МиГ и ЯК.
      Штурмовик ИЛ-2  доставил своему конструктору Ильюшину много вол-
 нений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/
 он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей
 "расточительностью".  С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вы-
 нужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,  т.е. прибли-
 зить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Ста-
 лина  и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначаль-
 ной конструкции.
     25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О
 реорганизации авиационных сил Красной армии".  Постановление  предус-
 матривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.  В соответс-
 твии с планами будущей войны была поставлена задача срочно  сформиро-
 вать  новые авиаполки,  при этом укомплектовать их как правило новыми
 машинами.  Началось формирование нескольких  авиадесантных  корпусов.
     Доктрина войны  на  "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к
 появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных
 налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч
 юношей готовились пересесть на новый,  разработанный  по  сталинскому
 конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых планировалось перед войной  изгото-
 вить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало ускоренной подготовки соответс-
 твующего числа летчиков и техников "одного полета".  СУ-2,  по  своей
 сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/,  так и в России не выдер-
 жал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой
 страны так и не было во время войны.
     Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,  зенитной ар-
 тиллерией. Начался  беспрецедентный  призыв в авиацию,  добровольно и
 принудительно.  Практически вся немногочисленная гражданская  авиация
 была мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол,  в т.ч. свер-
 хускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за
 штурвалом  или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский
 - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке  войны.  К
 границам  срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по гра-
 ницам!/,  завозились запасы топлива,  бомб,  снарядов.  Тщательно и в
 особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев,  на нефтеп-
 ромыслы Плоешти...
      13 июня 1940 года  был  образован  Летно-испытательный  институт
 /ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.

      5. Начало войны

      В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей
 авиации,  которая  к  этому времени уже завоевала полное господство в
 воздухе на Западе.  В основном план использования авиации на  Востоке
 намечался такой же,  как и война на Западе: сперва завоевать господс-
 тво в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.
      Обозначив сроки  нападения на Советский Союз гитлеровское коман-
 дование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:
      1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить
 советскую авиацию.
     2.Добиться полного господства в воздухе.
     3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддерж-
 ку сухопутных войск непосредственно на поле  боя.
     4.Нарушить работу   советского  транспорта,затруднять  переброску
 войск как во фронтовой полосе,так и в тылу.
     5.Бомбардировать крупные  промышленные  центры-Москву,Горький,Ры-
 бинск,Ярославль,Харьков,Тулу.
      Утром 22  июня 1941 года,  вероятно на 2-3 недели опередив СССР,
 Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8
 часов  войны были потеряны 1200 самолетов,  произошла массовая гибель
 летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки от-
 мечали  странную  "скученность"  нашей авиации на аэродромах на