Заказ работы

Заказать
Каталог тем

Самые новые

Значок файла Зимняя И.А. КЛЮЧЕВЫЕ КОМПЕТЕНТНОСТИ как результативно-целевая основа компетентностного подхода в образовании (2)
(Статьи)

Значок файла Кашкин В.Б. Введение в теорию коммуникации: Учеб. пособие. – Воронеж: Изд-во ВГТУ, 2000. – 175 с. (3)
(Книги)

Значок файла ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ КОМПЕТЕНТНОСТНОГО ПОДХОДА: НОВЫЕ СТАНДАРТЫ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ (4)
(Статьи)

Значок файла Клуб общения как форма развития коммуникативной компетенции в школе I вида (10)
(Рефераты)

Значок файла П.П. Гайденко. ИСТОРИЯ ГРЕЧЕСКОЙ ФИЛОСОФИИ В ЕЕ СВЯЗИ С НАУКОЙ (11)
(Статьи)

Значок файла Второй Российский культурологический конгресс с международным участием «Культурное многообразие: от прошлого к будущему»: Программа. Тезисы докладов и сообщений. — Санкт-Петербург: ЭЙДОС, АСТЕРИОН, 2008. — 560 с. (12)
(Статьи)

Значок файла М.В. СОКОЛОВА Историческая память в контексте междисциплинарных исследований (13)
(Статьи)

Каталог бесплатных ресурсов

В небе - гвардейский Гатчинский. Н. Г. Богданов

Юность Николая Богданова совпала с юностью страны. Время было  нелегким

и люди взрослели рано. С тринадцати лет началась его трудовая  биография.  В

шестнадцать он был строительным рабочим. Вопрос охраны завоеваний  Советской

власти был тогда  одним  из  самых  важных.  Люди  нашего  поколения  помнят

лаконичный лозунг "Комсомолец - на самолет!". А романтика  летной  профессии

манила в те годы юных не меньше, чем сегодня космонавтика. Впервые  Богданов

поднялся в воздух в семнадцать лет.

     Он был уже летчиком первого класса, когда в феврале  1941  года  его  в

числе большой группы пилотов Аэрофлота призвали в ряды Военно-Воздушных Сил.

Это было одним из многих мероприятий, проводимых Коммунистической партией  и

Советским   правительством   по   укреплению   обороны    страны.    Опытные

летчики-высотники  ГВФ  должны,   были   стать   ядром   качественно   новой

дальнебомбардировочной авиации, способной  в  любую  погоду  прорываться  на

больших высотах в глубокий тыл  врага  и  наносить  мощные  бомбардировочные

удары по его военным объектам.

     Войны с фашизмом ждали и готовились  к  ней,  и  все  же  она  началась

слишком скоро. Уже 23  июня  сорок  первого  года  Николай  Богданов  и  его

товарищи совершили свой первый боевой вылет. Обстановка на фронте  в  первые

дни и месяцы войны вынуждала дальнебомбардировочную авиацию  наносить  удары

по передовым частям противника днем,  немногочисленными  группами,  с  малых

высот, практически без прикрытия истребителями. Главной задачей  было  тогда

остановить врага. И на земле, и в воздухе силы  были  неравными.  И  3  июля

самолет лейтенанта Николая Богданова, последний из сгоревшей в яростных боях

эскадрильи, был сбит в жестокой схватке с  истребителями  врага.  Но  боевая

задача была выполнена: усилиями и отвагой, меткими  бомбовыми  ударами  двух

погибших в этом бою экипажей прорвавшаяся через  Березину  танковая  колонна

гитлеровцев была задержана на сорок минут. Сорок  минут  передышки  наземным

войскам - как это было важно в те жаркие, кровавые дни...

     А через неполных четыре года  кавалер  пяти  боевых  орденов,  командир

прославленного 12-го гвардейского Гатчинского ордена  Суворова  III  степени

дальнебомбардировочного авиаполка гвардии подполковник  Богданов  за  умелое

руководство полком при нанесении  мощных  бомбовых  ударов  по  Берлину  был

награжден орденом Александра Невского.

     В годы войны  авиация  дальнего  действия  (АДД)  выполняла  сложные  и

разносторонние задачи. Помимо нанесения ночных  бомбардировочных  ударов  по

объектам в глубоком тылу врага - в Германии  и  Восточной  Пруссии,  летчики

полка летали к  партизанам  Белоруссии  и  Украины,  Ленинградской  области,

Чехословакии и Югославии, выполняли другие трудные  задания.  Многие  тысячи

боевых вылетов совершили летчики полка.  178  боевых  вылетов  на  счету  их

командира Николая Богданова.

     Я хочу,  чтобы  читатель,  особенно  молодой,  вдумался  в  эту  цифру,

постарался понять, что за ней стоит.

     Войну Николай Богданов и его товарищи начинали на  ДБ-ЗФ.  Экипаж  этой

машины - четыре человека, но на дальние вылеты, на бомбардировку объектов  в

глубоком тылу врага  вылетали  втроем:  столь  важен  был  каждый  килограмм

полетного веса. Три тонны горючего, тонна бомб. Четырнадцать тонн  взлетного

веса. Продолжительность полета -  восемь  часов.  Но  они  были  опытнейшими

летчиками; экономя буквально граммы бензина,  они  держались  в  воздухе  по

десять часов! Пять часов полета к цели, пять часов обратно - вот  что  такое

один боевой вылет. И это при прорыве сильного зенитного огня над целью,  при

частых   схватках   с   ночными   истребителями   противника,   вооруженными

радиолокационными станциями.

     Многочасовой ночной полет труден  огромной  морально-психологической  и

физической нагрузкой. Трудно  сказать,  что  было  сложнее  -  бомбардировка

плотно прикрытых огнем и  истребителями  целей  или  отыскание  партизанских

аэродромов, затерянных в черных лесных массивах.  Каждая  посадка  ночью  на

ограниченную, практически не оборудованную и не освещенную площадку  в  лесу

требовала поистине виртуозного летного мастерства.

     Читая и перечитывая страницы рукописи Николая Григорьевича Богданова, я

вновь и вновь думал о том, как сказался в ней характер ее автора: он много и

с любовью пишет о боевых друзьях и скупо и скромно - о себе. Он не  пишет  о

том, как в числе первых в стране освоил  полеты  на  скоростных  почтовых  и

пассажирских машинах,  как  стал  победителем  во  Всесоюзных  соревнованиях

летчиков-высотников по использованию наивыгоднейших режимов полета, экономии

горючего и моторесурса, как благодаря предложениям Богданова и его товарищей

вдвое был увеличен моторесурс двигателей М-100, а тогда, в  тридцатые  годы,

это было очень важно. Одним из первых Богданов освоил  полеты  и  посадку  в

сложных метеоусловиях, используя маяки и радиополукомпас.  За  достижения  в

летной работе и в обучении молодых пилотов он не раз был поощрен управлением

ГВФ и Центральным Комитетом ВЛКСМ.

     Нет в  книге  и  упоминаний,  о  наградах  Николая  Григорьевича.  А  в

праздничные дни на его груди светятся три  ордена  Красного  Знамени,  орден

Александра Невского, два ордена Отечественной войны I  степени,  два  ордена

Красной Звезды, шестнадцать  медалей.  В  названиях  медалей  -  за  оборону

Москвы, Сталинграда,

     Ленинграда, за взятие Кенигсберга и Берлина -  отражен  славный  боевой

путь летчика-гвардейца. И одна из самых дорогих  ему  медалей  -  "Партизану

Великой Отечественной войны" I степени.

     После войны Богданов  командовал  полком,  был  заместителем  командира

авиационного соединения по летной подготовке. Соединение  выполняло  сложные

полеты, его экипажи находились в воздухе  в  любую  погоду,  днем  и  ночью,

круглый год. Снова, как и в сложной фронтовой  обстановке,  офицер  Богданов

проявлял себя великолепным мастером  летного  дела,  чутким  и  внимательным

наставником, воспитателем молодежи.

     Позже многие годы он отдал освоению Крайнего Севера,  летал  на  остров

Врангеля, Землю Франца-Иосифа,  на  станцию  "Северный  полюс-6",  руководил

оперативными группами по обеспечению арктических экспедиций, создавал  новые

аэродромы и неизменно оставался пилотом высшей квалификации. Когда в Амдерме

тяжело заболел человек и требовалась срочная операция, Богданов доставил его

на своем самолете в Архангельск и посадил машину в сплошном тумане.

     В  1959  году  он  поднял  самолет  в  воздух  последний  раз:   начали

сказываться тяжелые раны  войны.  Но  и  на  земле  Николай  Григорьевич  не

расстался  с  авиацией  -  руководил  полетами  в   научно-исследовательском

летно-испытательном, центре. Несколько лет ушло у него на  работу  над  этой

книгой. Я рад выходу в свет  книги  Николая  Богданова  -  славной  страницы

героической  истории  авиации  дальнего  действия,  написанной   честным   и

мужественным человеком.

     В. П. Драгомирецкий, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации.

 

     - ПРИНИМАЕМ БОЙ -

     В начале февраля 1941 года, когда  наш  экипаж,  выполняя  пассажирский

рейс на двухмоторном ДС-3 по маршруту Тбилиси - Москва -  Тбилиси,  произвел

посадку в  Воронеже  и  заночевал  там,  меня  неожиданно  вызвал  начальник

аэропорта,   протянул   мне   радиограмму.   Командиру   экипажа   Богданову

предлагалось срочно выехать в Москву в управление кадров главного управления

ГВФ. Радиограмма  была  подписана  начальником  Грузинского  управления  ГВФ

Чанкотадзе. Я с недоумением посмотрел  на  начальника  аэропорта.  Он  пожал

плечами:

     - Ничего сказать не могу, сам не знаю, в чем дело. Возьми в бухгалтерии

требование на билет, поезд на Москву будет через час,  успеешь.  До  станции

доедешь в моей машине.- И он протянул мне руку.

     Коротко написав находившейся в Тбилиси жене, что  по  вызову  выехал  в

Москву, я распрощался с экипажем и уехал на вокзал. Лежа на верхней полке  в

скором поезде, я до самой  Москвы  размышлял  о  возможных  причинах  такого

срочного  вызова.  Вначале  было  подумал,  что  меня  переводят  в   другое

территориальное  управление.  Но  тогда  зачем  такая  спешка?  Выехать  для

получения нового назначения я мог бы и после прилета в Тбилиси.

     Все скоро разъяснилось. В управлении кадров мне объявили, что  приказом

Народного комиссара обороны СССР от 11 февраля 1941 года  я,  как  и  многие

другие летчики ГВФ, призван в армию и назначен командиром корабля  во  вновь

формируемый 212-й отдельный  дальнебомбардировочный  авиаполк.  Здесь  же  в

главном управлении я встретил своих товарищей по работе -  летчиков  Василия

Вагина и Николая Бородина. Они прибыли из Тбилиси и были назначены в тот  же

полк.



Размер файла: 611.42 Кбайт
Тип файла: txt (Mime Type: text/plain)
Заказ курсовой диплома или диссертации.

Горячая Линия


Вход для партнеров